hvordan fungerer de vendbare baner på Kennedy-motorvejen?

Mike Cunningham bor i centrum af Chicago og arbejder 21 miles væk i Northfield, en nordlig forstad. Uheldig for ham kan hans pendling via Interstate 90/94 (Kennedy-motorvejen) vare op til halvanden time. Ved at bruge så meget tid på Kennedy siger Cunningham, at han har masser af muligheder for at overveje motorvejens to gådefulde reversible baner. Han spurgte Curious City:

“Hvad er logikken bag de vendbare baner på Kennedy? Har ideen fungeret?”

det viser sig, at svaret på det første spørgsmål er relativt ligetil, men hele “har det fungeret” – delen fortjener en vis nuance.

så hvad er logikken bag de vendbare baner?

der er en historie bag dette, og jeg fik hjælp til at fortælle det fra transporthistorikeren Andy Plummer, der fungerede som viceadministrerende direktør for Chicago Area Transportation Study. Han er tilfældigvis også en del af et Chicago-transportdynasti; hans far var superintendent for Cook County Motorvejsafdeling i 1960 ‘ erne.

Plummer får os i gang med at gå tilbage til 1930 ‘erne og 1940’ erne, da hele Illinois-motorvejssystemet først blev undfanget. Han siger, at Kennedys designere trak fra en velkendt playbook, dybest set bringer ideen om reversible baner fra et system, der allerede var på plads på Lake Shore Drive.

“de havde hydrauliske løftere, der dybest set tog otte banekonfigurationen, og om morgenen havde den seks baner på vej mod centrum, og om aftenen havde den seks baner mod nord,” siger han.

de hydrauliske baner på drevet fik meget opmærksomhed, fordi de blandt andet var de første eller deres art i landet. Til sidst stoppede de dog med at arbejde så godt og — efter at de blev et sikkerhedsproblem — blev fjernet i slutningen af 1970 ‘ erne. Men Plummer siger, at de tjente som inspiration til de vendbare baner på den nordvestlige motorvej (omdøbt til Kennedy-motorvejen kort efter mordet på præsident John F. Kennedy).

men Steve Travia, Bureau Chief of Traffic for Illinois Department of Transportation, siger, at tendensen ikke er fortsat.

“det er en meget sløret linje,” siger han. “Der er en betydelig omvendt pendling. Det forårsager nogle problemer, fordi den traditionelle pendling, selvom den stadig er meget tung, er ved at indhente. Og hvad der måske har været en meget indlysende linje for 20 eller 30 år siden, er ikke mere, og vi skal være meget bevidste om det for at sikre, at reversiblerne går i den rigtige retning.”

Kennedy har ligesom pendlere en tidsplan

tidsplanen favoriserer stadig forstæder pendlere på vej mod centrum i løbet af hverdagsmorgen og går tilbage om aftenen. Siden 2010 er den planlagte måltid for en hverdagsskift af indgående til udgående 12:30 om natten, banerne vendes tilbage til morgenpendlingen.

men Guy Tridgell, talsmand for Illinois Department of Transportation, siger, at tidsplanen kan ændres baseret på nedbrud, usædvanligt høje rejsetider eller andre hændelser og begivenheder, der påvirker trafikstrømmen på områdets andre motorveje.

“i eftermiddagshastigheden, hvis den indgående retning har betydeligt højere forsinkelser, overvejer vi at vende de reversible baner tilbage,” siger Tridgell. “Dette vil normalt blive overvejet, efter at de fleste aftenpendlere har forladt centrum, og udgående overbelastning er forsvundet.”

de reversible baner flyder med de højere volumener omkring 80 procent af tiden.

bilister, der bruger banerne, kan forståeligt nok blive miffed, hvis det ser ud til, at trafikken er tungere i den modsatte retning af de reversible ekspresbaner, men comcenter-vejleder Andy Thompson siger, at disse chauffører “ikke ser det store billede af, hvad vi skal vurdere her.”Trafiksystemet fungerer som et cirkulationssystem. Hvis en vene er tilstoppet, påvirkes de andre. Så nogle gange er IDOT nødt til at holde reversiblerne åbne i en retning på grund af trafik på den nærliggende motorvej Edens eller Dan Ryan.

Julia ræv, en IDOT trafik ingeniør, siger virkningerne af at vende baner genklang i hele systemet, og hvis banerne ikke åbne gå udgående på det rigtige tidspunkt — sige, i løbet af eftermiddagen myldretiden — centrum trafik ville være i total gridlock.

Sådan fungerer banerne

tilbage da de først blev installeret i 1960 ‘ erne, blev vendbare baner vendt manuelt, en operation, der krævede meget arbejdskraft. Der var barrikader, der skulle flyttes fysisk hver gang vendingen skete, og der var begrænsede adgangspunkter for at komme på og ud af banerne. I begyndelsen af 1990’ erne automatiserede et betydeligt redesign imidlertid baneomvendingerne, hvilket bragte procesens tid ned til så lidt som 20 minutter.

videoen, vi lavede, fanger processen, men afslører også, hvad der undertiden kan gå galt.

holder logikken stadig?

for at starte, fik vi taget fra en person, der vidner og sporer deres effekter hver dag: Sarah Jindra, tidligere trafik reporter. Hun siger, at banerne fortsat hjælper de traditionelle morgen-og aftenpendler.

“når du kører, tror du måske ikke, at de er meget effektive, fordi du sidder der, og du ser: ‘Åh, de biler ved siden af mig bevæger sig ikke. Jeg er i udtrykket, Jeg skal gå hurtigere. Hvad sker der?”Og du tror måske ikke, de er meget effektive,” siger hun. “Men så snart du ser, når de lukker dem og vender dem den anden retning — hvordan det påvirker trafikken — er det så effektivt at have dem.”

Jindra siger, at hun ser rejsetider på naboveje ændre sig dramatisk, så snart banerne vendes.

Plummer siger, at banerne stadig fungerer godt og spiller en vigtig rolle, men han minder os om, at de simpelthen ikke var designet med dagens trafik i tankerne. Veje bliver overbelastede nok til, at biler rammer, hvad ingeniører kalder “nedbryde”, ingeniør-tale for stop-and-go trafik og dens blanding af røde lys og røde ansigter.

Plummer siger, da Kennedy først begyndte at nedbryde “det plejede at bryde ned i 30 minutter, 45 minutter. Nu, du ved, hvis det bryder ned, er det opdelt i timevis på grund af bare den store mængde mennesker, der prøver at bruge det samme rum.”

er der en løsning?

Mike Cunningham var nådig nok til at komme frem med et spørgsmål født ud af hans frustration med sin pendling. Vi regnede med, at vi som en bonus skulle dobbelttjekke for at se, om nogen tænker gennem den næste løsning, en der fører os ud over Kennedys system med reversible baner.

Plummer minder mig dog om, at dette allerede var blevet gennemtænkt. Han siger, “da de blev designet, blev de designet som en del af et system, og en af de største bidder i systemet findes ikke: motorvejen.”

dette spøgelse af en motorvej var beregnet til at løbe nord-syd på byens vestside, og ideen var at lade en god del af trafikken omgå centrum helt. Motorvejen blev aldrig bygget, siger Plummer, for på det tidspunkt var embedsmænd i stand til at bygge den, “motorvejsbommen var lidt forbi, og knopperne var slags visnet med hensyn til folks accept af motorveje.”Motorveje splittede kvarterer, fordrevne beboere, ødelagde historiske distrikter og blev hurtigt en kompleks hot-button ingen politiker ønskede at skubbe. Den situation har ikke ændret sig så meget.

fremadrettet vil mulighederne for at håndtere den utrolige trafik på Chicago-motorveje sandsynligvis tage en vis kreativ tænkning. Forskellige agenturer søger nye måder at styre motorvejsbaner samt bedre og udvidede muligheder for offentlig transport. For nu, selvom, den lille 6.2 mile strækning af vendbare motorvejsbaner på Kennedy vil fortsætte med at udøve en vis kontrol over en ubarmhjertig tidevand af biler og lastbiler.

for at høre mere om banerne, tjek denne debrief fra Eftermiddagsskiftet med Steve Edvard: