fra skib til land

at komme fra skib til land fra områder over horisonten placerer en præmie på hastigheden. Med dette i tankerne forestiller flere virksomheder sig det konventionelle landingsfartøj for at udvikle design med høje hastigheder og betydelig nyttelast.

United States’ Marine Corps’ (USMC) 2014 publikation ekspeditionsstyrke 21 – fremad og klar: nu og i fremtiden: “giver vejledning til, hvordan Marine Corps Total Force, som en integreret del af det større flåde-og fælles team, vil blive stillet, organiseret, uddannet og udstyret til at opfylde tildelte offentligretlige og nationale politiske ansvar.”Specifikt definerer dokumentet en ekspeditionsoperation som værende: “udført af en væbnet styrke for at nå et specifikt mål i et fremmed land” og tilføjer, at det er: “en strategisk mobil kraft, der er let nok til at komme til krisen hurtigt, men alligevel i stand til at udføre missionen eller give tid og muligheder inden ankomsten af yderligere kræfter.”

USMC er uden tvivl verdens mest anerkendte ekspeditionsstyrke. Etableret i 1775 gennem en beslutning udarbejdet af et udvalg fra den amerikanske kontinentale kongres, det styrende organ i De Forenede Stater under den amerikanske Revolution (1765 til 1783), var styrkens rolle at kæmpe: “for uafhængighed til søs og på land”, som USMC ‘ s hjemmeside indikerer, har det siden leveret styrker og løsrivelser til flådeskibe og landoperationer rundt om i verden: “Ekspeditionsoperationer er kernen i USMC’ S grund til eksistens,” siger: “og deres engagement (siden 1900′ erne) i Asien-Stillehavet betyder, at intet andet land har en lignende arv i strategiske operationer i området.”Som et eksempel, USMC aktiver, i form af tolv Bell-Boeing MV-22b Osprey tilt-rotor fly fra VMM-262 Medium Tilt-rotor eskadrille indsat fra USMC Futenma luftbase i Japan var blandt USMC enheder til at støtte den internationale humanitære reaktion på Typhoon Haiyan/Yolanda som ødelagde Filippinerne den 8.November 2013.

som den førende styrke inden for ekspeditionsoperationer spiller USMC uden tvivl en nøglerolle i løbende omdefinering af ekspeditionsdoktrin for at tilpasse sig den stadigt skiftende karakter af sikkerhedstrusler, som nationer over hele verden står over for. For eksempel i begyndelsen af 1990 ‘ erne udvidede USMC sit mandat til fredsbevarelse, og i December 1992 ankom 1800 USMC-tropper til Mogadishu, Somalia, under Operation RESTORE HOPE, for at stabilisere situationen i den konfliktstyrede hovedstad for at give internationale hjælpearbejdere mulighed for at levere meget tiltrængt mad og humanitær nødhjælp. I December 1995 sluttede USMC sig til NATO-tropper i Sarajevo, Bosnien-Hercegovina, for at yde støtte til stabilisering af landet efter Bosnisk krig som havde raset fra 6.April 1992 til December 1995 og lagde grund til gennemførelsen af Dayton-aftalen, som blev underskrevet af Forbundsrepublikken Jugoslavien, Republikken Bosnien-Hercegovina og Kroatien den 14. December 1995 og sluttede de konflikter, der havde grebet det tidligere Jugoslavien siden 1991. Ankomsten af det 21.århundrede og den stigende forekomst af miljøkriser, såsom Typhoon Haiyan/Yolanda, har bragt endnu et doktrinært skift for USMC: nødhjælpsoperationer, som beskrevet i Ekspeditionsstyrken 21 publikation.

som sådan er de kriser, som ekspeditionsoperationer skal tackle, i dag ikke længere begrænset til konflikter mellem eller mellem stater, men spænder over et bredt spektrum. I et skridt til at tilpasse, US Marine Corps koncept og programmer hjemmeside definerer USMC rolle i maritime ekspeditionsoperationer som: “at opretholde åbne og sikre havkommunikationslinjer for vores maritime nation; manøvrere på tværs og projicere magt fra havet; arbejde med partnerlande og allierede for at gennemføre humanitær nødhjælp eller ikke-stridende evakueringsoperationer; og udføre vedvarende og vedvarende kystoperationer langs enhver kystlinje i verden.”

Asien-Stillehavet

denne betydning, som USMC lægger på magtprojektion, er uden tvivl en afspejling af det stigende antal traditionelle og ikke-traditionelle sikkerhedstrusler, der er vidne til siden århundredets begyndelse i Asien-Stillehavet: Hovedsagelig blandt de førstnævnte er Folkerepublikken Kinas (Kina) stadig mere muskuløse strategiske holdning, især dens maritime og territoriale krav i øst-og Sydkinesiske Hav. Ifølge et politisk papir fra 2014 skrevet til China Policy Institute, en tænketank baseret på University of Nottingham i det centrale England, af Harry J. Casianis med titlen America’ s Air-Sea Battle Concept: et forsøg på at svække Kinas A2/AD (Anti-Access/Area Denial) strategi’, A2/AD består af: “forsøg på at bremse, begrænse, benægte eller afskrække en overlegen teknologisk avanceret fjende fra at udføre truende militære operationer.”

PRC ‘ S A2/AD-strategi har været en betydelig drivkraft bag udviklingen af ekspeditionsstyrker i Asien-Stillehavsområdet, argumenterer Collin Koh søde Lean i en artikel offentliggjort i Diplomat i Oktober 2014 med titlen Sydøstasiens nye amfibiske styrker og har været ledsaget af investeringer i landets amfibiske kapaciteter til at støtte disse missioner. Faktisk udvider Japan størrelsen på sine marinesoldater med medierapporter om, at styrkenes størrelse vil stige i størrelse til 3000 soldater inden 2019. Den malaysiske regering tog i mellemtiden beslutningen om at rejse en marinestyrke i oktober 2013, mens Vietnam People ‘ s Navy har forbedret sine amfibiske kapaciteter ved at udføre træningsøvelser i Juli 2016, der fokuserede på at genvinde en ø. Vietnam, som Brunei-Darussalam, Malaysia og Thailand har alle eksistentielle tvister med Kina om Spratly-øerne i Det Sydkinesiske Hav. Endelig er det indonesiske Korps Marinir (KORMAR/Marine Corps), der er under modernisering af sin amfibieflåde, selv om det ikke er en direkte sagsøger i sø-eller søtvister i syd-eller Østkinesiske Hav, hvoraf sidstnævnte omfatter territoriale og maritime krav, der er anfægtet af Japan, Kina, Republikken Korea og Republikken Kina. Dette har inkluderet indkøb af 55 Kharkiv-Morosov BTR – 4m otte-hjulstræk pansrede personelbærere; hvoraf de første fem blev leveret i September 2016, ifølge lokale medierapporter.

Mr. Caris siger, at: “Mange flåder har også erhvervet amfibiske kapaciteter til at reagere på kompleksiteten i deres maritime miljø og for deres betydelige merværdi under humanitær bistand/katastrofehjælp (HADR) operationer.”Dette resonerer markant i Asien-Stillehavet, som har været vidne til nylige ødelæggende naturkatastrofer, såsom Typhoon Haiyan/Yolanda, og jordskælvet og tsunamien den 11.marts 2011, der fandt sted ud for den østlige kyst af Japans Honshu-ø.

amfibiske kapaciteter

Benoist Bihan, chef for forsvarsprodukter hos CNIM, siger, at: “I dag undersøger et stort antal lande fordelene ved at øge deres amfibiske kapacitet … de er nøglekapaciteter til at forbinde ekspeditionsoperationer, hvad enten de er baseret på havet eller andre steder på land, med operationsområdet.”I forbindelse med nutidens sikkerhedstrusler mellem Asien og Stillehavet giver amfibiske kapaciteter et mere pålideligt middel til transport af tungt materiel end andre kapaciteter såsom helikoptere eller fly: “Materialet kan ofte være for tungt til lufttransport, hvilket i sig selv måske ikke er tilgængeligt 100 procent af tiden på grund af vejrbegrænsninger eller tilstedeværelsen af luftkrigskrigskapaciteter indsat af fjendens styrke på land,” fortsætter Mr. Bihan. Forholdsvis, amfibiske kapaciteter såsom svævefly eller konventionelt landingsfartøj er lettere og sikrere at indsætte fra længere afstande, og har ikke brug for havne-eller havnefaciliteter for at hjælpe med at gå i land, fortsætter han.

desuden er ekspeditionsstyrker ofte indsat for at sikre sikkerheden for enheder fra hær, flåde og luftvåben, der deltager i større operationelt niveau: “rydde et landområde, forhindre fjendtlige styrker i at operere der og anvende våben mod skibe og AAV”, angiver en artikel af Grant Nyham, en forsker ved Japan Forum for Strategic Studies, en Tokyo-baseret tænketank, offentliggjort i Asia Times den 1.juni 2016 med titlen udnyttelse af amfibiske operationer for at imødegå kinesiske A2/AD-kapaciteter. Artiklen fortsætter, at amfibiske fartøjer kan hjælpe disse operationer ved at lette landing på forskellige typer kyster, såsom sand, singel og sump, hvilket betyder, at: “forsvarspersonale efterlades ikke udsat for observation eller angreb, mens de langsomt vader gennem surf eller blød jord med vådt tungt tøj,” siger Mike Glanville, global salgs-og marketingchef for Hov Pod, en producent af svævefly baseret på Englands sydkyst. Fra et taktisk synspunkt er dette en vigtig overvejelse.

i forbindelse med ikke-traditionelle sikkerhedstrusler, såsom de miljøkatastrofer, som Asien-Stillehavsområdet har været vidne til, er amfibiske kapaciteter et væsentligt aktiv. Deres evne til at operere i miljøer så forskellige som tidevandsområder, sumpområder, sandstænger, sumpe, flodbed, mudder eller sand gør dem uundværlige for hurtigt og effektivt at levere hjælp eller evakuere mennesker i katastrofeområder: “alle konventionelle skibe har brug for en havn,” siger Klaus Blum, formand for ABS Hovercraft, også baseret på Englands sydkyst: “cirka 70 procent af verdens kystlinje er tilgængelig med svævefly mod mindre end fem procent af konventionelle skibe.”

industri svar

en artikel udgivet af Vice nyheder i September 2014 med titlen den usikre fremtid Amfibie krigsførelse erklærede, at: “mens landkrig i Irak og Afghanistan har været det primære fokus i de senere år, er det amerikanske militær opkald op sin flåde og amfibiske tilstedeværelse i (Asien-Stillehavet).”Artiklen argumenterede for, at amfibisk krigsførelse unægtelig vil vinde centrum for at imødekomme sikkerhedstruslerne i regionen, a la øst-og Sydkinesiske Hav. Alligevel kræver design af amfibiske fartøjer til støtte for ekspeditionsoperationer et kompromis mellem hastighed, nyttelast og rækkevidde.

Mr. Blum indrømmer, at svævefly har været notorisk: “for kompliceret, for dyrt at købe, betjene og vedligeholde og til sidst for tungt.”Han indikerer imidlertid, at virksomheder som ABS Hovercraft har arbejdet på at løse disse problemer ved at introducere nye avancerede kompositmaterialer som kulstof og Kevlar, som lykkes med at reducere køretøjernes vægt betydeligt og samtidig øge deres livscyklus. Han hævder, at hidtil svævefly design blev plaget af den såkaldte ‘hump-speed fænomen’: “hump-hastighed er hastigheden (omkring ti til tolv knob/18,5 til 22.2 kilometer i timen), hvor fartøjets friktion med vandet når sit maksimum og derefter Derefter reduceres. Dette gør det muligt for svæveflyet at accelerere hurtigt op til tophastigheder over 40 knob (74 km/t).”Nogle hovercraft-designere, forklarer Mr. Blum, tilføjede øget motorkraft for at være i stand til at overvinde hump-speed-fænomenet, men øgede vægten af håndværket i processen. Nye lettere kompositter, såsom Kevlar og kulstof, der bruges til ABS ‘ M10 svævefly, har løst dette problem, så fartøjet kan nå en hastighed på 40 knob; de er også meget mindre tilbøjelige til saltvandskorrosion end håndværk designet med aluminiumskrog, hvilket reducerer vedligeholdelsesomkostningerne.

Materialeinnovation er også kernen i Hov Pod ‘ s Infinity 750 hovercraft, som vil blive introduceret i 2017, og som giver lignende fordele ved brug af carbon Kevlar komposit og højdensitetspolyethylen: “Dette sikrer, at (svæveflyet) er let, ekstremt flydende, men alligevel langt stærkere og mere slagfast end skør glasfiber, der revner og går i stykker ved slag,” siger Mr. Glanville. Hov Pod har forsøgt at løse et andet problem, det identificerede med svævefly; en naturlig tendens til at næse dykke ned i vand. Som sådan har Infinity 750:” et lavt tyngdepunkt kombineret med et simpelt enkeltmotordesign … sikrer stor manøvredygtighed og meget enkel betjening, ” fortsætter Mr. Glanville. Endelig forbedrer håndværkets nederdel, ” bestående af 65 antiplovdesignsegmenter fodret fra luftstyringsfødesystemet, stabiliteten og muliggør fortsat drift (af svæveflyet), selvom det er beskadiget.”I øjeblikket har Hov Pod løbende drøftelser med agenturer fra forskellige lande i Asien-Stillehavet, hvis identitet er fortrolig.

bevæger sig væk fra traditionel svævefly Marine Nationale (fransk flåde) bruger CNIM ‘ S L-CAT, et højhastighedskatamaran-design for at øge stabiliteten og kapaciteten i det konventionelle landingsfartøj. Fire L-CATs trådte i tjeneste med styrken fra 2011, hvor den egyptiske flåde erhvervede to eksempler, der trådte i tjeneste i Februar 2015. L-CAT er 30 meter/m (98,4 fod/fod) lang og 12,6 m (41,3 fod) bred og når hastigheder på 30 knob (55,5 km/t), når de er let belastede eller 18 knob (33.3 km / t), når der transporteres en fuld nyttelast på 80 tons, ifølge producentens litteratur. En af de vigtigste nyskabelser er den bevægelige landingsplatform i katamaranen, der kan hæves op eller ned, og som letter aflæsning af personale, køretøjer og udstyr i mangel af havnefaciliteter og på lavt vand. I lighed med Infinity 750 og M10 svævefly diskuteret ovenfor har L-CAT en reduceret vedligeholdelsesbyrde sammenlignet med konventionelt landingsfartøj. Under euronaval-udstillingen, der blev afholdt i Paris i Oktober 2016, introducerede CNIM l-CAT shore-to-shore-varianten, som virksomheden siger, har en øget rækkevidde på 800 sømil/nm (1481,6 kilometer/km) sammenlignet med den maksimale rækkevidde på 700 nm (1296,4 km) af det originale L-CAT-design. Det har ikke afsløret, om den franske flåde også planlægger at erhverve l-CAT shore-to-shore-versionen.

konklusioner

Mr. Bihan hævder, at: “det er almindeligt i dag at læse i pressen, at morgendagens ekspeditionsoperationer i det væsentlige vil stole på helikoptere … men i virkeligheden forbliver havet (nøgledomænet) for at bevæge sig rundt i tungt materiale, hvilket er nøglen til ekspeditionsoperationer.”De fremskridt, som skibsbygningsindustrien har gjort i de sidste par år, viser, at amfibiefartøjer har et langt liv foran sig i det komplekse maritime miljø i Asien-Stillehavet. Den forbedrede stabilitet af svævefly og design som L-CAT sammenlignet med konventionelle landingsfartøjer: “giver en langt mere stabil våben-og observationsplatform end konventionelle både eller jordkøretøjer, især under manøvrering,” siger Mr. Glanville. Deres design gør dem også ideelle til afstigning ekspeditionsstyrker tæt på kysten, hvor andre konventionelle landingsfartøjer: “nødt til at stoppe i lavt vand, hvor soldaterne har brug for at gå eller køre den sidste afstand fuldt udsat for ild,” tilføjer Mr. Blum. Endelig, når man står over for dilemmaet med at skulle bære tunge belastninger, hvad enten det er til støtte for militære operationer på jorden eller for HADR, i lavt, tidevand eller mudret vand, finder svævefly eller katamaran design den rette balance: “opbevaringsrum kan ofte være en mere markant faktor end vægt,” argumenterer Mr. Bihan: “L-CAT giver et stort rum, der kan passe til en stor, men alligevel relativt let belastning.”

med hensyn til sundheden på landingsfartøjsmarkedet i Asien-Stillehavet siger Mr. Caris, at: “disse programmer er ikke ‘høj synlighed’ som dem for større skibe … men selvom vi måske ikke er opmærksomme på dem alle, er amfibiske fartøjer bestemt i høj efterspørgsel i Asien-Stillehavsområdet.”Som Sådan bygger Tekstron Systems i øjeblikket US Navy’ s erstatning for dets nuværende Tekstron LCAC (Landing Craft Air Cude) køretøj, som styrken opererer omkring 90 eksempler, der er taget i brug i 1986. LCAC vil blive erstattet af Tekstrons Lcac-100 design. Ifølge det amerikanske forsvarsministerium (DOD) er i alt 73 af disse køretøjer planlagt til US Navy, hvor DOD forventer, at de første leverancer af LCAC-100 begynder i år. Både Lcac-og LCAC-100-designene har en lignende nyttelast på cirka 75 tons, men LCAC-100 kan nå hastigheder på 35 knob (64,8 km/t) i modsætning til LCAC ‘ s cirka 30 knob (55,5 km/t), ifølge DOD officielle tal. Med hensyn til Asien-Stillehavet kunne Japan fremstå som en potentiel kunde for LCAC-100, da Japan Maritime Self Defense Force i øjeblikket driver seks Lcac-eksempler.