Avis sur le dompteur d’embrayage

Est-ce que ce produit miracle va me permettre de couper 1.5 60 ft. temps sur les radiales de traînée avec des arbres d’essieu cannelés 28 d’origine derrière un t5?

Si vous utilisez la pédale d’embrayage pour changer de vitesse, les essieux cannelés 28 de série / T5 / radiales n’auront pas beaucoup de problèmes avec les 1.5 60.
Voici pourquoi certains ont du mal à faire fonctionner les radiales avec un trans manuel…
Les radiales ont essentiellement besoin d’un crochet mort, car elles toléreront très peu de vitesse de roue. Imaginons un lancement sans aucun glissement d’embrayage, le régime moteur avec un crochet mort sur la ligne de départ serait égal à “0”. Pour plus de simplicité, disons qu’une voiture a un taux d’accélération constant en 1ère vitesse et le potentiel d’atteindre son 1/2 point de changement de vitesse de 7000 tr / min à environ 2 secondes du début de la course. Si le régime de la ligne de départ est égal à “0”, et que le régime de 2,0 secondes est égal à 7000 et que le taux d’accélération est constant, à 0,5 seconde, le régime moteur serait de 1750, à 1 seconde, le régime moteur serait égal à 3500 et à 1,5 seconde, 5250 avec les pneus morts accrochés et aucun glissement d’embrayage. Évidemment, le seul accrochage mort n’est pas la réponse, car nos moteurs ne produisent aucune puissance à zéro régime. Vous AVEZ BESOIN d’un glissement d’embrayage contrôlé pour garder ces radiales accrochées sans faire glisser le moteur trop loin, car il n’y a aucun moyen que les réglages de la suspension puissent à eux seuls absorber suffisamment de régime moteur sur une période suffisamment longue pour que les radiales fonctionnent.
Voici comment un glissement d’embrayage contrôlé peut aider –
Jusqu’à un certain point, plus un embrayage glisse longtemps, plus la voiture / le moteur a de temps pour gagner en vitesse / tr / min avant que l’embrayage ne se verrouille, ce qui signifie que le régime moteur n’est pas traîné aussi loin. Appliquons l’exemple ci-dessus à un moteur magique qui a une courbe de couple complètement plate de 425 ftlbs de 1500 à 5500 tr / min. Si l’embrayage de ce moteur ne glisse que pendant 0,5 seconde, le régime est ramené à 1750 après le lancement et ce moteur ne fait que 141,61 ch au point bas de la tourbière. Si l’embrayage devait glisser pendant une seconde complète, le régime ne descend qu’à 3500 tr / min, ce qui double efficacement sa production de puissance à 283,23 ch à travers le point bas de la tourbière. Dans le monde réel, la différence serait encore plus dramatique, car il est assez peu probable que le moteur fasse 425 ftlbs à 1750.
Quand vient le temps de changer, le problème pour les radiales devient alors le fait que l’ensemble rotatif doit presque instantanément perdre environ la moitié de son énergie d’inertie stockée en raison du changement de rapport. Si cet excès d’énergie est déversé dans le châssis / les pneus en même temps, il y a de fortes chances que l’énergie supplémentaire soit suffisante pour desserrer les pneus, ce qui entraîne une rotation moins productive plutôt que de propulser la voiture vers l’avant. Le ClutchTamer permet de répartir ce transfert d’énergie inévitable sur une période de temps plus longue, réduisant son pic à un niveau qui ne lâche pas les radiales. De plus, parce que la voiture gagne également en vitesse pendant ces périodes de glissement d’embrayage contrôlé, la quantité totale d’énergie qui doit être déversée en raison du changement de rapport est également réduite.
Le ClutchTamer permet de choisir un embrayage avec beaucoup de capacité de couple, celui qui se gripperait autrement de manière trop agressive pour un embrayage radial, puis permet de “composer” un glissement d’embrayage plus long au besoin pour augmenter le régime de tourbière sans réduire la capacité de maintien globale de cet embrayage. Il peut y avoir d’autres façons de faire un travail radial avec un trans manuel, mais ma façon fonctionne plutôt bien.
Subvention