Kommercielle manøvrer

hver af FAA Practical Test Standards (PTS) for et certifikat eller rating giver præcise ydelseskrav for en vellykket gennemførelse af den praktiske test-checkride. PTS for Commercial Pilot-Airplane certificate inkluderer en række manøvrer, der er unikke for dette pilotcertifikat: Chandelles, dovne otte, otte på pyloner, stejle spiraler og slukning af 180-graders Nøjagtighedstilgang og landinger. Samlet kaldes disse ofte ” de kommercielle manøvrer.”

det er let at se disse “kommercielle manøvrer” som en flok tricks-en række bøjler at hoppe igennem for at tjene det kommercielle certifikat. Hvis du tager dig tid, imidlertid, at overveje, hvilke færdigheder der er nødvendige for at flyve hver manøvre til sin foreskrevne standard, du vil opdage, at anvendelse af disse lektioner faktisk kan forbedre et pilots luftmandskab, og styrke de færdigheder, der er nødvendige for at flyve sikkert, hvad enten det er til leje eller ej. Så hvad er de virkelige lektioner i de kommercielle manøvrer?

Chandelle

chandelle blev oprettet tidligt i Første Verdenskrig som en af de første luftkampmanøvrer. Derefter, målet var, at en pilot skulle få den mindste mulige drejningsradius til at køre ind på en fjende eller at undslippe en bandit i sin seks oclock-position. I dag lærer og lærer vi chandelle at udvikle pilotkoordinering, planlægning og nøjagtighed under en drejemanøvre, der fører os fra mid – til high-cruise-hastighed (afhængigt af det fly, der er fløjet) til flyvning med mindst kontrollerbar lufthastighed.

nogle føler, at testen af en god chandelle er mængden af højde opnået under turnen. Flyvemaskinens ydeevne og miljøforhold kan dog begrænse mængden af højdeforøgelse, der skyldes en chandelle. Vigtigere er kvaliteten og timingen af svinget; bemærk, at PTS ikke engang nævner højdeforøgelse som et mål, i stedet for at fokusere på elementer af tonehøjde, bank og lufthastighedskontrol.

den virkelige verden lektioner fra chandelle omfatter:

fin styring af roret med ændringer i tonehøjde, bank, angrebsvinkel og lufthastighed-god til undgåelse af stall under al manøvrering og praktisk også for at opnå maksimal ydelse med en motor ude i en tvilling.

Timing af ind-og udrulning for at opnå vingeniveau på en foreskrevet overskrift-en god færdighed til præcise lufthavnstrafikmønstre og i instrumentflyvning.

Minimum kontrollerbar lufthastighed som en funktion af en given effektindstilling og en forudsigelig tonehøjde-kan oversættes til at få maksimal klatreydelse, samtidig med at man undgår tændboder under en kort feltstart eller en gå rundt over forhindringer.

doven 8

chandelle lærer os at undgå at rulle og pitche på samme tid. Lektionen gælder for store bank-og pitch-udflugter, som vi ser i chandelle-manøvren. Den dovne 8 viser os derimod, at vi sikkert kan slå og rulle på samme tid, så længe vi alvorligt begrænser ændringshastigheden i begge akser. Hvor chandelle er en rambunctious, macho manøvre af bank og træk derefter, den dovne 8 er en mere yndefuld øvelse i flykontrol.

Begynd en meget lav rullehastighed på samme tid, som du starter en langsom stigningsændring; øg gradvist begge samtidigt, indtil du når en maksimal tonehøjde, når du er halvvejs til den maksimale bank, og sænk derefter tonehøjden, når du fortsætter med at øge banken. Det første kvartal af en doven 8, derefter, resulterer i stigende bank og tonehøjde for den første 45 grader af sving, efterfulgt af lavvandet tonehøjde med stigende bank for den anden 45 grader.

herfra fortsætter tonehøjden langsomt ned under horisonten, mens bank langsomt falder for yderligere 45 graders sving, derefter langsomt stigende tonehøjde, mens bankvinklen fortsætter med at falde, indtil flyet er niveau i både tonehøjde og bank, ligesom det har vendt hele 180 grader. Dette er halvvejs gennem manøvren; gentag med en indledende stigning og en lavvandet bank i den modsatte retning.

udfordrende at beskrive på papir, Den dovne 8 er en yndefuld manøvre at se og flyve. Som Airplane Flying Handbook (AFH) udtrykker det, er den dovne 8 “en manøvre designet til at udvikle perfekt koordinering af kontroller gennem en bred vifte af lufthastigheder og højder, så visse nøjagtighedspunkter nås med planlagt højde og lufthastighed…. Det er den eneste standard flyvetræningsmanøvre, hvor kræfterne på kontrollerne på intet tidspunkt forbliver konstante.”

som sådan kan den dovne 8 være den ultimative gradueringstest af en erfaren (ikke-aerobatisk) pilot. Den sværeste del, efter min mening, er de små kontrolindgange, der kræves for at kunne flyve manøvren-det er langt lettere at lave store kontrolindgange, der ikke skærer det i doven 8.

nogle andre “virkelige verden” lektioner fra Den dovne 8:

hurtig integration af visuel og instrumentflyvning-du kan ikke bank fem grader eller justere tonehøjde med tre grader helt med horisonten, mens du ikke kan justere din manøvre for at rulle ud med henvisning til jordreferencer på instrumenter. Den dovne 8 kræver herunder visuelle og panel referencer i din scanning.

Rorkoordinering som instinkt, ikke som reaktion på slip-skid-indikatoren.

brug af ror ikke som du måske forventer det, men som du har brug for det-i mange fly tager det lige så meget venstre ror i en nedstigning, som det tager højre ror i en stigning. De fleste piloter er ikke vant til at trykke på venstre pedal…men der kan være tidspunkter, hvor det er nødvendigt, og vi skal være villige til at gøre det.

Eights on Pylons

Eights on Pylons (undertiden kendt af de mere elegante “Pylon 8s”) er ifølge Airplane Flying Handbook “den mest avancerede og sværeste af flyvetræningsmanøvrerne med lav højde. På grund af de forskellige involverede teknikker,” fortsætter AFH”, er pylon eight uovertruffen til undervisning, udvikling og test af underbevidst kontrol med flyet.”

nøglen til otte på pyloner er begrebet drejelig højde. Drejelig højde er højden over jordoverfladen, hvor flyets laterale akse ved en given jordhastighed forbliver parallel med en jordreference (“pylon”). I nul vind vil den drejelige højde forblive konstant, da flyet flyver i en cirkel først omkring en pylon til den ene side af flyet og derefter omkring en pylon på den anden side. Da der næsten altid er noget vind, vil den drejelige højde næsten altid ændre sig, når flyet flyver gennem figur-otte-mønsteret-hvilket kræver, at piloten varierer højden under svingene for at holde en visuel projektion af flyets laterale akse justeret på pylon.

resultatet er en manøvre, der fokuserer piloternes opmærksomhed næsten helt uden for cockpiten. For sikkerhed og succes skal kontrollen med flyet være næsten instinktiv, med bank -, tonehøjde-og rorstyring korrekt varieret eller vedligeholdt uden at se på flyinstrumenterne. Som sådan inkluderer de virkelige fordele ved flyvende ottere på pyloner:

Rorkoordinering ved at føle og ved at foregribe flyets rorkrav i sving, stigninger og nedstigninger.

Bank kontrol til at omfatte korrekt kompensere for en stabil fly overbanking tendens, når der overstiger omkring 30 af bank.

højdekontrol uden at scanne instrumenterne, for at inkludere små stigninger og fald i højden for at opfylde det drejelige højdekrav.

opdeling af opmærksomhed, en god færdighed for alle flyvende.

driftskontrol og dens virkning på jordhastighed…nyttigt i trafikmønsteret.

en omsættelig færdighed for luftfotografering eller antenne spotter pilot (eller hvis du nogensinde skulle pilot en C-130 gunship).

stejl Spiral

den stejle spiral er en on-again, off-again Kommerciel manøvre, en, der er blevet slettet fra PTS og derefter tilføjet i temmelig de seneste år. Formålet med den stejle spiral er at forberede den kommercielle pilotansøger til en sluklanding i tilfælde af motorfejl. Det kombinerer det private niveau koncept med bedste Glidehastighed med vindkorrektion og planlægning af drejninger omkring et punkt til “højde, mens de forbliver over et valgt sted som forberedelse til landing, især til nødtvungne landinger”, ifølge AFH.

en stejl spiral er en glidende sving med konstant radius, der nærmer sig grænserne for en “stejl” drejning på sit stejleste, nedadgående punkt for at holde flyet så tæt som muligt på et ønskeligt landingssted. Piloten skal konstant evaluere effekten af vind og justere bankvinkel efter behov for at forblive i konstant afstand fra landingsområdet. Lufthastigheden skal forblive konstant for at opnå den bedste glideevne.

ud over den åbenlyse planlægning og orientering under en motorfejl minder flyvning af en PTS-kompatibel stejl spiral piloten:

Bankvinkel skal øges med en medvind og falde med en modvind for at opretholde den samme afstand fra en jordobjekt. Denne

forstærker lavvandede bankvinkler i svinget fra basisben til endelig tilgang i et typisk trafikmønster i vinden.

Pitch-holdning skal forblive konstant for at resultere i en ensartet lufthastighed for en given strømindstilling, selvom denne effekt simuleres “nul.”

stigende bankvinkel for en given lufthastighed reducerer performance…at “bedste glide” hastighed, drejning øger nedstigningshastigheden, hvilket gør flyet mindre i stand til at dække afstanden i en glide. “Bedste glide” giver dog den bedst mulige fremadgående Afstand i en glide for en given bankvinkel.

en god tilgang til landing kan gøres meget tættere på landingsbanen, end mange piloter flyver, når de forfølger deres kommercielle certifikat…hvilket bringer os til den slukkede 180-graders Nøjagtighedsmetode og Landing.

Sluklandinger

denne sidste “kommercielle manøvre” lyder måske som et andet cirkustrick, men inden i den skjuler grundlaget for konsistente, glatte og nøjagtige landinger for den snart kommende kommercielle pilot. Afbrydelsen 180 nøjagtighed tilgang og Landing (lad os kalde det PAAL) er designet til at “udvikle dømmekraft i estimering af afstande og glideforhold”, ifølge AFH. Fra vinden ben og abeam touch ned område, trække magt og glide til en landing. Dette kan kræve brug af klapper, og i fly med udtrækkeligt gear vil det være nødvendigt at udvide gearet på et tidspunkt, der stadig giver tilstrækkelig glideevne til at komme til landingsbanen. PAAL er en høj, stram tilgang, tættere på landingsbanen end de fleste mennesker flyver…og det viser:

den normale indflyvning skal flyves ret stramt, hvis en pilot har noget håb om at komme til landingsbanen i det usandsynlige tilfælde af en motorfejl i trafikmønsteret.

udvidelse af klapper vil ændre flyets glideegenskaber, godt at vide for normale og især kortfeltlandinger ud over motorfejlscenariet.

at sætte ned udtrækkeligt landingsudstyr vil også dramatisk påvirke glide ydeevne, noget at vide for normale og nødoperationer.

PTS-kravene lægger også vægt på at sigte mod et præcist nedgangspunkt og ramme det eller et punkt lidt længere nede på landingsbanen, men tillader ikke landing kort efter det oprindelige mål-nyttigt i kortfeltoperationer.

erfaringer

de såkaldte “kommercielle manøvrer” kan virke som isolerede cirkustricks, der skal mestres til den praktiske test, men med ringe relevans for daglig flyvning. Det er ofte sagt, at ATC aldrig vil bede en pilot om at “give mig en doven 8 derude.”

lektionerne fra de kommercielle manøvrer går imidlertid langt dybere end bare at komme igennem kontrolriden kan antyde. Hver manøvre udforsker centrale aspekter af flykontrol, opdeling af opmærksomhed og pilotvurdering-præcis de færdigheder, der holder os sikre i fly. Uanset om du har til hensigt at transportere passagerer til leje, eller du aldrig planlægger at forfølge en kommerciel flyvende karriere, perfektionering af disse manøvrer vil gøre dig til en langt mere sikker pilot.

Tom Turner er CFII-MEI og Master CFI, der ofte skriver og holder foredrag om luftfartssikkerhed.