Vester L. træ

bortset fra at det var et par timer om dagen at studere derhjemme. Mit selvstudium bestod for det meste af at lave lektionsplaner (fundet dem online og opdateret/skræddersyet dem til de nye ACS-standarder), læse gennem Jeppesen Flyveinstruktørmanual, FAA Aviation Instructor Handbook (ikke dække til dække, bare visse emner, jeg følte mig svagere i), og læse gennem mine Asa mundtlige Eksamensguider fra Private og kommercielle. Bortset fra det gik jeg bare tilbage og gennemgik alt, hvad jeg havde glemt siden min private/kommercielle træning. Jeg bestod min Kommercielle checkride i December 2016 og havde kun fløjet omkring 35 timer mellem da og min CFI checkride næsten et år senere i November 2017 på grund af det virkelige liv (aka mit andet job) at komme i vejen og holde mig travlt nok, hvor jeg ikke engang kunne tænke på fly i omkring 4 måneder i den periode. 20 af disse 35 timer var træning med flere motorer, selvom det skulle være tættere på 10… men det er en anden historie for en anden øl.

lang historie kort, der var en hel del information, der var gået i tankerne siden mine PPL-træningsdage for over 4 år siden, og jeg var et nervøst vrag i dagene op til turen.

så nok om baghistorien, her kommer den del, jeg er sikker på, at du er mere interesseret i, hvis du har CFI ride kommer op.

8. November vågnede jeg klokken 6: 00 for at gøre mig klar, få nogle endelige ting i orden og en sidste kontrol af vejret. Forlod mit hus på 7: 00 og kørte 45 minutter til lufthavnen (KIOB) hvor Cessna 182rg jeg ville bruge blev hangered på. Jeg havde vedligeholdelseslogfilerne i orden og tappet ud dagen før, så de var klar til at gå. Fik flyet ud, gjorde en før flyvning, og jeg rullede ud af rampen klokken 8:10. Jeg havde planlagt en 30 minutters flyvning op til Clermont Co. Lufthavn (I69.. aka Sportys) hvor jeg var planlagt til at møde min eksaminator kl 9:00. Run – up i slutningen af landingsbanen, 1800 omdrejninger, mags check, sugning er god, op og omkring panelet, alt er i det grønne, der skal være i det grønne, olie temp er lavt, men kommer op, cykle prop 3 gange, alt gjorde hvad det skulle, tomgang gasspjæld test annnnnnnnd motoren afslutter.. Lort. Genstart motoren, Kør op igen, alt ser godt ud indtil tomgangstesten. Motoren stopper igen, men jeg får det genstartet ved at sætte noget gas tilbage, mens proppen stadig spinder. Kør tilbage til rampen og få en af mekanikerne til at se på den. Han løber op, og det er fint. Vi besluttede, at det sandsynligvis bare var en kold motor, der havde siddet ude hele natten.

flyvning til I69 var begivenhedsløs. Landede og trak ind i Sportys rampen lige kl 9:00.

mødtes med eksaminator og begyndte at udfylde iacra papirarbejde, så snart vi satte os ned.

Mundtlig eksamen begyndte kl 9:15am.
den første ting, vi talte om, var grundlæggende undervisning. Dette var ikke rigtig et spørgsmål / svar slags ting, men mere af en scenariebaseret diskussion. Hvad ville du gøre, hvis en studerende freaks ud efter at gøre deres første stall? Hvis du har en studerende hyperventilerende hvad skal du gøre? Når en studerende ikke udfører manøvrer korrekt, hvad skal du gøre? Jeg blev aldrig bedt om at liste noget fra FOI, men i stedet kunne trække fra forskellige begreber/teorier/love fra FOI og indarbejde dem i mit svar. Jeg var glad for, at dette var scenariebaseret, da rote husker alle FOI-ting lyder forfærdeligt.. og besejrer formålet.

vi gik derefter videre til påtegninger. Jeg havde alle de påtegninger, der var relevante for privatpilot og kommerciel pilotuddannelse, klar og var i stand til at vise ham, hvilke vi ville have brug for studenterpilotsoloer, checkrides, BFRs, etc.

vi diskuterede derefter BFRs. Hvordan udfører du en BFR? Hvad skal du gøre på en? Den store ting, han ville have mig til at forstå, er, at ingen to BFRs skal være ens, fordi ingen to piloter er ens. Du skal skræddersy dine BFRs til den enkelte. Nogen der har en PPL, instrument vurderet og flyver flere gange om måneden på 100+ mile cross lande til forretningsrejser? Du kan nok komme væk med 1-1, 5 timers jord og 1,5 timers flyvning. Nogen der fik en PPL 20 år siden og flyver et par timer her og der for at holde sig opdateret? Du bliver nødt til at bruge meget mere tid sammen med dem både på jorden og i luften. Temmelig indlysende ting, hvis du spørger mig, men åbenbart vil du blive overrasket over antallet af CFI ‘ er, der vil gøre minimum 1 times jord og 1 time i luften med alle, der har brug for en BFR, underskrive deres bøger og kalde det en dag.

efter denne diskussion gik vi videre til undervisningstimer. Han fik mig til at undervise i en grundlæggende lektion om aerodynamik, specifikt hvordan lift genereres. Jeg forklarede Bernoullis princip, og hvordan det vedrører flyvefolier, og han var tilfreds med det. Dette førte til en diskussion om tyngdepunktet og hvad der sker, når det bevæger sig fremad eller bagud. Boldmethod har en god artikel om det her, så jeg trak det op på min iPad og brugte deres diagrammer til visuelle hjælpemidler. Han fik mig til at trække POH ud og se nøjagtigt, hvor langt Tandhjulsgrænserne er i forskellige vægte. Dybest set har du kun et par centimeter at arbejde med, så husk det.

jeg lærte derefter en lektion doven 8s.jeg havde en lektionsplan forberedt på dette, kiggede over det i et øjeblik, besluttede, hvordan jeg ville nærme mig det og brugte måske 5 minutter på at undervise det. Stor ting her, jeg var nødt til at huske, var at holde det enkelt, noget jeg bestemt kæmpede med, da jeg begyndte at forberede mig på denne checkride.

endelig stillede han mig et par spørgsmål om sektionsdiagrammer. Han fandt en klasse D lufthavn i nærheden (KLUK), der sidder under Cincinnati Bravo luftrum. Der var en marina afbildet lige uden for LUK, og han bad mig om at beskrive luftrummet, der gik op, som om jeg stod ved marinaen. Delta op til 3.000, fordi det er afbildet her, ekko op til 3.500, fordi det er her Bravo-hylden starter, og vi ved, at fordi den er afbildet her, Bravo op til 10.000, fordi 100 er over 35, ekko over det osv.. Han flyttede derefter rundt på sektionen til nogle forskellige Charlie og Golf lufthavne og bad mig om at tale om luftrummet. Hvad betyder dette skyggefulde magenta-område omkring denne Golf lufthavn, etc. Intet skørt.

efter denne diskussion trak han en oversigt over flydelen, og vi begyndte at planlægge flyvningen. For nogle af de manøvrer, han gav mig mulighed for, hvilke jeg ønskede at gøre (dvs. Vælg 2 af følgende 3, etc.) Efter at vi besluttede hvilke manøvrer jeg ville undervise, lod han mig bestemme den rækkefølge, vi ville gøre dem i. Jeg skrev ordren ned i min Foreflight scratchpad og off vi gik.

vi begyndte flyvningen med alt det krævede mønsterarbejde. Jeg valgte at demonstrere soft-field start og landinger. Efter et par omgange rundt om mønsteret klatrede vi op til 3.000′ for at udføre præstationsmanøvrerne (stejle sving, dovne 8 ‘ ere) og stall-serien (langsom flyvning, slukning, sekundær.) Gjorde en nødsituation nedstigning derfra og genvundet omkring 1.000’, som var en perfekt sat op for mig at undervise vender om et punkt og 8s på pyloner. For de fleste af de manøvrer, vi gjorde, ville jeg demonstrere dem først og forklare, hvad jeg gjorde undervejs, så ville han gøre dem, og jeg ville kritisere hans præstation. At have den ordre, jeg valgte, trukket op på min skrabeplade, var rart, for da vi afsluttede hver manøvre og gik videre til den næste, jeg kunne mentalt tjekke det ud og vide, at jeg var så meget tættere! Vi ledes tilbage til lufthavnen og gjorde en go-around efterfulgt af en normal landing, et håndtryk og en “tillykke!”

vi parkerede flyet og gik ind for at udfylde iacra-papirarbejdet, og jeg havde mit midlertidige certifikat i hånden lige under 4 timer efter, at vi begyndte den mundtlige eksamen.

tog afsted for at gå hjem på 1:30pm og var på jorden ved 2:00pm, ramte vejen og var tilbage i min indkørsel ved 3:00pm, kun 8 timer efter at jeg havde forladt den morgen. Ikke dårligt i betragtning af, at inkluderet en 1.5 timers rundtur kørsel til lufthavnen, 1 time rundtur flyvning, CFI-en checkride, og BSing med nogle venner jeg løb ind undervejs!

ser tilbage på min CFI-træning og checkride prep, her er noget, jeg tror, jeg gjorde forkert, og nogle tror jeg gjorde rigtigt.

hvad jeg gjorde forkert:
1 – Stop med at stresse over det og lyt til alle dine instruktører, der fortæller dig, at det ikke bliver så slemt som de horrorhistorier, du læser online.. ingen kan lide at prale af normale checkrider, der ikke går hele dagen!
2-Tænk ikke på FOI. Det er uden tvivl det vigtigste aspekt af CFI-træning, men der er ingen grund til blot at huske hver eneste lille detalje. Rote, der husker FOI, besejrer bogstaveligt talt formålet med at lære FOI. Lær begreberne og være i stand til at tale om det og anvende det; ikke rasle de 5 Væsentlige faser af demonstrations-præstationsmetoden for undervisning inden for .2 sekunder for at blive spurgt. Jeg brugte en hel del tid på at forsøge at huske det (hovedsagelig på grund af horrorhistorier, jeg havde læst online af ansøgere, der blev bedt om at kende nogensinde enkelt akronym, mnemonic osv.) før min instruktør fortalte mig at slappe af. På den note..
3-slap af. Uanset hvor mange bøger du læser, gouges du læser, videoer du ser, kurser du tager, vil du aldrig vide alt. En eksaminator forventer ikke, at du ved alt (min eksaminator fortalte mig dette, da vi begyndte min mundtlige, hvilket virkelig hjalp med at berolige mine nerver), så der er ingen grund til at låse dig selv i et rum i flere dage, før din checkride forsøger at studere noget og alt om fly. Hvis du ikke ved noget, skal du bare slå det op.. som du ville gøre med en studerende.

hvad jeg gjorde rigtigt:
1 – Hold omkostningerne nede. Bliv behagelig at flyve fra det rigtige sæde (dette blev let, da jeg overbeviste mig selv om, at flyet stadig flyver på samme måde) og behagelig at tale, mens du flyver. Dette tog mig omkring 5 flyvetimer før min checkride. Jeg følte stadig, at jeg ikke var god nok den morgen, jeg rejste til checkride og ønskede, at jeg havde brugt et par timer til at flyve fra det rigtige sæde, men når jeg først kom der og fik mine nerver afgjort, føltes alt fint og var ikke noget stort. De fleste alt andet kan studeres hjemme gratis. Jeg brugte måske $100 på bøger (mundtlig eksamensguide, Jeppesen CFI guide, alt forklaret for den professionelle Pilot osv.) og forsyninger, og alle mine andre studier var online materialer. Der er masser af gode YouTube-kanaler med CFI-emner/information.
2-Gør ikke det absolutte minimum for stall/spin recovery træning. Det er vigtigt. FAA siger, at du skal gøre et spin til venstre og en til højre, og du er god. Min instruktør og jeg gjorde sandsynligvis 2 timers grund til at diskutere aerodynamik, hvad der sker i en stall/spin, hvorfor det sker, hvorfor det sker, når det sker osv. Vi brugte et aerobatisk fly til flyvningen og tilbragte yderligere 2 timer i at gøre forskellige ting relateret til stall/spin bevidsthed, såsom at flyve flyet uden at stå langt under den hvide bue.
3-CFI Binder-har en klar til at gå til checkride, og ikke kun med lektionsplaner, du fik online og kastede derinde. Jeg fik nogle online og redigerede dem med de nye ACS-standarder og skræddersyede dem til de områder/fly, jeg skal undervise i. Ingen grund til at genopfinde hjulet, men læg noget arbejde i det. Jeg oprettede også en liste over alle påtegninger, der er relevante for Private og kommercielle pilotstuderende, som jeg bogstaveligt talt kan udskrive, få dem til at smide bag på deres logbog, og underskrive, når de skrider frem gennem træningen. Min eksaminator elskede det. Det tog sandsynligvis godt 30 minutter fra min mundtlige eksamen, fordi jeg ikke behøvede at søge gennem 61-65g for hver påtegning, han spurgte mig om.

samlet set var det en stor oplevelse og en af de mest smertefri checkrides jeg har haft. Hvis du læser dette forberedelse til en CFI-tur, håber jeg, at dette var en fordel for dig, selvom alt hvad du fik ud af det, var, at jeg er virkelig lang, og ikke alle CFI-ture er 10 timer lange. Hvis du læser dette og ikke forbereder dig på en CFI-tur, garanterer jeg dig, at der er mere spændende ting derude på internettet end dette 😉
CFII-opskrivning kommer snart!