Toto Město Zbavil jeho Auto-Centric Tradice, aby Lépe Sloužit Všem Přepravy Uživatelů

Sdílejte Na Sociálních!

Fred Dock ví, že jak města rostou, řízení dopravy je těžší.

Dock, který vedl dopravu do Pasadeny, Kalif. (34.4% Latino), také ví, že mnoho měst se příliš zaměřuje na snížení přetížení automobilů a zvýšení rychlosti, a tak zanedbává chůzi, cyklistiku a tranzit.

v těchto městech se dějí dvě věci. Silnice se stávají nebezpečnými pro lidi, kteří chodí a jezdí na kole—a lidé jsou nuceni záviset na automobilech-nejšpinavějším, nejméně efektivním a nejdražším způsobu cestování.

Dock chtěl pomoci Pasadeně z této pasti.

představitelé města Pasadena doufali, že vytvoří integrovaný multimodální dopravní systém s možnostmi a dostupností pro každého.

Ale nechtěli dosažení této vize pomocí aktuální auto-centric road metriky—to je, když Dock přistoupil k aktualizaci systému městské dopravy metriky pomoci zdůraznit zdravé, udržitelné možnosti, jako je chůze, cyklistika a veřejná doprava.

Auto-Centric Road Design Přispívá k Smrti, Nemoci, Závislost

znaky auto-centric design silnic nejsou ničím novým Dok, dopravní inženýr pro více než 30 let:

• Široký a/nebo více jízdních pruhů
• široký poloměr otáčení na křižovatkách
• bez vyrovnávací pameti, nízké kvality, nebo chybějící chodníky
• dlouhé vzdálenosti mezi přechody pro chodce
• bez cyklostezek
• nedostatečné tranzitní služby
• omezený stromy
• četné příjezdové cesty s obrubník škrty
• velké parkoviště oddělující budovy z ulice
• oddělení podniků a sídel

bohužel ani nevýhody nejsou ničím novým.

Vysoká kapacita, vysoká rychlost silnice může zvýšit dopravních nehod, ohrožují chodce a cyklisty, a tlačit domácností a firem, dále od sebe—posílení auto závislost a dělat život těžší pro rodiny s nízkými příjmy.

Auto-závislost je spojena s ekonomickou segregací, zejména pro lidi, kteří si nemohou dovolit nebo se rozhodnou nevlastnit vozidlo. Latinos, například, jsou méně pravděpodobné než jejich vrstevníci vlastnit vozidlo, a závisí více na veřejné dopravě, podle Salud America! přehled výzkumu.

primární arteriály například představují pouze 4% silnic v zemi, ale podle zprávy Městského Land Institute představují téměř 30% dopravních úmrtí.

“i Přes naše vysoké standardy pro bezpečnost silničního provozu a vysokou úroveň investic do veřejných prostředků ve jménu bezpečnosti, dopravní úmrtnost je více než dvakrát vyšší než většina ostatních průmyslově vyspělých zemích,” podle vyprávěl prezentace o dopravě podle Kalifornského Guvernéra Plánování a Výzkumu (OPR).

Také, aniž bezpečné, spolehlivé možnosti, jak pěšky, na kole, nebo si tranzitu společenství ujít kritické fyzické aktivity, aby zůstali zdraví a snížit jejich riziko onemocnění. Fyzická nečinnost představuje asi 11% USA. předčasné úmrtí a více než 23 000 ročních úmrtí v Kalifornii.

zdvojnásobení pěších a tranzitních výletů a ztrojnásobení cyklistických výletů by mohlo Kaliforňanům ušetřit 1 miliardu až 15,5 miliardy dolarů tím, že zabrání předčasným úmrtím a invaliditě.

“bylo tolik zaměřeno na rychlé a dlouhé vzdálenosti, že jsme přehlédli další důležité věci,” řekl Dock.

obyvatelé Pasadeny nechtěli být závislí na automobilech.

chtěli volby dopravy.

Dock se snažil dát obyvatelům Pasadeny tyto volby.

Pracovat na Jednom z Nejvíce Inovativních Měst Výplňové Vývoj

Dock považoval za běžné dopravní inženýr, dokud městské výplň vývoj projektu v Los Angeles zahájila Dock kariéru v novém směru, známý jako nový urbanismus. Nový Urbanismus hnutí se objevilo předjet předměstský rozléhat se, snížit auto závislost a města čisté a schůdný.

Projekt L. a. byl vývoj výplně s názvem Playa Vista. Infill development je proces vývoje volných nebo nedostatečně využívaných pozemků v městských oblastech, které jsou již z velké části rozvinuté.

Playa Vista rozvoj, 460-akr pěší a tranzitní-přátelský, master plánované společenství, se otevřel v roce 2003 na místě bývalé Howard Hughes aircraft company headquarters.

“pomohlo to položit základy pro pochopení rozdílů, které vidíme v dopravních potřebách, když se díváme na nový vývoj a zastavěné prostředí,” řekl Dock.

všechny domy v Playa Vista jsou v okruhu pěti minut chůze od parku.

ulice jsou úzké. Většina parkovacích míst je v podzemí. K dispozici je hustě zabalená řada bydlení, pracovních míst a komerčních míst v bezpečné procházce nebo rychlé jízdě kyvadlovou dopravou.

schůdná městská místa, jako je Playa Vista, korelují s ekonomickými, sociálními a environmentálními přínosy, podle Foot Traffic Ahead 2019.

“Doprava a cestovní politiky a postupy, které vytvořit nebo posílit pěší a cyklistické sítě a rozšiřovat nebo dotovat veřejné tranzitní systém může být jiný přístup k podpoře pěší a cyklistické dopravy” podle federální zpráva.

to byla Pasadenova vize.

Pasadena je Vize pro Budoucnost: Méně Automobilů

se Nachází 10 km severovýchodně od centra L. a., Pasadena je starší příměstské společenství napadeno přes provoz na novější odlehlých předměstí.

v roce 1994 a znovu v roce 2004 obyvatelé a vůdci Pasadeny uvedli svou vizi stát se městem, kde lidé mohou obíhat bez aut. Chtěli chránit své sousedství před provozem a zároveň podporovat chůzi, cyklistika, a možnosti autobusů.

tato vize je uvedena v obecném plánu města. Každé město v Kalifornii má obecný plán. Každý obecný plán je přijat městskou radou a slouží jako plán pro vedení městských manažerů, ředitelé oddělení, a zaměstnanci o tom, jak investují, kde stavět a, co je důležité, kde nestavět.

“plán je hlavní nástroj, který vysvětluje pravidla a povinnosti pro město spravovat a upravovat dopravy a územního rozhodnutí, aby splňovaly požadavky a předložit vizi města,” Dock řekl. “Mým úkolem bylo určit, jak zajistit, aby doprava do těchto míst zapadala.”

v roce 2009 Pasadena aktualizovala svůj obecný plán.

Dock si všiml problému, který měl Město při pohledu příliš pozorně na dopravní zácpy přes choditelnost.

“Co jsme viděli bylo hodně nesoulad mezi tím, co jsme byli zmírnění věci na práci, a že ke zmírnění byla v podstatě dělat to těžší se dostat kolem pěšky nebo na kole, nebo pomocí tranzit,” Dock řekl.

to, Co vidíme, bylo hodně nesoulad mezi tím, co jsme byli zmírnění věci na práci, a že ke zmírnění byla v podstatě dělat to těžší se dostat kolem pěšky nebo na kole, nebo pomocí tranzitu.

Fred Dock
Bývalý Pasadena Ředitel Dopravního

Metriky Přetížení Jsou Schopni Určit, Úspěch

Při plánování rozvoje a dopravní projekty, Kalifornie Kvality Životního prostředí Zákon (CEQA) vyžaduje analýzu dopadů na životní prostředí.

jednou z požadovaných metrik je úroveň služby (LOS).

LOS měří dopravní zácpy a stupně vozovek na základě zpoždění automobilu. Silnice s malým zpožděním dostane A, zatímco přetížená silnice dostane F.

ale tyto stupně nezohledňují dobu cesty do zaměstnání, obchodů a dalších destinací.

například, LOS známky silnici s 45-minutové dojíždění čas s 5 minut zpoždění lepší než silnice s 20-minut dojíždět s 10 minut zpoždění. I když první silnice dostala lepší známku, dalo by se namítnout, že se nepodaří lidi na místa včas napojit.

Závislost na LOS napovídá, mobilita je důležitější než dostupnost, nebo že pohyb je důležitější než přístup destinací.

Bohužel, opatření k internetu, jako je cestovní čas a vzdálenost, jsou často přehlíženy v rozhovorech o přetížení tím, že národ je nejvíce považován dopravních odborníků.

Městské Mobility Report (UMR), například, produkoval ročně Texas Transportation Institute, zveličuje účinky přetížení, není přesně odhadnout cestovní rychlostí, a skrývá vliv rozrůstání a cestovní vzdálenost, cestovní čas, podle 2010 zpráva.

“se Zaměřením na LOS má silně brání rozšíření cyklostezek v Kalifornii, včetně žalobu, že zpoždění San Francisco kole plán pro let, protože by to mohlo zpozdit automobilové dopravy,” říká Melanie Kari s Streetsblog LA.

aby se zajistilo, že vývoj vhodně zapadá do města, používají zaměstnanci města modely předpovědi provozu k určení, jaké strategie zmírnění přetížení jsou od vývojářů vyžadovány. Zmírnění přetížení, jako je rozšíření silnic a přidání odbočovacích pruhů, podporují vyšší rychlost jízdy a menší automatické zpoždění.

Dock věděl, že Pasadena používá metriky k měření dopadu dopravy na automatické cestování.

měl tušení, že zmírnění těchto dopadů negativně ovlivnilo chůzi, cyklistiku a tranzit. Věděl také, že jako měřítko zpoždění, přetížení měří sociální dopad a ne dopad na životní prostředí.

v roce 2009 začal Dock a jeho tým s podporou vedení města pečlivě zkoumat metriky používané k měření dopadů na dopravu.

zmírnění přetížení: ztížit lidem chodit, kolo

Dock analyzoval cestování přes 22 koridorů a porovnal zjištění s podmínkami předpokládanými analýzami dopadu na dopravu nového vývoje.

našel dvě zajímavá fakta:

1. základní zásady 1994 a 2004 Obecné Plány byly požadované výstupy pro řízení růstu a cestování; a
2. techniky pro měření dopravní výkon (a dopadu) odráží výsledky.

Dock uznal, že zpoždění jízdy se neděje v rozsahu původně odhadovaném. Během cestování ve špičce nedošlo k výraznému zvýšení doby dojíždění. V ulicích, které byly sjízdné, se zvýšil objem dopravy.

Dock také uznal, že strategie zmírňování přetížení způsobují, že je pro lidi nebezpečnější a obtížnější chodit a jezdit na kole.

“Zmírnění finanční prostředky jsou vynakládány přidání pruhů na pomoc lidem projíždět snadněji, ale zhoršuje jízda na kole a pěší a livability pro lidi v okolí,” podle vyprávěl prezentace o problému s LOS podle OPR.

Dock také známo, že zmírnění dopravních zácp požadavky kladené na vývojáře často odradit vývoj materiálů. Někdy projekty vyžadovaly demolici historických budov. Losování bylo nákladné a časově náročné, někdy trvalo měsíce a do projektů přidávalo miliony dolarů.

“požadavky kladené na developery, aby zmírnit dopady provozu bylo dusí vývoj materiálů a vozovky zlepšení projekty byly ničí strukturu společnosti,” Dock řekl. “Odstranění přetížení je pro obchod kontraproduktivní.”

strategie zmírňování přetížení města také odporovaly novému požadavku Kalifornie na snížení skleníkových plynů-nemluvě o vizi města pro multimodální možnosti.

Dock nemyslel, že mobilita pro lidi, řídit osobní automobil, by měl být použit k ospravedlnění potřebu strategie jejího zmírňování, která se staví proti takové jasně stanovených cílů—cirkulující bez aut a snižování emisí skleníkových plynů

Dock cítil projekty by měly být zaznamenány na více, než jejich dopad na dopravní zácpy, ale také na jejich hodnotu při zlepšování sociální, environmentální, ekonomické a zdravotní cíle.

chtěl, aby město zvážilo další dopady rozvoje.

Identifikovat Nové Způsoby, jak Měřit Dopad Dopravy v Pasadeně

Dock a jeho týmu za metriky měřit to, co bylo důležité k dosažení cílů politiky, jak je uvedeno v Obecném Plánu, stejně jako město je modální územní plány (Krátký Rozsah Tranzitní Plán Cyklistické Dopravy Akční Plán, Pěší Plán, Inteligentní Dopravní Systém, Plán), podle Dock je článek v Časopisu Transportation Research Board.

mysleli si, že si zachovají LOS. Potřebovali tedy opatření, která by mohla snadno předpovědět a vyvážit LOS, aby změřila výkon na ulicích Pasadeny.

V době, město bylo vypracování prognózy modelu, který by poskytoval dostatečně podrobně řešit interakce využití půdy ve městě Central District a by mohl být používán v regionu Metropolitní Plánovací Organizace (MPO), Jižní Kalifornie Sdružení Vlád.

dostupnost platformy prognostického modelu umožnila upřesnění metriky jízdy vozidla a usnadnila vývoj metrik ujetých mil vozidla (VMT).

VMT se vypočítá jako součet počtu kilometrů ujetých každým vozidlem v regionu za jednoleté období. Tradičně se nepoužívá jako dopravní metrika, ale spíše pro analýzu kvality ovzduší a skleníkových plynů.

VMT má podle státních plánovačů potenciální výhody pro měření dopravy:

• Snížení VMT sníží emise přímo z vozidla a snížit dopady rozlehlé, vysoké-VMT rozvoje, jako je energie a vody, nepropustný povrch, a spotřeba zemědělské půdy a otevřený prostor.
• snížení VMT je dobré pro bezpečnost provozu. Úmrtnost v provozu je pětkrát nižší v kompaktních oblastech s nízkým VMT než v rozlehlých oblastech s vysokým VMT, podle plánovačů.
• VMT je jedna pětina úsilí a nákladů na LOS analýzu.

VMT by také pomoci zefektivnit vývoj procesu přezkumu pro vyhovující městské výplňové projektů.

takže Dock navrhl VMT jako novou metriku primární dopravy Pasadeny.

udělal to o krok dále, aby rozptýlil obavy okolí z narušení provozu tím, že uvažoval o využití půdy s intenzivními charakteristikami výletů vozidel. Zaměstnanci vyvinuli metriku jízd vozidel na populaci služeb jako náhradu za potenciální růst objemu provozu, který doplní VMT na obyvatele.

ale Dock a jeho tým chtěli měřit více než cestování vozidla.

“bez přístupu k vylepšenému tranzitnímu, pěšímu nebo cyklistickému prostředí není logické předpokládat jakoukoli změnu chování cestujících,” tvrdí Dock.

Určení Metrik pro Měření Chůze, jízda na Kole a Tranzitu

Dock a jeho tým udělal další výzkum na úrovni tranzitní, pěší a cyklistické infrastruktury nutné k vyvolání další použití těchto režimů.

zjistili, že výzkum podporuje zlepšení frekvence tranzitní služby, blízkost tranzitních zastávek, vyhrazená zařízení pro jízdní kola a blízkost cyklistických zařízení pro zvýšení cyklistiky a tranzitu.

ale pěší infrastruktura, jako chodníky a přechody, nestačí ke zvýšení chůze.

v městských oblastech, které mají více destinací k procházkám, má podle Dock větší vliv na chůzi.

to vedlo Dock a jeho tým k vytvoření skóre přístupnosti pro chodce, které měří blízkost různých destinací. Zaměstnanci testovali citlivost stávajících indexů kvality životního prostředí pro chodce (PEQI) a jízdní kola (BEQI) a rozhodli se použít podmnožinu každého z nich. Podmínky tranzitního zastavení jsou zahrnuty v PEQI.

zvyšování povědomí mezi rozhodujícími a členy komunity bylo během tohoto procesu velmi důležité, uvedl Dock.

“problematické je sdělování dopravních strategií města lidem, zejména řidičům v ulicích, ve vztahu k použitelným informacím,” tvrdí Dock. “Pro řidiče pouze na přetížené části koridoru je pravděpodobně irelevantní, že se celková doba jízdy na koridoru nezvyšuje. Pravidelné zasílání zpráv o výkonu systému se stává důležitým a vyžaduje různé nástroje.”

Dock prezentován na nedostatcích LOS a výhodách měření výsledků. Sdílel, že současné nástroje používané ke schválení vývoje brání dosažení některých prvků obecného plánu Pasadeny a mohou mít nezamýšlené důsledky.

vzal si čas k identifikaci odlišných perspektiv, problémů, mimo averze růst a vývoj a identifikovány rozumný konsensus, aby se pohnout kupředu.

“Pasadena průkopnickou práci v použití VMT v CEQA analýzy se narodil z počátku realizace mezi obyvateli, volených úředníků a zaměstnanců města, že jejich město je cílů rozvoje transit-podporuje využití půdy a multimodální systém přepravy byly znehodnoceny tím, že auto orientované na LOS-založené CEQA analýzu,” uvádí se v případě studie ChangeLab Řešení.

během této doby stát také zkoumal odstranění metrik automatického zpoždění a LOS.

Kalifornie Přechody z LOS na VMT a Vyvolané Poptávky

V září 2013 v Kalifornii prošel Senátní návrh Zákona 743 zrušit používání LOS metriky pro CEQA po roce 2020.

“Se emisí z dopravního sektoru nadále roste navzdory zvýšení účinnosti paliva a snížení obsahu uhlíku z paliva v Kalifornii nebude dosaženo potřebné snížení emisí skleníkových plynů, aby splňovaly mandátů pro rok 2030 a dále bez výrazných změn, jak komunity a dopravní systémy jsou plánovány, financovány, a postavil se,” podle 2018 Zpráva o Pokroku z Kalifornie Air Resources Board.

” studie dopadu na provoz musí sloužit dvojímu účelu konzistence obecného plánu a souladu s CEQA; proto musí být stanovena důsledná výkonnostní opatření a prahové hodnoty významu,” stojí v memorandu od Dock k poradní komisi pro dopravu.

v rámci legislativy z roku 2013 musí být všechny projekty, které přidávají kapacitu vozovky, zohledněny indukovanou poptávkou.

“většina prognóz nemá iteraci, která se dívá na indukovanou poptávku,” řekl Dock.

VMT byl doporučen jako přístup k nahrazení LOS později v 2014, ale v té době, bez konkrétních náhradních metrik a doporučených prahových hodnot významnosti pro analýzu CEQA, si vedoucí Dock a Pasadena nebyli jisti, jak pokročit se svými metrikami.

zaměstnanci tedy testovali metriky VMT, cesty ve vozidle (VT) a tranzitní a cyklistické blízkosti. Zjistili, že jsou účinné při identifikaci dopadů.

S přispěním města, zaměstnanců, poradců, osobám s rozhodovacími pravomocemi, a tisíce členů komunity, Dock a jeho tým rozhodli, že potřebují více metrik pomoci schválit projekty, které se vešly s vizi města pro sebe.

Dock a jeho tým pokračovali v doporučování následujících nových metrik nezbytným výborům rady:

• VMT na obyvatele
• Vozidla výlety na obyvatele
• Blízkost a kvalitní cyklistické sítě
• Blízkost a kvalita tranzitní síť
• Pěší dostupnosti

“město je přístup k řízení dopravy není eliminovat přetížení, ale k řízení je poskytovat spolehlivé cestovní časy v celé městské mobility koridorů,” podle Dock.

dne 12. Června 2014 schválil Poradní výbor pro dopravu návrh podporující všechny doporučené metriky.

dne 10. září 2014 schválila plánovací komise návrh na podporu tří doporučených metrik týkajících se chůze, cyklistiky a tranzitu a protichůdných cest VMT a vozidel.

Na 14. října 2014, Komunální Služby Výboru prošel návrh na podporu pěti doporučené metriky, stejně jako LOS pro velké rozvojové projekty.

“změny, doporučuje zde nejsou monumentální, ale místo toho se snaží účinně a efektivně sladit revidované politiky mobility na přepravní výkon opatření a prahové hodnoty významnosti používá k sloužit všem pomocí Pasadena je dopravní systém,” podle Dock je memo.

Pasadena Ministerstvo Dopravy oficiálně požádala rada města přijala usnesení, že nahradí dva stávající Dopravní Výkon Opatření s pěti novými Dopravní Výkon Opatření a Nastavit Prahové hodnoty Významnosti pro CEQA pro nová opatření.

v listopadu 2014 přijala městská rada Pasadena pět doporučených metrik a prahových hodnot pro analýzy CEQA.

nová silnice výkonu opatření pomůže města zjistit, “jak vyvážit kompromisy mezi způsoby cestování a mobility mezi potřebami různých členů komunity,” Dock řekl.

Nový Dopravní Metriky a Za

Pasadeně prahy, nyní pět let, jsou méně přísné, než to, co stát chce vidět v roce 2020, na SB 743.

město bude muset zvýšit Prahu, aby splnilo vyšší laťku státu, uvedl Dock. Ačkoli, Pasadena bude mít jednodušší čas než mnoho jiných měst v Kalifornii.

“zkušenosti s použitím VMT a dalších metrik byly pozitivní a stojí za úsilí vynaložené na změnu metrik,” řekl Dock.

Investice do modelování nástroje a školení, které je nezbytné rozvíjet nové metriky pomohl zkrátit vývojový proces přezkumu.

například během tří let po přijetí nových metrik bylo přezkoumáno 41 projektů, z nichž 17 vyžadovalo analýzu pomocí metrik CEQA a 24 z nich vyžadovalo místní metriky. Bylo zjištěno, že pouze tři projekty vyžadující analýzu CEQA a šest projektů vyžadujících místní analýzu mají významné dopady vyžadující zmírnění.

před změnou metrik by větší část projektů vyžadovala zdlouhavou a nákladnou analýzu a kontraproduktivní strategie zmírňování. “Snížení nákladů na studium by mohlo ušetřit více než 27 milionů dolarů ročně,” uvádí ORP.

vzory využití půdy ke zvýšení hustoty a výplně lze nyní použít jako strategie zmírňování k vyrovnání generování výletů, zatímco dříve by zhutnění a výplň vyžadovaly vlastní strategie zmírňování.

“cílem je řídit provoz tak, aby systém mohl používat každý,” řekl Dock. “Nyní by se Pasadena měla přiblížit k tomuto cíli.”

dodatečné zdroje

žurnál Rady pro dopravní výzkum: Pasadena Zkušenosti s použitím Vozidla a ujetých Kilometrů (VMT) k Měření Dopravy Dopad

Státní Inteligentní Dopravní Iniciativa Webináře: Pohybující se mimo LOS: Pasadena příběh

ChangeLab Řešení Případové Studie a Poučení: Jak Měřit Vozidla a ujetých Kilometrů Může Podporovat Zdraví vlastního Kapitálu

California Governors Office Plánování a Výzkumu: Technické Poradenství na Hodnocení Dopravní Dopady v CEQA