Bogotá ferme ses routes tous les dimanches. Maintenant, tout le monde veut le faire.

Visiter Bogotá, en Colombie, un dimanche, c’est assister à un spectacle inoubliable: des kilomètres et des kilomètres de rues sans voiture remplies de cyclistes, de coureurs et de marcheurs.

L’été dernier, j’ai descendu une colline de mon hôtel à pied jusqu’à la Carrera Séptima, une large avenue où des hommes sur des vélos de route italiens survolaient des adolescents en VTT. Des mamies sur des croiseurs rouillés glissaient aux côtés de promeneurs de chiens. Ensemble, ils ont formé un torrent brisé seulement lorsque quelques personnes se sont périodiquement décollées pour siroter du jus de papaye d’un vendeur sur le trottoir.

De 7h à 14h tous les dimanches (et jours fériés), 76 kilomètres de rues sont fermés (partiellement ou totalement) à la circulation pour la Ciclovía, un programme que le gouvernement local exécute depuis 1974. Quelque 1,7 million de personnes, soit environ un quart de la population de la ville, s’y rendent en moyenne chaque semaine. Des enquêtes ont révélé que près de la moitié des personnes utilisent les rues bloquées pendant au moins trois heures.

Avoir le temps et l’espace pour faire de l’exercice est de plus en plus un luxe pour les citadins, et les taux de maladies chroniques liées à l’inactivité physique sont extrêmement élevés. Un événement récréatif hebdomadaire parrainé par la ville semble donc une idée brillante. Et, en effet, la Ciclovía est l’événement de loisirs de masse le plus important et le plus fréquent au monde.

La rumeur a circulé, et plus de 400 villes dans le monde tentent maintenant leurs propres actes radicaux de suppression de la circulation automobile. Comme pour les superblocs d’Espagne, c’est un signe que les citadins voient leurs rues comme des espaces où l’on peut vivre.

En septembre, Paris a permis aux gens de faire du vélo et de marcher sur 400 kilomètres de routes fermées à la circulation lors de la deuxième Journée annuelle Sans Voiture. La veille, Philadelphie a tenu ses premières rues ouvertes de Philly, avec 10 miles de rues bloquées pour les cyclistes et les piétons. Une partie de San Antonio, au Texas, était également sans voiture ce jour-là. (L’événement de Philly est survenu après une réponse enthousiaste aux fermetures de routes lors de la visite du pape l’année dernière.)

Mintaha Neslihan Eroglu / Agence Anadolu / Getty Images

Ottawa offre maintenant 32 miles de dimanches à vélo sans voiture de mai à septembre. Mexico, l’un des centres urbains les plus grands et les plus embouteillés au monde, est devenu un endroit très agréable pour faire du vélo pendant quelques heures chaque dimanche pendant Muévete en Bici, ou se déplacer à vélo. Bangalore, en Inde, et Le Cap, en Afrique du Sud, ont également accueilli des événements réussis.

Les chercheurs en santé disent que ces programmes permettent aux gens de faire plus d’exercice qu’ils ne le feraient autrement. Ils rassemblent également des personnes de différents quartiers et groupes économiques, réduisent la pollution de l’air et aident à galvaniser les villes autour d’initiatives de “transport actif” comme les pistes cyclables.

Personne n’a encore été en mesure de reproduire l’échelle de ce que Bogotá a réalisé. D’autres villes constatent que ces événements peuvent être coûteux, cauchemars logistiques. Parfois, ils échouent. Pourtant, l’élan se développe. ” Open Streets approche absolument d’un point de basculement “, déclare Mike Lydon, directeur de Street Plans Collaborative et fondateur du projet Open Streets, un groupe de défense du mouvement en Amérique du Nord.

Comment Bogotá a montré au monde comment ouvrir les rues

IDRD

Bogotá n’aurait peut-être jamais eu de Ciclovia si un activiste nommé Jaime Ortiz Mariño ne s’était pas rendu aux États-Unis pour étudier l’architecture et le design à la fin des années 1960. Dans le magazine Bicycling, Ortiz Mariño a décrit comment il a suivi d’autres étudiants à Washington pour protester contre la guerre du Vietnam et a appris les voies de la révolution sociale:

J’ai été éduqué en analysant cette crise urbaine. Quand je suis rentré chez moi à Bogotá, j’ai été choqué de voir que nous, les Colombiens, suivions la voie américaine du développement urbain. Voitures et plus de voitures. Une personne, une voiture. Il était évident que cela n’allait pas conduire à une ville habitable. Je suis donc devenu radical. Je savais comment le faire: j’ai été formé par les meilleurs radicaux de la contre-culture américaine. Et le vélo est devenu tout naturellement un symbole de révolution. Le vélo symbolise l’individualité, les droits civils, les droits des femmes, la mobilité urbaine, la simplicité, le nouvel urbanisme et, bien sûr, la conscience environnementale.

Ortiz Mariño organisa les cyclistes de Bogotá et, en décembre 1974, ils persuadèrent les autorités de la ville de fermer deux rues centrales à la circulation des véhicules. “Plus de 5 000 personnes sont venues de partout pour faire du vélo au milieu de Bogotá”, a déclaré Ortiz Mariño au magazine Bicycling. “Les femmes au foyer, les hippies, les cadres, les jeunes et les vieux. La Ciclovía est devenue le début de notre mouvement.”

Le programme a pris de l’ampleur dans les années 1990 et au début des années 2000, sous la présidence du maire de Bogotá Enrique Peñalosa et de son frère Gil Peñalosa, qui était alors commissaire aux parcs et loisirs. Sous le maire Peñalosa, la route de Ciclovía est passée de 8 miles et 140 000 coureurs chaque dimanche à 70 miles et jusqu’à 2 millions de personnes.

De manière critique, Peñalosa a également développé la structure de la ville pour organiser l’événement, avec des bénévoles, des uniformes, des panneaux et du marketing, comme le rapporte le blog Streets. Il est financé par une taxe ajoutée à toutes les factures de téléphone des citoyens et par des sponsors privés.

“Au fil du temps, le système s’est perfectionné en termes de minimisation des coûts et de sensibilisation du public aux fermetures de routes”, me dit Marcela Guerrero Casas, une Colombienne élevée à Bogotá qui est aujourd’hui directrice générale (et co-fondatrice) d’Open Streets Cape Town en Afrique du Sud. “Lorsque vous faites cela de manière cohérente (en termes de temps et de lieu), les gens acceptent et adoptent le programme.”

Le programme aide également les résidents de la ville à atteindre leurs objectifs d’activité physique: Selon une étude, les personnes de plus de 60 ans qui vivaient près de la route de Ciclovía étaient plus susceptibles de marcher 150 minutes ou plus chaque semaine — la quantité hebdomadaire recommandée d’activité physique. Depuis 2007, le programme fait également partie du Plan National de santé publique de la Colombie. Et en 2009, il a été inscrit dans la loi nationale sur la prévention de l’obésité.

La nouvelle de ce qui se passait dans les rues de Bogotá est lentement sortie. Puis vint un film en 2007 en anglais de Street Films.

Bien qu’il ne dure que neuf minutes, le film a largement circulé dans les milieux de l’urbanisme. En 2008, explique Lydon du projet Open Streets, les villes américaines étaient prêtes à l’essayer.

L’Amérique a la fièvre des rues ouvertes

Aux États-Unis, cette idée n’était pas tout à fait nouvelle: Seattle a eu des dimanches à vélo dès 1965. Mais en 2008, “tout d’un coup, c’était une forte fascination des urbanistes et des défenseurs du vélo”, explique Lydon. “Si Bogotá faisait cela, pourquoi New York et Portland ne pourraient-ils pas le faire?”

Que le modèle des rues ouvertes plairait aux Américains n’est pas surprenant. Les villes américaines ont beaucoup de leur propre angoisse automobile, de la pollution de l’air et des espaces publics limités pour que les gens de différents quartiers soient actifs ensemble. Mais ce que les villes américaines n’avaient pas, c’est un système d’autorisation et de gestion de ces événements; la fermeture de kilomètres de routes pour les cyclistes et les piétons est distincte de la fermeture de routes pour les foires de rue, les fêtes de quartier ou les marathons.

Une poignée de villes ont commencé à l’essayer — d’abord sous forme d’événements ponctuels, certains se transformant en événements mensuels en été. En janvier, 122 villes américaines avaient accueilli des événements Open Streets, selon Aaron Hipp, professeur agrégé de santé communautaire et de durabilité à l’Université d’État de Caroline du Nord qui étudie le mouvement.

Certains des événements les plus populaires ont été CicLAvia à Los Angeles, les rues d’été de New York, Ciclovia Tucson et Portland Summer Parkways en Oregon. ” Le mouvement fait des progrès incroyables “, dit Lydon. Pour preuve, il cite l’approbation par l’agence des transports publics du comté de Los Angeles d’un financement de 4 millions de dollars pour 17 rues ouvertes dans la région de Los Angeles, contre 10 événements actuels. “C’est un gros problème”, dit-il.

La participation aux premiers événements Open Streets à Philadelphie et à Detroit en septembre a également été élevée, dit-il.

Il est très coûteux de fermer les routes

Lydon a beaucoup d’histoires de réussite à signaler. Mais étendre les rues ouvertes aux États—Unis — amener de nouvelles villes à l’essayer et rendre les programmes dans les villes qui les ont déjà plus fréquents – signifie beaucoup plus de querelles avec le financement, les permis et la commercialisation d’événements au public.

De nombreuses villes, y compris ma ville natale de Washington, DC, n’ont pas été disposées à accueillir une Rue ouverte, en partie parce que les rues sont déjà soumises à des règles particulièrement strictes, malgré les ardents appels des militants du vélo.

L’obstacle numéro 1, selon Lydon, est l’argent. Un événement coûte au moins 10 000 $ et jusqu’à environ 70 000 $ (ce que San Francisco dépense). Ils sont financés par la ville ou financés par des subventions ou une combinaison, mais quelqu’un doit payer des heures supplémentaires pour les policiers et les aides au contrôle de la circulation pour gérer les routes et les intersections.

Luis Sinco / Los Angeles Times via Getty Images

“En ce moment, il faut tellement de soutien”, explique Deb Cohen, épidémiologiste à la RAND Corporation qui a étudié le programme là-bas. “Les forces de police sont dehors, elles doivent bloquer les rues d’une certaine manière. Il faut beaucoup de coordination.”

Certaines villes américaines qui ont lancé ces programmes n’ont pas réussi à les soutenir. Après avoir organisé plusieurs événements entre 2008 et 2013, Chicago a abandonné Open Streets en 2014. Les organisateurs ont mentionné un manque de fonds — l’Alliance régionale de transport actif à but non lucratif n’a pas pu réunir les ressources nécessaires pour le maintenir. L’événement final en 2013 a été la plupart du temps pluvieux, ce qui en fait “une déception coûteuse.”

Ce que Bogotá a fait pour réduire les coûts, c’est de constituer une grande équipe de bénévoles qui gèrent les fermetures d’itinéraires. Los Angeles est en train de faire de même.

Permettre peut également être un problème majeur. Souvent, les organisateurs doivent obtenir l’approbation des propriétaires le long des itinéraires un par un. Les villes ont des permis standard pour fermer les routes pour les fêtes de bloc, les marathons, les feux d’artifice et les foires de rue, mais la plupart ne les ont pas pour les rues ouvertes.

Ce dont les villes américaines ont besoin en fin de compte, dit Lydon, c’est d’un système standardisé de gestion des permis et des itinéraires qui réduit le besoin de la police de gérer les intersections.

Les rues ouvertes doivent être régulières pour avoir un impact réel sur la santé

Les événements Open Streets ont atteint 122 villes américaines. Mais 62% sont des programmes ponctuels plutôt que des programmes réguliers, selon les recherches d’Hipp.

“Nous aimerions voir beaucoup plus de villes le faire, mais même avant cela, je veux voir plus de fréquence dans les villes qui le font déjà”, explique Lydon. “La rareté est un obstacle à la longévité et au succès — vous n’obtiendrez pas les impacts à long terme ou les changements de comportement possibles s’il ne s’agit que d’événements ponctuels.”

Un défi consiste à mesurer et à prouver leur valeur : valent-ils l’investissement d’une ville en raison de ce qu’ils rapportent en santé publique? Il est difficile de le prouver, mais une étude publiée dans le Journal of Urban Health a tenté de quantifier les coûts et les avantages des programmes de rues ouvertes à Bogotá, Guadalajara, au Mexique, Medellín, en Colombie et San Francisco sur la base des données de 2009.

Journal of Urban Health

Plus précisément, ils ont examiné si la ville économisait sur les coûts médicaux directs pour chaque dollar investi dans le programme Ciclovía. À Bogotá, ont-ils constaté, le programme ne coûte aux utilisateurs que 10 cents chacun et à la ville 6 dollars par habitant, tout en créant des économies médicales de 3,20 à 4,30 dollars pour chaque dollar investi. Le programme Sunday Streets de San Francisco, quant à lui, coûte aux utilisateurs 1,36ece chacun et avait un coût par habitant pour la ville de 70,50 $, économisant 2,30 in en coûts médicaux directs par dollar investi, ont constaté les chercheurs. Dans l’ensemble, ils ont conclu que, dans l’ensemble, les programmes étaient ” rentables.”

Des chercheurs en santé qui étudient la CicLAvie à Los Angeles, une ville consacrée à l’automobile, ont également montré que le programme, qui existe depuis 2010, a un impact. Dans un article publié cette année dans la revue Preventive Medicine, Cohen, l’épidémiologiste et les co-auteurs ont interrogé les participants à la CicLAvie en 2014 pour suivre leur nombre, le chemin parcouru pour participer et si la CicLAvie a fait une différence dans leurs habitudes d’activité physique.

La participation a été impressionnante: quelque 310 000 personnes de toute la région sont venues, “un signe qu’il s’agit d’une opportunité unique, digne d’efforts importants pour y assister”, ont écrit les chercheurs. De plus, 45% ont déclaré qu’ils auraient été sédentaires s’ils n’avaient pas marché, couru, fait du vélo ou fait du skateboard sur la route. S’il était rendu plus fréquent, ont écrit les chercheurs, le coût de la coordination de l’événement pourrait baisser et pourrait “aider des milliers de personnes à atteindre les niveaux hebdomadaires d’activité physique recommandés.”.

Les chercheurs ont également constaté qu’à Bogotá, la Ciclovía fait une différence dans les routines d’exercices hebdomadaires des gens. Une enquête de 2009 a révélé que 42% des adultes ont fait au moins 150 minutes d’exercice pendant l’événement. Seulement 12% des participants ont déclaré qu’ils auraient eu la même quantité d’exercice d’une autre manière.

Il est plus facile d’évaluer — et de justifier l’expansion — des programmes mieux établis. D’autres villes ne sont pas encore là. “Dans notre cas, présenter un dossier convaincant au gouvernement alors qu’il y a tant d’autres questions urgentes est délicat”, a déclaré Guerrero Casas au Cap. “Nous avons besoin de temps (et de régularité) pour prouver l’impact, mais aussi de données pour prouver son potentiel. C’est un Catch-22.”

Les rues ouvertes ne sont finalement qu’une des nombreuses façons dont les villes peuvent encourager les gens à être actifs. Les villes peuvent construire des sentiers de course et de vélo et des parcs et entretenir et agrandir ceux qu’elles ont déjà.

Pourtant, Hipp, chercheur en santé publique, affirme que les rues ouvertes ont une capacité unique de changer la culture de la santé d’une ville. Et Bogotá reste l’étalon-or.

“Pour avoir un effet sur les comportements de transport et d’activité physique et démocratiser les rues, il va falloir que ça ressemble plus à Bogotá”, dit-il. “À Bogotá, la route est longue, c’est tous les dimanches et jours fériés, et il y a des rues principales et des rues de quartier. Tout le monde peut participer, car c’est partout.”

Plus de villes doivent étudier ces succès et les poursuivre. Je te regarde, Washington, DC.