Historien om den civile Luftpatrulje
med godkendelse af Army Air Corps formaliserede direktør La Guardia oprettelsen af Civil Air Patrol med administrativ ordre 9, underskrevet den 1.December 1941 og offentliggjort 8. December 1941. Denne ordre skitserede Civil Air patrols organisation og udnævnte sin første nationale kommandør som generalmajor John F. Curry. Han blev officielt udnævnt til direktør for den nye organisation. Oberst Harry H. Blee blev udnævnt til den nye driftsdirektør.
selve frygt, der udløste Civil Air Patrol “bevægelse” – at generel luftfart ville blive standset – blev en realitet, da den kejserlige japanske flåde angreb Pearl Harbor den 7.December 1941. Den 8. December 1941 blev alle civile fly med undtagelse af passagerfly jordforbundet. Dette forbud blev ophævet to dage senere (med undtagelse af hele vestkysten), og tingene gik mere eller mindre tilbage til det normale.
Earle E. Johnson bemærkede manglen på sikkerhed i lufthavne med generel luftfart på trods af angrebet på Pearl Harbor. Da Johnson så potentialet for, at lette fly kunne bruges af sabotører, påtog han sig at bevise, hvor sårbar nationen var. Johnson tog afsted i sit eget fly fra sin gård landingsbane nær Cleveland, Ohio, tager tre små sandsække med ham. Flyvende ved 500 fod (150 m) faldt Johnson en sandpose på hver af tre krigsplanter og vendte derefter tilbage til sin landingsbane. Næste morgen meddelte han fabriksejerne, at han havde” bombet ” deres faciliteter. Civil Aeronautics Administration (CAA) fik tilsyneladende Johnsons besked og jordede al civil luftfart, indtil der kunne træffes bedre sikkerhedsforanstaltninger. Ikke overraskende steg Civil Air patrols oprindelige medlemskab sammen med den nye sikkerhed.
med Amerikas indgang i Anden Verdenskrig begyndte tyske ubåde at operere langs østkysten. Deres operationer var meget effektive og synkede i alt 204 skibe i September 1942. Civil Air patrols øverste ledere anmodede om, at Krigsafdelingen gav dem myndighed til direkte at bekæmpe u-bådtruslen. Anmodningen var oprindeligt imod, for den fælles landbrugspolitik var stadig en ung og uerfaren organisation. Men med det alarmerende antal skibe, der blev sunket af ubådene, blev Krigsministeriet endelig enige om at give CAP en chance.
den 5.marts 1942 under ledelse af den nyligt forfremmede nationale kommandør Johnson (den samme Johnson, der havde “bombet” fabrikkerne med sandsække) fik Civil Air Patrol myndighed til at drive en kystpatrulje to steder langs østkysten: Atlantic City, NY Jersey og Rehoboth Beach. De fik en tidsramme på 90 dage for at bevise deres værdi. Caps præstation var fremragende, og inden 90-dages perioden var forbi, blev kystpatruljeoperationerne bemyndiget til at udvide i både varighed og territorium. Ved krigens afslutning havde CAP-piloter fløjet over 500.000 missionstimer. Imidlertid gik mere end 90 fly tabt, og mellem 59 og 64 CAP-piloter blev dræbt, herunder 26, der gik tabt, mens de var på kystpatrulje.
Kystpatruljedit
på sit højeste opererede Civil Air Patrol 21 kystbaser i 13 stater langs den østlige kyst og Golfen. Kystpatruljen var oprindeligt beregnet til at være ubevæbnet og strengt rekognoscering. Luftbesætningerne på patruljeflyet skulle holde kontakten med deres baser og underrette hærens luftstyrker og flåde i området, når en U-båd blev set, og forblive i området, indtil de blev lettet. Denne politik blev gennemgået, imidlertid, når Civil Air Patrol stødt på en kalkun skyde mulighed. I maj 1942 fløj en CAP-besætning bestående af pilot Thomas Manning og observatør Marshall “Doc” Rinker en kystpatruljemission ud for Cape Canaveral, da de så en tysk U-båd. U-bådbesætningen så også flyet, men ikke at vide, at det var ubevæbnet, forsøgte at flygte. U-båden blev fast på en sandstang og blev derfor et let mål.
Rinker og Manning radioede til missionsbase muligheden og cirklede U-båden i mere end en halv time. Desværre, da Army Air Force bombefly kom for at ødelægge U-båden, havde skibet løsnet sig og var flygtet til dybe farvande. Som et resultat af denne hændelse fik CAP-fly tilladelse til at blive udstyret med bomber og dybdeafgifter. Nogle af caps større fly havde evnen til at bære en enkelt 300 pund (140 kg) dybdeafladning, men de fleste lette fly kunne kun bære en 100 pund (50 kg) bombe. I nogle tilfælde måtte bombens flyvefinner delvist fjernes, så de kunne passe under vingen af et let fly.
en skvadrons insignier af tiden var en tegneserietegning af et lille fly, der sved og anstrengte sig for at bære en stor bombe. Denne insignier blev populær i hele CAP.
caps påståede første drab blev hævdet af et af de større fly den 11.juli 1942. Grumman G – 44, bevæbnet med to dybdeafgifter og bemandet af kaptajn Johnny Haggins og Major Vynant Farr, blev krypteret, da en anden CAP-patrulje sendte radio om, at de var stødt på en fjendtlig ubåd, men vendte tilbage til basen på grund af lavt brændstof. Efter at have scannet området, Farr så U-båden sejle under overfladen af bølgerne. Haggins og Ferr kunne ikke nøjagtigt bestemme skibets dybde og sendte situationen tilbage til basen og fulgte fjenden i håb om, at den ville stige til periskopdybde. I tre timer skyggede besætningen ubåden. Ligesom Haggins var ved at vende tilbage til basen, steg U-båden til periskopdybde, og Haggins svingede flyet rundt, justeret med ubåden og dove til 100 fod (30 m). Farr frigav en af de to dybdeafgifter og blæste ubådens front ud af vandet. Da det efterlod en olieslick, lavede Farr et andet pas og frigav den anden ladning. Vragrester dukkede op på havets overflade, tilsyneladende bekræfter u-bådens død og Caps første drab. Caps Kystpatrulje opererede i omkring 18 måneder (fra 5.marts 1942 til 31. August 1943), før den officielt blev pensioneret. I løbet af denne tid rapporterede kystpatruljen at have set 173 U-både og droppet 82 bomber eller dybdeafgifter. Samlet set fløj kystpatruljen 86.685 missioner og loggede over 244.600 timer. Kystpatruljefly rapporterede 91 skibe i nød og spillede en nøglerolle i at redde 363 overlevende fra U-bådangreb. 17 flydende miner blev rapporteret, og 5.684 konvojmissioner blev fløjet til flåden.
Grænsepatruljedit
mellem juli 1942 og April 1944 fik Civil Air Patrol Southern Liaison Patrol til opgave at patruljere grænsen mellem Southern Liaison Patrol og Douglas. 30.000 flyvetimer og patruljerede omkring 1.000 miles (1.600 km) af landet, der adskiller USA og Japan. Sydlige Forbindelsespatruljeopgaver omfattede at lede efter indikationer på spion-eller saboteuraktivitet og lignede moddrugmissioner udført af Civil Air Patrol i dag. Fly styret af den sydlige Forbindelsespatrulje fløj ofte lavt nok til at læse nummerpladerne på mistænkelige biler, der rejser i patruljeområdet.
i løbet af sin driftstid rapporterede Southern Liaison Patrol, mere almindeligt kendt som “CAP Border Patrol”, næsten 7.000 usædvanlige aktiviteter og 176 mistænkelige flys beskrivelser og retning. I løbet af hele driftsperioden mistede kun to medlemmer deres liv. I betragtning af, at grænsen patrulje var en af de farligste missioner CAP fløj (sammen med kystnære patrulje), dette er et usædvanligt lavt antal.
Måltrækredit
i marts 1942 begyndte CAP-fly at trække mål for luft-til-luft (krigere) og jord-til-luft (luftbeskyttelsesbatterier) kanonpraksis. Mål ville blive trukket bag flyet (svarende til den måde, et fly sporer et banner på) for at simulere angreb på straf. CAP-fly ville også klatre til forskellige højder og ville spore to mål for tunge AA-kanoner til brug til praksis. Selvom det var usædvanligt, ville en antiaircraft-runde lejlighedsvis ramme flyet. Overraskende nok skyldtes ingen dødsfald fra vildfarne skud.
tilsvarende fløj CAP-fly også natmissioner for at give sporingspraksis for besætningerne på søgelygter og radarenheder. Disse missioner var farlige i den forstand, at piloten løb risikoen for ved et uheld at se på blændingen fra et søgelys, mens han udførte undvigende manøvrer, hvilket ville blinde og desorientere ham. Sådan var tilfældet med kaptajn Raoul Souliere, der mistede sit liv, efter at han gik ind i et stejlt dyk; vidner antog, at han kiggede ind i blændingen fra et spotlight, der var låst fast på ham, blev desorienteret, og indså ikke, at han var i et dyk.
på trods af disse missioners farlige karakter var dødsfald og ulykker sjældne. CAP fløj målmissioner i tre år med 7 medlemsdødsfald, 5 alvorlige kvæstelser og 23 mistede fly. I alt 20.593 bugsering og sporing missioner blev fløjet.
eftersøgnings – og redningsoperationer (SAR)Rediger
i perioden mellem 1.januar 1942 og 1. januar 1946 fløj civile Luftpatruljepiloter over 24.000 timers føderale og militære tildelte eftersøgnings-og redningsopgaver ud over tusinder af timer med ikke-tildelte SAR-missioner. Disse missioner var en enorm succes, og i en bestemt uge i februar 1945 fandt CAP SAR-luftbesætninger syv savnede hær-og flådefly.
Civil Luftpatrulje havde flere afgørende fordele i forhold til hærens luftstyrker med hensyn til SAR-evne. For det første, fordi CAP brugte civile fly, kunne de flyve lavere og langsommere end AAF ‘ s fly. For det andet, i modsætning til AAF-piloter, havde CAP-piloter tendens til at være lokale borgere og kendte derfor terrænet meget bedre. For det tredje udnyttede CAP jordhold, der ville rejse til det mistænkte nedstyrtningssted (ofte til fods, selvom nogle vinger havde andre måder at nå et vrag på).
kurertjeneste og fragttransportredit
i foråret 1942 gennemførte Pennsylvania-fløjen et 30-dages eksperiment med det formål at overbevise AAF om, at de var i stand til at flyve fragtmissioner for nationen. Pennsylvania-fløjen transporterede Hærfragt så langt som Georgien, og øverste hærembedsmænd var imponeret. Krigsafdelingen gav CAP tilladelse til at udføre kurer-og fragttjeneste for militæret.
selvom det ikke generelt huskes som et af caps “glamourøse” job, var fragt-og kurertransport et vigtigt job for organisationen. Fra 1942 til 1944 flyttede Civil Air Patrol omkring 1.750 korte tons (1.590 t) post og fragt og hundredvis af militære passagerer.
pilotuddannelse og kadetprogrammetredit
i oktober 1942 planlagde CAP ET program til rekruttering og uddannelse af unge med vægt på flyvetræning. CAP-kadetterne hjalp med operationelle opgaver og begyndte indoktrinering og træning mod at blive licenserede piloter. Kadetter var ikke fritaget for at blive værnepligtig; imidlertid ville den militære atmosfære og den generelle indstilling omkring dem give en fordel for kadetter, der efterfølgende blev indkaldt til tjeneste. For at blive kadet måtte man være mellem 15 og 17 år og være sponsoreret af et CAP-medlem af samme køn. Kadetprogrammet opfordrede til fysisk kondition, afslutning af de første to år på gymnasiet og tilfredsstillende karakterer. Det var kun åbent for indfødte amerikanske borgere af forældre, der havde været statsborgere i USA i mindst ti år. Disse begrænsninger blev med vilje indført for at holde medlemsniveauer nede, indtil der kunne etableres et solidt fundament.
måske den mest forbløffende kendsgerning ved kadetprogrammets 20.000 plus oprindelige medlemskab var manglen på omkostninger; det kostede Kontoret for civilt forsvar mindre end US$200 for at få programmet i gang, og dette skulle dække administrative omkostninger.
andre krigsaktiviteterredit
CAP-piloter blev opfordret til at levere en række missioner, der ikke nødvendigvis var kamprelaterede, men stadig til direkte fordel for landet. Nogle af de mest bemærkelsesværdige af disse missioner var: flying blood bank mercy-missioner for det amerikanske Røde Kors og andre lignende agenturer; skovbrandpatrulje og brandstiftelse rapportering; mock raids for at teste mørklægningspraksis og advarselssystemer til luftangreb; støtte krigsbindingsdrev; og hjælpe med bjærgningsindsamlingsdrev. I de nordvestlige stater fløj civile luftpatruljemedlemmer bevæbnet med haglgeværer patruljer i håb om at få øje på Japanske ballonbomber.
måske var det mest nysgerrige job for CAP “ulvepatrulje”. I det sydvestlige USA havde den indfødte ulvepopulation forstyrret ranchoperationer. En bonde alene mistede over 1.000 kvæg på grund af ulv rovdyr. Dette repræsenterede et enormt monetært tab for ranchere og en ekstra begrænsning af den allerede lave forsyning af oksekød på grund af krigstidens rationering. Ved vinteren 1944 lobbyede ranchers den Tekstanske guvernør for at få hjælp fra Civil Air Patrol til at kontrollere ulvepopulationerne. CAP piloter, bevæbnet med skydevåben, fløj over ulv territorium og tyndet befolkningen til lavere niveauer.
CAP havde endda sin egen luftbase under krigen. En Civil Aeronautics Administration (CAA) hjælpelandingsfelt nordvest for Baker, Californien, blev givet til Civil Air Patrol. Brugt primært til træning, Silver Lake pralede med en hangar, kaserne, messehal og endda en svømmehal og badehus.
resultater af krigstid aktiviteterrediger
Civil Air patrols succes med cadet-programmet sammen med dets imponerende krigstidsrekord førte Krigsafdelingen til at skabe et permanent sted for det i afdelingen. Den 29. April 1943 efter ordre fra præsident Franklin D. Roosevelt, kommandoen over Civil Air Patrol blev overført fra Kontoret for civilt forsvar til Krigsafdelingen og fik status som hjælp til hærens luftstyrker. Den 4. marts 1943 udstedte Krigsministeriet Memorandum V95-12-43, som tildelte AAF ansvaret for at føre tilsyn med og lede operationer af den fælles landbrugspolitik.
et af de direkte resultater af denne overførsel var udlånet af 288 Piper L-4 “Grasshopper” fly fra AAF til CAP. Disse fly blev brugt i kadetrekrutteringsprogrammet. I 1945 var der et overudbud af kadetter, og CAP overtog ansvaret for at administrere cadet mental screeningstest.
