denne by droppede sine Bilcentrerede traditioner for bedre at kunne betjene alle transportbrugere

Del på Social!

Fred Dock ved, at når byer vokser, bliver det sværere at styre transport.

Dock, der ledede transport til Pasadena, Californien. (34,4% Latino), ved også, at mange byer alt for fokuserer på at reducere bilbelastning og øge hastigheden og dermed forsømmer at gå, cykle og transit.

to ting sker i disse byer. Veje bliver farlige for folk, der går og cykler, og folk er tvunget til at være afhængige af biler—den mest beskidte, mindst effektive og dyreste måde at rejse på.

Dock ønskede at hjælpe Pasadena ud af denne fælde.

Pasadena byledere håbede på at skabe et integreret, multimodalt transportsystem med valgmuligheder og tilgængelighed for alle.

men de ville ikke opnå denne vision ved hjælp af aktuelle auto-centrerede vejmålinger—det var da Dock trådte op for at opdatere byens transportmålinger for at hjælpe med at understrege sunde, bæredygtige muligheder som at gå, cykle og offentlig transport.

Auto-centreret vejdesign bidrager til død, sygdom, afhængighed

kendetegnene ved auto-centreret vejdesign er ikke noget nyt at docke, en trafikingeniør i over 30 år:

• brede og/eller flere baner
• bred venderadius ved kryds
• ubuffede, dårlig kvalitet eller manglende fortove
• lange afstande mellem gangbroer
• ingen cykelstier
• utilstrækkelig transit service
• begrænsede træer
• talrige indkørsler med kantsten
• store parkeringspladser, der adskiller bygninger fra gaden
• adskillelse af virksomheder og boliger

Desværre er ulemperne heller ikke noget nyt at dokke.

højhastighedsveje med høj kapacitet kan øge trafikulykker, bringe vandrere og cyklister i fare og skubbe hjem og virksomheder længere fra hinanden-styrke autoafhængighed og gøre livet sværere for familier med lav indkomst.

Autoafhængighed er forbundet med økonomisk adskillelse, især for folk, der ikke har råd til eller vælger ikke at eje et køretøj. Latinos, for eksempel, er mindre tilbøjelige end deres jævnaldrende til at eje et køretøj, og afhænger mere af offentlig transport, ifølge en Salud America! forskning gennemgang.

primære arterier repræsenterer for eksempel kun 4% af landets veje, men tegner sig for næsten 30% af trafikdræbte, ifølge en rapport fra Urban Land Institute.

“på trods af vores høje standarder for trafiksikkerhed og høje investeringsniveauer i offentlige midler i sikkerhedsnavnet er vores trafikdødsfald mere end det dobbelte af de fleste andre industrialiserede lande,” ifølge en fortalt præsentation om transport af Californiens Guvernørkontor for planlægning og forskning (OPR).

også uden sikre, pålidelige muligheder for at gå, cykle eller tage transit, går samfund glip af kritisk fysisk aktivitet for at forblive sunde og reducere deres risiko for sygdom. Fysisk inaktivitet tegner sig for omkring 11% af USA. for tidlige dødsfald og mere end 23.000 årlige dødsfald i Californien.

fordobling af vandre-og transitture og tredobling af cykelture kunne spare californierne $1 milliard til $15.5 milliarder ved at forhindre for tidlige dødsfald og handicap.

“der har været så meget fokus på at flytte biler hurtige og lange afstande, at vi har overset andre vigtige ting,” sagde Dock.

beboere i Pasadena ønskede ikke at være afhængige af biler.

de ønskede transport valg.

Dock forsøgte at give Pasadena beboere disse valg.

arbejde på en af de mest Innovative Urban Infill-udviklinger

Dock betragtede sig selv som en konventionel trafikingeniør, indtil et urban infill-udviklingsprojekt i Los Angeles lancerede Dock ‘ s karriere i en ny retning, kendt som ny urbanisme. Den nye Urbanismebevægelse opstod for at overhale forstædernes udbredelse, reducere autoafhængighed og gøre byer rene og gåbare.

La-projektet var en udfyldningsudvikling kaldet Playa Vista. Udfyldningsudvikling er processen med at udvikle ledige eller underudnyttede pakker inden for byområder, der allerede er stort set udviklet.

Playa Vista-udviklingen, et 460 hektar stort fodgænger – og transitvenligt, mesterplanlagt samfund, åbnede i 2003 på stedet for det tidligere Hughes’ Luftfartsselskab hovedkvarter.

“det hjalp med at lægge grunden til at forstå de forskelle, vi ser i transportbehov, når vi ser på ny udvikling og det byggede miljø,” sagde Dock.

alle boliger i Playa Vista er inden for en fem minutters gang til en park.

gaderne er smalle. De fleste parkeringspladser er under jorden. Der er et tæt pakket udvalg af boliger, job, og kommercielle steder inden for en sikker gåtur eller hurtig shuttle-tur.

Gåbare byområder, som Playa Vista, korrelerer med økonomisk, social lighed og miljømæssige fordele i henhold til fodtrafik fremad 2019.

“transport-og rejsepolitikker og-praksis, der skaber eller forbedrer fodgænger-og cykelnetværk og udvider eller subsidierer offentlige transportsystemer, kan være en anden tilgang til at tilskynde til at gå og cykle til transport,” ifølge en føderal rapport.

det var Pasadenas vision.

Pasadenas Vision for fremtiden: færre biler

Pasadena ligger 10 miles nordøst for centrum af L. A. og er et ældre forstædersamfund udfordret af gennemgående trafik til nyere fjerntliggende forstæder.

i 1994 og igen i 2004 erklærede Pasadena-beboere og ledere deres vision om at blive en by, hvor folk kan cirkulere uden biler. De ønskede at beskytte deres kvarterer mod gennemgående trafik, mens de opmuntrede til at gå, cykling, og busmuligheder.

denne vision er angivet i byens generelle Plan. Hver by i Californien har en generel Plan. Hver generel Plan vedtages af et byråd og fungerer som en plan for at vejlede byledere, afdelingsdirektører, og personale om, hvordan de foretager investeringer, hvor man skal bygge og, lige så vigtigt, hvor man ikke skal bygge.

“planen er et vejledende værktøj, der præciserer regler og ansvar for byen til at styre og ændre transport-og arealanvendelsesbeslutninger for at imødekomme kravene og fremme byens vision,” sagde Dock. “Min rolle var at bestemme, hvordan man får transport til at passe ind i disse steder.”

i 2009 opdaterede Pasadena sin generelle Plan.

Dock bemærkede et problem, der fik byen til at se for tæt på trafikbelastning over gangbarhed.

“det, vi så, var en masse uoverensstemmelse mellem, hvad vi afbødede ting at gøre, og den afbødning gjorde det grundlæggende sværere at komme rundt til fods eller på cykel eller ved hjælp af transit,” sagde Dock.

det, vi så, var en masse uoverensstemmelse mellem det, vi afbødede ting at gøre, og den afbødning gjorde det dybest set sværere at komme rundt til fods eller på cykel eller ved hjælp af transit.

Fred Dock
tidligere Pasadena direktør for transport

Metrics for overbelastning er ikke i stand til at bestemme succes

ved planlægning af udviklings-og transportprojekter kræver Californiens Miljøkvalitetslov en analyse af miljøpåvirkninger.

en påkrævet måling er serviceniveau (LOS).

LOS måler trafikbelastning og karakterer veje baseret på bilforsinkelse. En vej med lidt forsinkelse får en A, mens en overbelastet vej får en F.

men disse karakterer tager ikke højde for rejsetid til job, butikker og andre destinationer.

for eksempel vurderer LOS en vej med en 45-minutters pendlingstid med 5 minutters forsinkelse bedre end en vej med en 20-minutters pendling med 10 minutters forsinkelse. Selvom den første vej fik en bedre karakter, du kan argumentere for, at den ikke forbinder folk til steder rettidigt.

afhængighed af LOS antyder, at mobilitet er vigtigere end tilgængelighed, eller at bevægelse er vigtigere end adgang til destinationer.

desværre overses målinger af adgang, som rejsetid og afstand, ofte i samtaler om overbelastning af landets mest ansete transportfagfolk.

Urban Mobility Report (UMR), der for eksempel produceres årligt af Transportation Institute, overdriver virkningerne af overbelastning, estimerer ikke nøjagtigt rejsehastigheder og skjuler effekten af spredning og rejseafstand på rejsetiden, ifølge en rapport fra 2010.

“fokusering på LOS har alvorligt hindret udvidelsen af cykelstier i Californien, herunder en retssag, der forsinkede San Franciscos cykelplan i årevis, fordi det kan forsinke biltrafikken,” ifølge Melanie Curry med Streetsblog LA.

for at sikre, at udviklingen passer korrekt ind i byen, bruger bypersonale trafikprognosemodeller til at bestemme, hvilken slags overbelastningsdæmpningsstrategier der kræves af udviklere. Begrænsning af overbelastning, som at udvide veje og tilføje svingbaner, tilskynder til hurtigere kørehastigheder og mindre automatisk forsinkelse.

Dock vidste, at Pasadena brugte målinger til at måle transportpåvirkning på bilrejser.

han havde en fornemmelse, der afbød disse påvirkninger negativt påvirket gang, cykling og transit. Han vidste også, at overbelastning som et mål for forsinkelse måler social indvirkning og ikke miljøpåvirkning.

i 2009 begyndte Dock og hans team med støtte fra city leadership et grundigt kig på de målinger, der blev brugt til at måle transportpåvirkninger.

begrænsning af overbelastning: gør det sværere for folk at gå, cykle

Dock analyserede rejser på tværs af 22 korridorer og sammenlignede fund med de forhold, der blev projiceret af transportpåvirkningsanalyserne af ny udvikling.

han fandt to interessante fakta:

1. de underliggende principper i de generelle planer fra 1994 og 2004 producerede de ønskede resultater til styring af vækst og rejser; og
2. teknikkerne til måling af transportydelse (og påvirkning) afspejlede ikke disse resultater.

Dock erkendte, at rejseforsinkelsen ikke skete i det omfang, der oprindeligt blev estimeret. Der var ikke store stigninger i pendlingstider under spidsrejser. Trafikmængden plateaued på gader, der var blevet road-dieted.

Dock erkendte også, at strategier til begrænsning af overbelastning gjorde det farligere og vanskeligere for folk at gå og cykle.

“Afbødningsfonde bruges til at tilføje baner for at hjælpe folk med at køre lettere igennem, men forværrer cykling og gå og levedygtighed for folk i nabolaget”, ifølge en fortalt præsentation om problemet med LOS af OPR.

Dock anerkendte også, at krav til begrænsning af overbelastning, der stilles til udviklere, ofte frarådede udvikling af udfyldning. Nogle gange krævede projekterne nedrivning af historiske bygninger. LOS vurderinger var dyre og tidskrævende, nogle gange tager måneder og tilføje millioner af dollars til projekter.

“kravene til udviklere for at afbøde trafikpåvirkninger var kvælende udfyldningsudvikling, og vejbaneforbedringsprojekter ødelagde samfundets struktur,” sagde Dock. “Fjernelse af overbelastning er kontraproduktivt for handel.”

byens strategier til begrænsning af overbelastning modsatte sig også Californiens nye krav om at reducere drivhusgasser—for ikke at nævne byens vision for multimodale muligheder.

Dock mente ikke, at mobilitet for folk, der kører en privat bil, skulle bruges til at retfærdiggøre afbødningsstrategier, der modsætter sig sådanne klart angivne mål—cirkulerende uden biler og reduktion af drivhusgasser

Dock-filtprojekter skulle scores på mere end deres indvirkning på trafikbelastning, men også på deres værdi i forbedring af sociale, miljømæssige, økonomiske og sundhedsmæssige mål.

han ønskede, at byen skulle overveje andre konsekvenser af udviklingen.

identificering af nye måder at måle Transportpåvirkning i Pasadena

Dock og hans team overvejede målinger for at måle, hvad der var vigtigt for at nå politiske mål som beskrevet i den generelle Plan, samt byens modale masterplaner (kort rækkevidde Transitplan, handlingsplan for cykeltransport, Fodgængerplan, Intelligent Transportsystemplan), ifølge Dock ‘ s artikel i Journal of the Transportation Research Board.

de troede, de ville beholde LOS. Så de havde brug for foranstaltninger, der let kunne forudsige og afbalancere LOS for at måle præstationer på Pasadenas gader.

på det tidspunkt udviklede byen en prognosemodel, der ville give nok detaljer til at tackle samspillet mellem arealanvendelse i byens centrale distrikt og kunne bruges af regionens Metropolitan Planning organisation (MPO), Southern California Association of Governments.

tilgængeligheden af prognosemodelplatformen muliggjorde forfining af køretøjets trip metric og lette udviklingen af vehicle miles traveled (VMT) metrics.

VMT beregnes som summen af det antal miles, der er tilbagelagt af hvert køretøj i en region i en periode på et år. Det bruges ikke traditionelt som en transportmåler, men mere til luftkvalitet og drivhusgasanalyser.

VMT har potentielle fordele for transportmåling, ifølge statsplanlæggere:

• reduktion af VMT vil reducere emissionerne direkte fra køretøjer og reducere virkningerne af spredt, høj VMT-udvikling, som energi-og vandforbrug, uigennemtrængelig overflade og forbrug af landbrugsjord og åbent rum.
• reduktion af VMT er godt for trafiksikkerheden. Trafikdødeligheden er fem gange lavere i kompakte, lave VMT-områder end i spredte, høje VMT-områder, ifølge planlæggere.
• VMT er en femtedel af indsatsen og omkostningerne ved en LOS analyse.

VMT kunne også hjælpe med at strømline udviklingsgennemgangsprocessen for at overholde urban infill-projekter.

så Dock foreslog VMT som Pasadenas nye primære transportmåler.

han tog det et skridt videre for at dæmpe kvarterets frygt for trafikindtrængen ved også at overveje arealanvendelser med intense køretøjsturegenskaber. Tjenestepopulation som et surrogat for potentiel vækst i trafikmængden for at supplere VMT pr.

men Dock og hans team ønskede at måle mere end køretøjsrejser.

“uden adgang til forbedrede transit -, vandre-eller cykelmiljøer er det ikke logisk at antage nogen ændring i adfærd fra folk, der rejser,” ifølge Dock.

identificering af målinger til måling af Vandring, Cykling og Transit

Dock og hans team undersøgte mere niveauet for transit -, gå-og cykelinfrastruktur, der var nødvendig for at fremkalde mere brug af disse tilstande.

de fandt, at forskning understøtter forbedring af hyppigheden af transittjeneste, nærhed til transitstop, dedikerede cykelfaciliteter og nærhed til cykelfaciliteter for at øge cykling og transit.

men gåinfrastruktur, som fortove og krydsninger, er ikke nok til at øge gang.

i byområder, der har flere destinationer at gå til, har en større effekt på at gå, ifølge Dock.

dette førte Dock og hans team til at skabe en fodgængers tilgængelighedsscore, der måler nærhed til forskellige destinationer. Personalet testede følsomheden af eksisterende miljøkvalitetsindekser for fodgængere og cykler og besluttede at bruge en delmængde af hver. Transit stop betingelser er inkluderet i peki.

at øge bevidstheden blandt beslutningstagere og medlemmer af samfundet var meget vigtigt i hele denne proces, sagde Dock.

“det, der bliver problematisk, er at kommunikere byens trafikstyringsstrategier til mennesker, især til chauffører på gaden i forhold til brugbar information,” ifølge Dock. “For en chauffør på kun den overbelastede del af en korridor er det sandsynligvis irrelevant, at den samlede korridor rejsetid ikke stiger. Regelmæssig messaging om systemets ydeevne bliver vigtig og kræver forskellige værktøjer til at udføre.”

Dock præsenteret på manglerne i LOS og fordelene ved at måle resultater. Han delte, at de nuværende værktøjer, der blev brugt til at godkende udvikling, hindrede gennemførelsen af nogle af elementerne i Pasadenas generelle Plan og kan give utilsigtede konsekvenser.

han tog sig tid til at identificere forskellige perspektiver, spørgsmål ud over ikke at lide vækst og udvikling og identificerede rimelig konsensus for at komme videre.

“Pasadenas banebrydende arbejde med at bruge VMT i CEKVA-analyse blev født fra en tidlig erkendelse blandt beboere, valgte embedsmænd og bypersonale, at deres bys mål om at udvikle transitstøttende arealanvendelsesmønstre og et multimodalt transportsystem blev undermineret af autoorienteret LOS-baseret cekva-analyse,” ifølge en casestudie fra ChangeLab Solutions.

i løbet af denne tid undersøgte staten også eliminering af auto delay og LOS metrics.

Californiens overgange fra LOS til VMT og induceret efterspørgsel

i September 2013 vedtog Californien senat Bill 743 for at ugyldiggøre brugen af LOS-målinger til Ceka efter 2020.

“da emissionerne fra transportsektoren fortsætter med at stige på trods af stigninger i brændstofeffektivitet og fald i kulstofindholdet i brændstof, vil Californien ikke opnå de nødvendige reduktioner af drivhusgasemissioner for at opfylde mandaterne for 2030 og videre uden væsentlige ændringer i, hvordan samfund og transportsystemer planlægges, finansieres og bygges,” ifølge en statusrapport fra 2018 fra California Air Resources Board.

” traffic impact studies skal tjene det dobbelte formål med generel plankonsistens og overholdelse af Ceka; derfor skal der fastlægges ensartede præstationsforanstaltninger og tærskler af betydning,” ifølge et notat fra Dock til transport Advisory Commission.

også en del af 2013-lovgivningen skal alle projekter, der tilføjer kørebanekapacitet, se på induceret efterspørgsel.

“de fleste prognoser har ikke en iteration, der ser på induceret efterspørgsel,” sagde Dock.

VMT blev anbefalet som en tilgang til at erstatte LOS senere i 2014, men på det tidspunkt, uden specifikke erstatningsmålinger og anbefalede tærskler af betydning for Ceka-analyse, var Dock-og Pasadena-ledere usikre på, hvordan de skulle komme videre med deres målinger.

så, Personale testet VMT, vehicle trip (VT), og transit og cykling nærhed målinger. De fandt dem effektive til at identificere virkninger.

med input fra byens personale, konsulenter, beslutningstagere og tusinder af medlemmer af samfundet besluttede Dock og hans team, at de havde brug for flere målinger for at hjælpe med at godkende projekter, der passer til byens vision for sig selv.

Dock og hans team fortsatte med at anbefale følgende nye målinger til nødvendige rådsudvalg:

• VMT pr. indbygger
• køretøjsture pr. indbygger
• nærhed og kvalitet af cykelnet
• nærhed og kvalitet af transitnet
• Fodgængertilgængelighed

“byens tilgang til trafikstyring er ikke at eliminere overbelastning, men at styre den for at give pålidelige rejsetider på tværs af byens mobilitetskorridorer,” ifølge Dock.

den 12.juni 2014 vedtog transport Advisory Committee en bevægelse, der understøtter alle de anbefalede målinger.

den 10.September 2014 vedtog Planlægningskommissionen en bevægelse, der understøtter de tre anbefalede målinger relateret til gåture, cykling og transit og modsatte VMT-og køretøjsture.

den 14.oktober 2014 vedtog Det Kommunale Serviceudvalg en bevægelse, der understøtter de fem anbefalede målinger samt LOS for store udviklingsprojekter.

“de ændringer, der anbefales her, er ikke monumentale, men i stedet søger de effektivt at tilpasse de reviderede mobilitetspolitikker til de transportpræstationsforanstaltninger og tærskler af betydning, der bruges til at tjene alle, der bruger Pasadenas transportsystem,” ifølge Dock ‘ s notat.

Pasadena Department of Transportation anmodede formelt Byrådet om at vedtage en beslutning, der erstattede to eksisterende Transportpræstationsforanstaltninger med fem nye Transportpræstationsforanstaltninger og satte tærskler af betydning for Ceka for de nye foranstaltninger.

i November 2014 vedtog Pasadena Byråd de fem anbefalede målinger og tærskler for Ceka-analyser.

de nye vejpræstationsforanstaltninger vil hjælpe byen med at bestemme “hvordan man balancerer afvejninger mellem rejsetilstande og blandt mobilitetsbehovene hos forskellige medlemmer af samfundet,” sagde Dock.

de nye Transportmålinger Og videre

Pasadenas tærskler, nu fem år gamle, er mindre strenge end hvad staten ønsker at se i 2020, pr SB 743.

byen bliver nødt til at ratchet op tærsklerne for at opfylde statens højere bar, sagde Dock. Selvom Pasadena vil have en lettere tid end mange andre byer i Californien.

“oplevelsen ved hjælp af VMT og de andre målinger har været positiv og værd at indsatsen brugt til at ændre målinger,” sagde Dock.

investering i modelleringsværktøjer og træning, der var nødvendig for at udvikle de nye målinger, hjalp med at forkorte udviklingsgennemgangsprocessen.

for eksempel i de tre år efter vedtagelsen af de nye målinger blev 41 projekter gennemgået, hvoraf 17 krævede analyse ved hjælp af Ceka-målinger, og 24 krævede lokale målinger. Kun tre projekter, der kræver CEKVA-analyse, og seks projekter, der kræver lokal analyse, blev bestemt til at have betydelige virkninger, der kræver afbødning.

før ændringen i målinger ville en større andel af projekterne have krævet den lange og dyre analyse samt kontraproduktive afbødningsstrategier. “Reduktionen i undersøgelsesomkostninger kan spare over 27 millioner dollars om året ,” ifølge ORP.

arealanvendelsesmønstre for at øge tæthed og udfyldning kan nu bruges som afbødningsstrategier til at udligne turgenerering, mens fortætning og udfyldning før ville have krævet deres egne afbødningsstrategier.

“målet er at styre trafikken, så alle kan bruge systemet,” sagde Dock. “Nu skal Pasadena komme tættere på det mål.”

yderligere ressourcer

Tidsskrift for Transportforskningsrådet: Pasadenas erfaring med at bruge Vehicle Miles Traveled (VMT) til at måle Transportpåvirkning

Statens smarte transportinitiativ: bevæger sig ud over LOS: Pasadena-historien

ChangeLab Solutions casestudier og erfaringer: hvordan måling af vehicle Miles rejste kan fremme sundhedsmæssig egenkapital

California Governors Office of Planning and Research: teknisk rådgivning om evaluering af Transportpåvirkninger i Ceka