Děti Magenta

Zveřejněna v červenci 2015 vydání

Alan Carter

V životě máme mnoho prvenství. První den ve škole. První láska. A pokud jste pilot, první rozvod, následovaný prvním přátelským rozvodem…i když často je to zavádějící optimismus!

v letectví máme také prvenství. První sólo. První let letecké společnosti. První tryskový let. A doufejme-nakonec-první let jako kapitán letadla.

dosáhl jsem všech výše uvedených skutečností. Existují však i další “prvenství” – ty, které mohou utvářet to, co se rozhodnete, je nejlepší v životě. A dnes myslím ve vašem “leteckém” životě.

vidíte, pamatuji si poprvé jako nováček druhý pilot na Avro 748 (odkazy na toto letadlo najdete ve všech dobrých historických knihách!). Můj kapitán řekl: “máte kontrolu. Brzy se vrátím.”A nechal mě samotného v kokpitu.

pomyslel jsem si: “můj Bože, kam to jde?”Ale později jsem si pomyslel:” Páni. Věří mi!”

také si pamatuji, kdy mi byla poprvé řečena následující nesmrtelná slova: “Rád bych nechal svou rodinu letět s vámi.”Trvalo mi pár minut, než jsem si uvědomil, co tento kapitán myslel: Wow. Věří mi!

používám stejná kritéria s piloty, se kterými létám a trénuji: jsem rád, že je nechám na palubě s rodinou vzadu? Obecně ano. Ale také, bohužel, občas ne.

na jedné asijské letecké společnosti, se kterou jsem letěl, jsme měli neoficiální boty nebo boty pro vzlet, když jsme byli jako cestující. Teď to nemá být povýšenecké nebo říkat, že jsme lepší než oni. Je to čistě otázka důvěry. Víte, pokud to byla místní posádka, pak boty zůstanou zapnuté-čistě proto, abychom ušetřili čas, pokud budeme muset evakuovat, než se dostaneme do vzduchu!

to mi připomíná zkušenost mého kolegy při podnikání (možná špatná volba slova pro tento scénář!) jeho šestiměsíční simulátorová kontrola, které předsedal jeden z výše zmíněných místních výcvikových kapitánů. Když se blížil k přistávací dráze, rozhodl se objet, protože nebyl šťastný, že je správně stabilizován. To znamenalo, že jeho rychlost, výška nebo konfigurace klapek nebyly tak, jak by měly být. Udělal tedy správný manévr, proletěl okruhem a vrátil se pro perfektní přiblížení a přistání. Tohle bylo v Boeingu 747-200. Jeho instruktor se poté zeptal proč? Proč jste udělal zmeškaný přístup?

na což můj kolega odpověděl, že nebyl šťastný, a tak zvolil bezpečnou možnost. Nečekal další otázku: znáte rozdíl mezi místním kapitánem a zahraničním kapitánem, tedy ex-patem? Čekal a přemýšlel o diplomatické odpovědi, jen aby mu bylo řečeno, ” cizí kapitán se bojí zemřít!”

nyní je výše uvedené kulturní problém, který byl dobře zdokumentován při vyšetřování leteckých nehod. Stačí si přečíst přepis CVR (cockpit voice recorder) o havárii Korean Airlines v roce 1999 na londýnském letišti Stansted (EGSS). I druhý pilot a palubní inženýr, si uvědomil závažnost situace, nazývá se varování kapitána, ale nechtěl zasáhnout, raději zemřít— jako narušování nebo zasahování by bylo kulturně nepřijatelné. Čtyři členové posádky nákladního letadla zahynuli. Pokud najdete skutečnou pásku CVR online, poslouchejte ji. Je mrazivé poslouchat zoufalství letového inženýra.

sám jsem se stal obětí tohoto kulturního postoje, když jsem jako vedoucí výcviku na Boeingu 747-400 pro Euroasijskou leteckou společnost odmítl propustit kapitána z výcviku, protože nebyl Kompetentní. Bylo mi sděleno, že by to pro něj byla obrovská ztráta tváře a že by musel rezignovat. Tak jsem navrhl další trénink, abych se mu pokusil pomoci. Pro vedení to nebyla přijatelná možnost a byl jsem vyhozen.

jindy, při výcviku pilotů na Boeingu 747-400 v Bagdádu, jsem byl dotázán, proč někteří kapitáni nebyli propuštěni z výcviku. Řekl jsem, že budou mít prospěch z dalšího tréninku, protože nebyli připraveni. Hlavní pilot mi řekl, abych je okamžitě propustil. Odmítl jsem, a následně byli zaměstnáni Íránští kapitáni výcviku—kteří je propustili-i když to bylo zpočátku odmítnuto. Vážný diplomatický incident následovala, zahrnující tehdejší Irácké vlády na nejvyšší úrovni a zástupci Spojených Států. Brzy jsem se rozhodl, že by pro mě bylo výhodné opustit tuto vážně problémovou zemi.

Teď byste mohli začít myslet, že jsem trapná tak-a-tak, ale pravdou je, že jsem byl šťastný, aby byly vyškoleni některé úžasné lidi, od kterých disciplína, kompetenci a profesionalitu nebyly požadovány, ale požadoval. Neočekávám, že piloti, které trénuji, budou astronauti, jen aby se dostali na úroveň, kde bych rád … nechal mou rodinu létat s nimi.

takže máme kulturní a politické problémy ovlivňující bezpečnost letadel, která jsou provozována posádkami, které k tomu skutečně nejsou kompetentní. Máme také kulturu toho, jak jsou vyškoleni noví piloti.

Pane Airbus a Pan Boeing stavět úžasné letadlo, plně automatizované systémy a technologie, která může představovat tolik informací, aby piloti, ale nejsou dobré, pokud základy nejsou. Klíče od svého milovaného Porsche byste své 17leté dceři nedali, když předtím jezdila jen na kole. Výsledky by byly zřejmé. A pojistka by byla strašná!

totéž platí v letectví. Tolik pilotů má opravdu štěstí, že přišli přímo z letecké školy a létali pěkně lesklými, vysoce automatizovanými proudovými letadly. Ale mnozí nedokázali zvládnout základy. V nejhorším případě to vše dělá, je zrychlit je na místo incidentu/nehody rychleji.

. července 2015Add do košíku | Zobrazit Detaily

Když jsem byl ve výcviku pro svou soukromou pilotní licenci, byl jsem učil na plicní “PAT je APT, aby se vyšplhat,” což znamená, stoupání letadla, nastavit Sílu, upravit Postoj, a Trim. A když dosáhnete cestovní výšky, nastavte postoj, upravte výkon a ořízněte. Dobře, to je základní. Ale funguje to!

také jsme cvičili spin trénink a zotavení z neobvyklých postojů. Nebyly to moje oblíbené lekce, být upřímný, ale neocenitelné.

naučil jsem se mít hrubou představu o vašem hřišti, síle a rychlosti-vždy-jen pro případ. Například na letadla Boeing strávit půl hodiny s “nespolehlivé rychlost” data stránek z vašeho stručná Referenční Příručka, a budete snadno být schopni přijít s ballpark čísla, která bude držet vás v bezpečí, měla všechno to dobré automatizace selhat. To mohlo zachránit mnoho letadel, jak uvidíme.

Tam je báječné video na YouTube, kde American Airlines training kapitán je vytváření prezentace s názvem Děti Magenta, které věřím, že by mělo být povinné, prohlížení, stejně jako čtení Osud Je Lovec by mělo být povinné čtení—všichni piloti.

takže se jen děsím a říkám: “moje cesta je nejlepší “nebo” je to moje cesta nebo dálnice”? Ne, nejsem. Jde jen o to, že někdy, abychom se posunuli dopředu, musíme jít dozadu a zkoumat, kde to začalo. V letectví to znamená vrátit se a analyzovat základní dovednosti v létání a základní porozumění výkonu letadel – pokud máme všichni profesionálně a bezpečně uspět v tomto našem báječném odvětví.

zmínil jsem nehody, kterým se dalo a mělo zabránit, kdy dokonale “letící” letadla skončila v kuřáckých dírách.

existuje jen velmi málo scénářů, které jsou mimo schopnost jakéhokoli pilota ovládat. Ty, které by mohly být mimo kontrolu pilota, jsou katastrofické selhání nebo terorismus. I když nedávná katastrofa na letecké Základně Bagram (OAIX) v Afghánistánu, kde Boeing 747-400 po startu havarovalo, nikdy nebude realizovatelná situace u pilotů, to vypadá jako lidská chyba stále se plížil do nesprávného vlaku, z důvodu nesprávného naložení nákladu.

piloti, pro 99% svých letových povinností, jsou a měli by být pány své vlastní, osudy svých posádek a cestujících. Pro usnadnění tohoto, všichni piloti by měla být vždy na mysli následující—bez výjimky:

Pohotovostní plánování, situační povědomí, práce v týmu, porozumění vašeho letadla technických systémů— a s požadovanou základní dovednosti v létání bezpečně letět.

pokud by výše uvedené pojmy nebyly součástí každodenního myšlení a chování pilota, nakonec o něm skončíme v tisku z velmi smutných důvodů.

vezměte 2013 Asiana Airlines (OZ) havárii v San Franciscu. Jak by mohlo být dokonale opravitelné letadlo v krásný den dovoleno havarovat? Bylo to…?

Kultura. Kapitáne, bojí se Bůh a ostatní členové posádky zasáhnout?

postupy. Nesprávně provedeno, a to jak ve vzduchu, tak na zemi? Vinit. Systém automatického osvětlení. Neeeee!

nebo zvažte nehodu letu 447 společnosti Air France (af) z Ria de Janeiro do Paříže v roce 2009. Kdy se to začalo pokazit? No, navrhuji zpočátku, když se kapitán rozhodl odpočinout.

Kultura. Ani nedokážu odhadnout, co si kapitán myslel.

postupy. Nesprávně provedeno. Je to letadlo! Leťte jako jeden!

vinu. Systém automatického osvětlení. Neeeeeee!

kapitán měl být na letové palubě a sledovat průchod letounu bouřkami v mezikontinentální konvergenční zóně. Pak, když systémy začaly selhat kvůli námraze, nebylo pochopení toho, co icecrystal námraza může udělat pro systémy letadla a jak ji spravovat.

následující jsou poslední slova zaznamenaná CVR:

kapitán: nadhazujete se.

syntetický hlas: míra potopení. Vytáhnout.

kapitán: pokračujte v tahu.

syntetický hlas: vytáhněte.

druhý PILOT: Pojďme. Zvedni se, zvedni se, zvedni se.

syntetický hlas: vytáhněte. Kout. vytáhnout. Priorita

Vpravo.

druhý PILOT: havarujeme. To nemůže být pravda!

syntetický hlas: vytáhněte.

druhý PILOT: ale co se děje?

kapitán: (deset) stupňů pitch postoj.

syntetický hlas: vytáhněte.

– konec záznamu.—

Nebo případ Turkish Airlines (TK) Boeing 737NG havárie v Amsterdamu, Letiště Schiphol, v roce 2009, kde opět dokonale flyable letadel bylo dovoleno stání a pád.

Kultura. Znovu nemohu ani začít přemýšlet o tom, co si kapitán(s) myslel. Postup. Nesprávně provedeno.

vinu. Automatický letový systém. Neee! (Ačkoli systém automatického škrticí klapky byl kritizován.)

další příklad: Boeing 757 Birgenair (KT), který havaroval v Karibiku v roce 1996. Ano, pitotův statický systém byl zvenčí zakrytý, ale proč to nebylo vyzvednuto před letem?

Kultura. Nemůžu ani začít přemýšlet o tom, co si členové posádky mysleli. Znovu! Postup. Nesprávně provedeno.

vinu. Systém automatického osvětlení. Ano! Ale letadlo bylo opět létatelné.

zde jsou poslední slova z CVR:

kapitán: nelezte. Co mám dělat?

DRUHÝ PILOT: Můžete se vyrovnat. Nadmořská výška v pořádku. Volím výškový prostor, pane.

kapitán: přítlačné páky. Tah. Tah. Tah.

druhý PILOT: Retard.

kapitán: tah. Nestahuj. Nestahuj. Nestahuj.

kapitán: netahejte zpět. Prosím, nestahuj.

kapitán: co se děje?

druhý PILOT: Oh, co se děje?

– konec záznamu.-

nyní zde nechci diskutovat o technických otázkách ovlivňujících tyto lety, pouze o lidských prvcích. A věřte mi, je jich mnohem víc.

ve výše uvedených nehodách je základní trend: nedostatek porozumění systémům autoflight a nedostatek základních dovedností v létání.

pochopte námrazu, jak k ní dochází, co dělá a co můžete dělat. Znát svou základní výšku a nastavení napájení, mají stall recovery manévr hluboce zakořeněné do vaší mysli stejným způsobem, že datum, kdy vaše žena má narozeniny.

z výše uvedených přepisů dvě posádky uvedly: “co se děje?”Jsou mrtví.

fráze “Co se děje” není na letové palubě přijatelnou větou-pokud není dodržována s porozuměním a správnými postupy. Jinak neexistuje žádná omluva.

očekávali byste, že po více než 30 letech v tomto báječném odvětví bych viděl obrovské zlepšení.

Ano a ne.

vylepšení v technologii, Ano. Ale postoje pilotů? Příliš často, viděl jsem samolibost, nedostatek profesionální hrdosti, špatný výcvik, a, bizarně, postoj, kdy se piloti nemohou obtěžovat zlepšovat se, protože vědí všechno—v dnešní době!

co tedy můžeme dělat jako průmysl?

lepší trénink, určitě. Je v pořádku a nutné trávit hodiny porozuměním automatice. Ale během počátečního a opakovaného tréninku odstraňte veškerou automatizaci. Proměňte svůj nablýskaný Boeing nebo Airbus v Cessnu 172 a Leťte s ním. Není třeba bít na knoflíky nebo křičet na autopilota v naději, že některé magické elektrony zachrání den.

No, to je vše, co k této záležitosti musím říci. Prozatím! Leťte bezpečně a držte modrou stranu nahoru. Pokud nemůžete, letět směrem k ukazateli oblohy, snížit svůj postoj k hřišti, dát mu hrst síly – pak přehodnotit!