Kom i centrum udvidelse tilbage på sporet – San Francisco eksaminator

tilslutning af 78-mile lange Caltrain linje via en 1.3 mile udvidelse til ni Muni og BART metrolinjer, markedet sporvogne og snesevis af buslinjer i centrum af San Francisco har været en San Francisco transport mål for over 40 år. I 1999 godkendte vælgerne i San Francisco ideen med overvældende 69,3 procent. Siden da er titusinder af nye transitorienterede boligenheder og 19 store highrise-bygninger blevet bygget eller er under udvikling i umiddelbar nærhed af det nye Salesforce Transit Center.

alligevel sidder centrets enorme underjordiske togniveauer dystre og tomme i afventning af ankomsten af passagertog til at forbinde Silicon Valley, halvøen og centrum af San Francisco. For nylig, takket være konflikter mellem forskellige elementer i San Franciscos regering, synes Caltrain-udvidelsesprojektet igen at have stoppet.

på mødet i SF Transportation Authority Board den 25.juni 2019 præsenterede CTA ‘ s Center Rail udvidelse Peerevalueringspanel sine oprindelige “resultater og udkast til anbefalinger om styring, tilsyn, ledelse og projektlevering af projektet.”Mr. John Porcari begyndte præsentationen med en klar og stærk erklæring, der skitserede de betydelige lokale, regionale, statslige og nationale fordele, der ville opstå ved at slutte sig til Caltrain til de snesevis af andre jernbane-og buslinjer, der allerede konvergerer i centrum af Salesforce Transit Center. Hr. Porcaris klare erklæring gav grund til håb om, at DTF endelig ville få den opmærksomhed og prioritet, den fortjener. Uheldigvis, ved afslutningen af gennemgangspanelets præsentation føltes det mere som begyndelsen på endnu en lang og kompleks studieperiode, herunder en komplet revision af TJPA, engagementet i et helt nyt sæt designere og konsulenter, og endda ændre det, der blev miljøgodkendt for over 15 år siden.

som tidligere forsvarsminister Ash Carter sagde for nylig om et andet emne, “det tager meget lidt tid at rive ned, hvad andre har taget lang tid at bygge.”

det vil ikke være let at komme tilbage på sporet. Her er hvad der synes at være nødvendigt på dette tidspunkt.

Trin Et: Lederskab.

det, der er mest brug for, er lederskab; nogen fuldt støttet af et eller flere transitbureauer og/eller jurisdiktioner med visionen om at forstå og formulere de enorme fordele ved projektet og besidde den statur, erfaring og engagement, der kræves for at få arbejdet gjort. Projektet har længe haft brug for lokale og regionale politiske mestre forpligtet til handling. I øjeblikket har den ikke engang en!

ting skal komme i fokus. Den fortsatte forvirring genereret af en tilsyneladende endeløs parade af neophyte planlæggere, udvalg, peer korrekturlæsere, anden-guessers, bureaukrater og konsulenter-on-the-make skal ende. Manglende fra diskussionen den 25. juni var en simpel plan designet til at få design og konstruktion af det miljøgodkendte projekt til endelig design og konstruktion uden yderligere forsinkelse.

kyndige kilder rapporterer, at Federal Transportation Administration igen holder op med den længe ventede FTA “Record of Decision” og venter på, at San Francisco beslutter sig for, hvad den vil gøre.

Trin To: Udfasning.

store projekter er normalt bygget i faser, dels på grund af finansieringsbegrænsninger, men også fordi det er almindeligt anerkendt, at det ofte er uproduktivt eller endda kontraproduktivt at holde nødvendige grænsefladeprojekter op, mens man spekulerer i, hvad der kan ske år i fremtiden. DTF-projektet skal udfases.

Fase I ville udvide Caltrain 1,3 miles ind i den nye terminal i centrum, udnytte den eksisterende jernbanelager og operere på de eksisterende spor under i-280 motorvej. I 2004 var denne fase blevet miljømæssigt ryddet og godkendt af alle nødvendige lokale, regionale, statslige og føderale godkendelsesorganer. Da der kun er en håndfuld praktiske måder at få et andet togsystem fra Oakland til San Francisco, skal det være relativt let at identificere og løse eventuelle konflikter mellem Fase I og en fremtidig krydsning.

de anslåede omkostninger ved Fase I er i øjeblikket sat til 4,2 milliarder dollars, op fra mindre end 4 milliarder dollars for et år siden. Havde San Franciscos politikere støttet projektet, da det først blev indsendt til design/build-politisk godkendelse, kunne projektet have været afsluttet for mindre end 3 milliarder dollars. At forstyrre, bremse og stoppe store infrastrukturprojekter koster skatteyderne masser!

Fase II kunne bruges til at tilføje en foreslået Pennsylvania Avenue-tunnel, der koster mindst yderligere 2 milliarder dollars, hvis og når det skønnes nødvendigt. Fase II kan også bruges til at trykke ned på det eksisterende jernbanelagerhus for at frigøre det overfladeareal, der nu bruges til at opbevare tog til anden brug.

trin tre: opsøgende og fundraising:

under fast ledelse og med faseusikkerheden ude af vejen bør bestræbelserne på at opnå den nødvendige fase i-finansiering intensiveres. Borgmester London Breed ser ud til at være i den bedste position til at lede i denne indsats.

den 25.juni var der meget usikkerhed udtrykt af fagfællebedømmelsesteamet over “udestående problemer”, herunder et forslag om at rekonstituere TJPA.

dette kunne nemt blive en stor tidsrøver. PTG var ikke involveret i Salesforce Transit Center design. Anklagen om, at det eksisterende designteam manglede ekspertise inden for tunneldesign, var en ren fantasi, der blev udtænkt af rådhusets Rab-planlæggere. To af PTGS største underkonsulenter-nemlig Hatch Mott Macdonald og McMillen Jacobs Associates — har omfattende erfaring og ekspertise inden for tunneldesign. Den nemmeste og hurtigste måde at få projektet tilbage i gear og op til hastighed ville være at straks gøre en stærk indsats for at samle det forrige designteam igen. Der er ingen grund til at starte fra bunden!

som det blev påpeget den 25. juni, kan HSR måske eller måske aldrig komme til San Francisco. Under alle omstændigheder takket være de betydelige skridt, der blev taget i Maria Ayerdis meget produktive år som projektets administrerende direktør, kan udvidelsessporene og den nye terminal rumme HSR.

er finansiering et problem? Sikker. Det er det altid. Men når værdien af projektet er fuldt ud forstået, og den finansiering, der er forpligtet til DTK, begynder at vokse, vil resten komme.

Bay Area Transportation arbejdsgruppens konklusion er, at de relevante lokale og regionale jurisdiktioner kan strække ting ud med undersøgelser stablet på studier i yderligere år eller årtier. Eller de kan arbejde sammen for at få DT-jobbet gjort.

Gerald Cauthen er formand for Bay Area transport arbejdsgruppe. – Nej.blog.com