Bogot Karin lukker sine veje hver søndag. Nu vil alle gøre det.

hvis du vil besøge Bogot Karrus, Colombia, på en søndag, skal du opleve et uforglemmeligt skue: miles og miles af bilfrie gader fyldt med cyklister, løbere og vandrere.

sidste sommer gik jeg fra mit hotel ned ad en bakke til Carrera S Prisptima, en bred avenue, hvor mænd på italienske landevejscykler sprang forbi teenagere på mountainbikes. Bedstemødre på rustede krydsere gled sammen med hundevandrere. Sammen dannede de en torrent, der kun blev brudt, da nogle få mennesker med jævne mellemrum skrællede af for at nippe til papayajuice fra en sælger på fortovet.

fra 7 AM til 2 pm hver søndag (og ferie) er 76 miles af gader lukket (delvist eller fuldt ud) for trafik til Ciclov Porra, et program, som den lokale regering har kørt siden 1974. Omkring 1,7 millioner mennesker, eller omkring en fjerdedel af byens befolkning, viser sig i gennemsnit hver uge. Undersøgelser har vist, at næsten halvdelen af mennesker bruger de blokerede gader i mindst tre timer.

at have tid og plads til at træne er i stigende grad en luksus for byboere, og antallet af kroniske sygdomme forbundet med fysisk inaktivitet er foruroligende højt. Så en ugentlig, bysponsoreret rekreationsbegivenhed virker som en strålende ide. Og faktisk er Ciclov Kurra den største, hyppigste masse rekreative begivenhed i verden.

ord af det er kommet rundt, og mere end 400 byer over hele verden forsøger nu deres egne radikale handlinger af biltrafik undertrykkelse. Som med Spaniens superblokke er det et tegn på, at urbanitter ser deres gader som rum, der kan leves i.

i September tillod Paris folk at cykle og gå på 400 miles af veje, der var lukket for trafik i den anden årlige Journaljournal, Karrus Sans Voiture. Dagen før, Philadelphia holdt sine første Philly åbne gader, med 10 miles af gader blokeret for cyklister og fodgængere. En del af San Antonio var også bilfri den dag. (Phillys begivenhed kom efter et entusiastisk svar på vejlukninger under pavens besøg sidste år.)

Mintaha Neslihan Eroglu/Anadolu Agency / Getty Images

Vi tilbyder nu 32 miles af bilfri søndag Bikedays fra maj til September. Byen, en af de største, mest trafik-tilstoppede bycentre i verden, er blevet et meget behageligt sted at cykle i et par timer hver søndag i løbet af Mu Prisvete en Bici, eller flytte dig selv på en cykel. Bangalore, Indien, og Kapstaden, Sydafrika, har været vært for vellykkede begivenheder, også.

sundhedsforskere siger, at disse programmer får folk til at udøve mere, end de ellers ville. De trækker også folk fra forskellige kvarterer og økonomiske grupper sammen, reducerer luftforurening og hjælper med at galvanisere byer omkring “aktive transportinitiativer” som cykelstier.

ingen har endnu været i stand til at replikere omfanget af, hvad Bogot Kristian har opnået. Andre byer finder ud af, at disse begivenheder kan være dyre, logistiske mareridt. Nogle gange fejler de. Alligevel er momentum ved at opbygge. “Åbne gader nærmer sig absolut et vendepunkt,” siger Mike Lydon, rektor for Street Plans Collaborative og grundlægger af Open Streets Project, en advokatgruppe for bevægelsen i Nordamerika.

hvordan Bogot Kristian viste verden, hvordan man åbner gader

IDRD

Bogot Kristian kunne aldrig have haft en Ciclovia, hvis en aktivist ved navn Jaime Kristian Mariristian ikke var rejst til USA for at studere arkitektur og design i slutningen af 1960 ‘ erne. I Cykelmagasinet beskrev han, hvordan han fulgte andre studerende til USA for at protestere mod Vietnamkrigen og lærte måderne til social revolution:

jeg blev uddannet til at analysere denne bykrise . Da jeg kom hjem til Bogot, var jeg chokeret over at se, at vi colombianere fulgte den amerikanske vej for byudvikling. Biler og flere biler. En person, en bil. Det var tydeligt, at dette ikke ville føre til en beboelig by. Så jeg blev radikal. Jeg vidste, hvordan man gjorde det: jeg blev trænet af de bedste amerikanske modkulturradikaler. Og cyklen blev helt naturligt et symbol på revolution. Cyklen symboliserer individualitet, borgerrettigheder, kvinders rettigheder, bymobilitet, enkelhed, den nye urbanisme og selvfølgelig miljøbevidsthed.

Ortis Mariristo organiserede Bogot-Krists cyklister, og i December 1974 overtalte de byens embedsmænd til at lukke to centrale gader for køretøjstrafik. “Over 5.000 mennesker kom fra hele verden for at ride deres cykler ned midt i Bogot Kristian,” sagde Mariristian til magasinet Bicycling. “Husmødre, hippier, ledere, de unge og de gamle. Ciclovkrus blev starten på vores bevægelse.”

programmet tog fart i 1990 ‘erne og begyndelsen af 2000’ erne under Bogot-borgmesteren P. P. Under borgmester PE Kurralosa steg ciclov-ruten fra 8 miles og 140.000 ryttere hver søndag til 70 miles og så mange som 2 millioner mennesker.

kritisk udviklede PE Purtalosa også strukturen for byen til at køre begivenheden med frivillige, uniformer, skilte og markedsføring, som Streets Blog rapporterer. Det er finansieret med en skat tilføjet til alle borgernes telefonregninger og af private sponsorer.

“over tid er systemet blevet perfektioneret med hensyn til minimering af omkostninger og for at gøre offentligheden opmærksom på vejlukningerne,” fortæller Marcela Guerrero Casas, en colombianer, der er opvokset i Bogot Karrus, som nu er administrerende direktør (og medstifter) for åbne gader Kapstaden i Sydafrika, i en e-mail. “Når du gør dette konsekvent (med hensyn til tid og sted); folk accepterer og omfavner programmet.”

programmet hjælper også byens beboere med at nå fysiske aktivitetsmål: Ifølge en undersøgelse var det mere sandsynligt, at personer over 60 år, der boede i nærheden af Ciclov Larra — ruten, gik 150 minutter eller mere hver uge-den anbefalede ugentlige mængde fysisk aktivitet. Siden 2007 har programmet også været en del af Colombias nationale Folkesundhedsplan. Og i 2009 blev det skrevet ind i den nationale lov om forebyggelse af fedme.

ord om, hvad der skete på Bogot-gaderne, kom langsomt ud. Så kom en film i 2007 på engelsk af Street Films.

selvom det kun var ni minutter, cirkulerede filmen bredt i byplanlægningskredse. I 2008, siger Lydon fra Open Streets-projektet, var amerikanske byer klar til at prøve det.

America gets Open Streets fever

i USA var denne ide ikke helt ny: Seattle har haft cykel søndage så langt tilbage som 1965. Men i 2008, “pludselig var det en stærk fascination af urbanister og cykelforkæmpere,” siger Lydon. “Hvis Bogot gjorde det, hvorfor kunne han så ikke gøre det?”

at Open Streets-modellen ville appellere til amerikanerne er ikke overraskende. Amerikanske byer har masser af deres egen bilangst, luftforurening, og begrænsede offentlige rum for folk fra forskellige kvarterer at være aktive sammen. Men hvad amerikanske byer ikke havde, er et system til at tillade og styre disse begivenheder; at lukke miles af veje for cyklister og fodgængere til at træne adskiller sig fra at lukke veje til gademesser, blokere fester, eller maraton.

en håndfuld byer begyndte at prøve det — først som engangsbegivenheder, nogle bygger op til månedlige begivenheder om sommeren. Fra januar havde 122 amerikanske byer været vært for åbne gader, ifølge Aaron Hipp, en lektor i samfundssundhed og bæredygtighed ved North Carolina State University, der har studeret bevægelsen.

nogle af de mest populære begivenheder har været CicLAvia i Los Angeles, NYCS Sommergader, Ciclovia Tucson og Portland Sommerparkveje i Oregon. “Bevægelsen gør utrolige fremskridt,” siger Lydon. Som bevis citerer han Los Angeles County public transportation agency ‘ s godkendelse af $ 4 millioner i finansiering til 17 åbne gader i hele Los Angeles-regionen, op fra de nuværende 10 begivenheder. “Det er en big deal,” siger han.

valgdeltagelsen ved de første Open Streets-begivenheder i Philadelphia og Detroit i September var også høj, siger han.

Det er virkelig dyrt at lukke veje

Lydon har masser af succeshistorier at pege på. Men at udvide åbne gader i USA — at få nye byer til at prøve det og gøre programmerne i de Byer, der allerede har dem hyppigere — betyder meget mere krangel med finansiering, tillader det, og marketingbegivenheder til offentligheden.

mange byer, herunder min hjemby, DC, har ikke været villige til at være vært for åbne gader, dels fordi gader her allerede er underlagt særligt strenge regler på trods af glødende anbringender fra cykelaktivister.

No. 1 hindringen, ifølge Lydon, er penge. En begivenhed koster mindst $10.000 og op til omkring $70.000 (hvad San Francisco bruger). De er byfinansierede eller tilskudsfinansierede eller en kombination, men nogen skal betale overarbejde for politibetjente og trafikkontrolhjælpere for at styre ruter og kryds.

Luis Sinco / Los Angeles Times via Getty Images

“lige nu kræver det så meget støtte,” siger Deb Cohen, en epidemiolog med RAND Corporation, der har studeret programmet der. “Politiet er ude, de er nødt til at blokere gader på en bestemt måde. Det kræver meget koordinering.”

nogle amerikanske byer, der startede disse programmer, har undladt at opretholde dem. Efter at have afholdt flere begivenheder mellem 2008 og 2013 ophørte Chicago med åbne gader i 2014. Arrangørerne citerede mangel på midler — den regionale non-profit Active Transportation Alliance kunne ikke rejse ressourcerne for at holde det i gang. Den sidste begivenhed i 2013 blev for det meste regnet ud, hvilket gjorde det til “en dyr skuffelse.”

det, som Bogot Kris har gjort for at nedbringe omkostningerne, er at opbygge et stort frivilligt team af mennesker, der administrerer rutelukninger. Los Angeles er i færd med at gøre det samme.

tilladelse kan også være et stort problem. Ofte skal arrangørerne få ejendomsejernes godkendelse langs ruterne en efter en. Byer har standardtilladelser til at lukke veje til blokfester, maraton, fyrværkeri og gademesser, men de fleste har dem ikke til åbne gader.

hvad amerikanske byer i sidste ende har brug for, siger Lydon, er et standardiseret system til tilladelse og rutestyring, der reducerer behovet for politiet til at styre kryds.

åbne gader skal være regelmæssige for faktisk at påvirke sundheden

åbne gader begivenheder har nået 122 amerikanske byer. Men 62 procent er engangsprogrammer snarere end almindelige programmer, ifølge Hipps forskning.

“vi vil gerne se mange flere byer gøre det, men selv før det vil jeg se mere frekvens i de Byer, der allerede gør det,” siger Lydon. “Sjælden er en barriere for lang levetid og succes — du vil ikke få de langsigtede virkninger eller adfærdsskift, der er mulige, hvis de kun er engangshændelser.”

en udfordring er at måle og bevise deres værdi: er de værd at en bys investering på grund af, hvad de giver i folkesundheden? Det er svært at bevise det, men en undersøgelse offentliggjort i Journal of Urban Health forsøgte at kvantificere omkostningerne og fordelene ved Open Streets-programmer i Bogot.

Journal of Urban Health

specifikt så de på, om byen sparede på direkte medicinske omkostninger for hver dollar, der blev investeret i Ciclov-programmet. I Bogot Karrus fandt de, at programmet koster brugerne kun 10 cent hver og byen $6 pr.indbygger, mens de skaber $3,20 til $4,30 i medicinske besparelser for hver investeret dollar. San Franciscos Sunday Streets-program koster i mellemtiden brugerne $ 1,36 stykket og havde en pris pr.indbygger for byen på $70,50, hvilket sparer $2,30 i direkte medicinske omkostninger pr. Samlet set konkluderede de, at programmerne over hele linjen var “omkostningseffektive.”

sundhedsforskere, der studerer CicLAvia i bil-hengivne Los Angeles, har også vist, at programmet, der har gået siden 2010, har indflydelse. I et papir, der blev offentliggjort i år i tidsskriftet Preventive Medicine, undersøgte Cohen, epidemiologen og medforfatterne CicLAvia-deltagere i 2014 for at spore deres antal, hvor langt de havde rejst for at deltage, og om CicLAvia gjorde en forskel i deres fysiske aktivitetsmønstre.

valgdeltagelsen var imponerende: omkring 310.000 mennesker fra hele regionen kom, “et tegn på, at dette er en unik mulighed, der er værdig til en betydelig indsats for at deltage,” skrev forskerne. Derudover sagde 45 procent, at de ville have været stillesiddende, hvis de ikke havde gået, løbet, cyklet eller skateboard på ruten. Hvis det gøres hyppigere, forskerne skrev, omkostningerne ved at koordinere begivenheden kunne komme ned, og det kunne “hjælpe tusinder med at opfylde de ugentlige anbefalede niveauer af fysisk aktivitet.”.

forskere har også fundet ud af, at I Bogot-Karrus gør Ciclov-Karrusaen en forskel i folks ugentlige træningsrutiner. En undersøgelse fra 2009 viste, at 42 procent af de voksne fik mindst 150 minutters træning under begivenheden. Kun 12 procent af deltagerne sagde, at de ville have fået den samme mængde motion på en anden måde.

det er lettere at evaluere — og retfærdiggøre udvidelsen af — de bedre etablerede programmer. Andre byer er der ikke endnu. “I vores tilfælde er det vanskeligt at præsentere en overbevisende sag for regeringen, når der er så mange andre presserende spørgsmål,” siger Guerrero Casas i Kapstaden. “Vi har brug for tid (og regelmæssighed) for at bevise virkningen, men har også brug for dataene for at bevise dets potentiale. Det er en Catch-22.”

åbne gader er i sidste ende blot en af mange måder byer kan tilskynde folk til at være aktive. Byer kan bygge løbe – og cykelstier og parker og vedligeholde og udvide dem, de allerede har.

men Hipp, folkesundhedsforskeren, siger, at åbne gader har en unik evne til at ændre en bys sundhedskultur. Bogot er stadig guldstandarden.

“for at have nogen indflydelse på transport-og fysisk aktivitetsadfærd og demokratisering af gaderne, bliver det nødt til at være mere som Bogot-Kurt,” siger han. “I Bogot er ruten lang, det er hver søndag og ferie, og den har hovedgader og kvartergader. Alle kan deltage, fordi det er overalt.”

flere byer har brug for at studere disse succeser og forfølge dem. Jeg kigger på dig.