Cette Ville a Abandonné ses Traditions Centrées sur la Voiture pour Mieux Servir Tous les Utilisateurs des Transports

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Fred Dock sait qu’à mesure que les villes grandissent, la gestion des transports devient plus difficile.

Dock, qui dirigeait le transport pour Pasadena, en Californie. (34,4% Latino), sait également que de nombreuses villes se concentrent trop sur la réduction de la congestion automobile et l’augmentation de la vitesse, négligeant ainsi la marche, le vélo et le transport en commun.

Deux choses se passent dans ces villes. Les routes deviennent dangereuses pour les piétons et les cyclistes, et les gens sont obligés de dépendre de l’automobile — le mode de déplacement le plus sale, le moins efficace et le plus cher.

Dock voulait aider Pasadena à sortir de ce piège.

Les dirigeants de la ville de Pasadena espéraient créer un système de transport multimodal intégré offrant des choix et une accessibilité pour tous.

Mais ils n’atteindraient pas cette vision en utilisant les métriques routières actuelles centrées sur l’auto – c’est à ce moment que Dock a mis à jour les métriques de transport de la ville pour mettre l’accent sur des options saines et durables comme la marche, le vélo et le transport en commun.

La conception routière auto-centrée Contribue à la mort, à la maladie, à la dépendance

Les caractéristiques de la conception routière auto-centrée ne sont pas nouvelles pour Dock, ingénieur de la circulation depuis plus de 30 ans:

• Voies larges et/ou multiples
• large rayon de braquage aux intersections
• trottoirs non tamponnés, de mauvaise qualité ou manquants
• longues distances entre les passages pour piétons
• aucune piste cyclable
• service de transport en commun inadéquat
• arbres limités
• nombreuses allées avec des coupures de trottoir
• grands stationnements séparant les immeubles de la rue
• séparation des commerces et des résidences

La ville de San Antonio, au Texas, est une ville du Texas, aux États-Unis, aux États-Unis, aux États-Unis, aux États-Unis, aux États-Unis, aux États-Unis et aux États-Unis. Source: Kim Man Hui San Antonio Express News

Malheureusement, les inconvénients ne sont pas nouveaux non plus.

Les routes à grande capacité et à grande vitesse peuvent augmenter les accidents de la circulation, mettre en danger les marcheurs et les motards et éloigner les maisons et les entreprises — renforçant la dépendance automobile et rendant la vie plus difficile pour les familles à faible revenu.

L’auto-dépendance est associée à la ségrégation économique, en particulier pour les personnes qui n’ont pas les moyens ou qui choisissent de ne pas posséder de véhicule. Les latinos, par exemple, sont moins susceptibles que leurs pairs de posséder un véhicule et dépendent davantage du transport en commun, selon a Salud America! revue de recherche.

Les artères primaires, par exemple, ne représentent que 4% des routes du pays, mais représentent près de 30% des accidents mortels de la circulation, selon un rapport de l’Urban Land Institute.

“Malgré nos normes élevées en matière de sécurité routière et nos niveaux élevés d’investissement dans les fonds publics au nom de la sécurité, notre taux de mortalité routière est plus du double dans la plupart des autres pays industrialisés”, selon une présentation narrée sur les transports par le Bureau de la planification et de la recherche du gouverneur de Californie (OPR).

De plus, sans des options sûres et fiables pour marcher, faire du vélo ou prendre le transport en commun, les communautés manquent d’activité physique critique pour rester en bonne santé et réduire leur risque de maladie. L’inactivité physique représente environ 11% des États-Unis. décès prématurés et plus de 23 000 décès annuels en Californie.

Doubler les voyages à pied et en transit et tripler les voyages à vélo pourrait permettre aux Californiens d’économiser 1 milliard à 15,5 milliards de dollars en prévenant les décès prématurés et les incapacités.

“On s’est tellement concentré sur le déplacement des automobiles sur de longues et rapides distances que nous avons négligé d’autres choses importantes”, a déclaré Dock.

Les résidents de Pasadena ne voulaient pas dépendre des automobiles.

Ils voulaient des choix de transport.

Dock a cherché à donner aux résidents de Pasadena ces choix.

Travaillant sur l’un des développements de remplissage Urbain les plus innovants

Dock se considérait comme un ingénieur de la circulation conventionnel jusqu’à ce qu’un projet de développement de remplissage urbain à Los Angeles lance la carrière de Dock dans une nouvelle direction, connue sous le nom de nouvel urbanisme. Le nouveau mouvement d’urbanisme a émergé pour dépasser l’étalement des banlieues, réduire la dépendance automobile et rendre les villes propres et accessibles à pied.

Le projet de L.A. était un développement de remplissage appelé Playa Vista. Le développement intercalaire est le processus de développement de parcelles vacantes ou sous-utilisées dans des zones urbaines déjà largement développées.

Le développement de Playa Vista, une communauté planifiée pour les piétons et les transports en commun de 460 acres, a ouvert ses portes en 2003 sur le site de l’ancien siège de Howard Hughes’ aircraft Company.

“Cela a aidé à jeter les bases pour comprendre les différences que nous voyons dans les besoins de transport lorsque nous examinons les nouveaux développements et l’environnement bâti”, a déclaré M. Dock.

Toutes les maisons de Playa Vista sont à moins de cinq minutes à pied d’un parc.

Les rues sont étroites. La plupart des parkings sont souterrains. Il y a une gamme dense de logements, d’emplois et de sites commerciaux dans une promenade sûre ou une navette rapide.

Les endroits urbains accessibles à pied, comme Playa Vista, sont en corrélation avec les avantages économiques, sociaux et environnementaux, selon Foot Traffic Ahead 2019.

“Les politiques et les pratiques de transport et de déplacement qui créent ou améliorent les réseaux de piétons et de vélos et élargissent ou subventionnent les systèmes de transport en commun peuvent être une autre approche pour encourager la marche et le vélo pour le transport”, selon un rapport fédéral.

C’était la vision de Pasadena.

La vision de Pasadena pour l’avenir: Moins d’automobiles

Situé à 10 miles au nord-est du centre-ville de Los Angeles, Pasadena est une ancienne communauté de banlieue confrontée au trafic de transit vers les banlieues plus récentes.

En 1994 et de nouveau en 2004, les habitants et les dirigeants de Pasadena ont déclaré leur vision de devenir une ville où les gens peuvent circuler sans voiture. Ils voulaient protéger leurs quartiers de la circulation tout en encourageant la marche, le vélo et les options de bus.

Cette vision est énoncée dans le Plan général de la ville. Chaque ville de Californie a un plan général. Chaque Plan général est adopté par un conseil municipal et sert de plan directeur pour guider les gestionnaires de la ville, les directeurs de département et le personnel sur la façon dont ils investissent, où construire et, surtout, où ne pas construire.

“Le plan est un outil d’orientation qui énonce les règles et les responsabilités de la ville pour gérer et modifier les décisions en matière de transport et d’utilisation des terres afin de répondre aux demandes et de mettre en avant la vision de la ville”, a déclaré M. Dock. “Mon rôle était de déterminer comment adapter le transport à ces endroits.”

En 2009, Pasadena mettait à jour son Plan général.

Dock a remarqué un problème qui incitait la ville à examiner de trop près la congestion du trafic par rapport à la facilité de marche.

“Ce que nous constations était beaucoup de décalage entre ce que nous atténuions les choses à faire, et cette atténuation rendait essentiellement plus difficile les déplacements à pied ou à vélo ou en utilisant le transport en commun”, a déclaré Dock.

Ce que nous constations était beaucoup de décalage entre ce que nous atténuions les choses à faire, et cette atténuation rendait essentiellement plus difficile de se déplacer à pied ou à vélo ou en utilisant le transport en commun.

Fred Dock
Ancien directeur des transports de Pasadena

Les mesures de la congestion Ne permettent pas de déterminer le succès

Lors de la planification de projets de développement et de transport, la Loi sur la qualité de l’environnement de la Californie (CEQA) exige une analyse des impacts environnementaux.

Une mesure requise est le niveau de service (LOS).

LOS mesure la congestion du trafic et nivelle les routes en fonction du retard de l’automobile. Une route avec peu de retard obtient un A, tandis qu’une route encombrée obtient un F.

Mais ces notes ne tiennent pas compte du temps de trajet vers des emplois, des magasins et d’autres destinations.

Par exemple, LOS classe une route avec un temps de trajet de 45 minutes avec 5 minutes de retard mieux qu’une route avec un trajet de 20 minutes avec 10 minutes de retard. Même si la première route a obtenu une meilleure note, vous pourriez dire qu’elle ne parvient pas à connecter les gens aux endroits en temps opportun.

Le recours aux LOS suggère que la mobilité est plus importante que l’accessibilité ou que le mouvement est plus important que l’accès aux destinations.

Malheureusement, les mesures d’accès, comme le temps de trajet et la distance, sont souvent négligées dans les conversations sur la congestion par les professionnels du transport les plus réputés du pays.

Le Rapport sur la mobilité urbaine (UMR), par exemple, produit chaque année par le Texas Transportation Institute, exagère les effets de la congestion, n’estime pas avec précision les vitesses de déplacement et dissimule l’effet de l’étalement et de la distance parcourue sur le temps de trajet, selon un rapport de 2010.

“Se concentrer sur LOS a gravement entravé l’expansion des pistes cyclables en Californie, y compris un procès qui a retardé le plan vélo de San Francisco pendant des années car cela pourrait retarder la circulation automobile”, selon Melanie Curry de Streetsblog LA.

Pour s’assurer que le développement s’intègre correctement dans la ville, le personnel de la ville utilise des modèles de prévision de la circulation pour déterminer le type de stratégies d’atténuation de la congestion requises des promoteurs. L’atténuation de la congestion, comme l’élargissement des routes et l’ajout de voies de virage, favorise des vitesses de conduite plus rapides et moins de retard automatique.

Dock savait que Pasadena utilisait des métriques pour mesurer l’impact du transport sur les déplacements automobiles.

Il avait l’intuition que l’atténuation de ces impacts affectait négativement la marche, le vélo et le transport en commun. Il savait également que, comme mesure du retard, la congestion mesure l’impact social et non l’impact environnemental.

En 2009, avec le soutien de la direction de la ville, Dock et son équipe ont entrepris un examen rigoureux des paramètres utilisés pour mesurer les impacts du transport.

Atténuation de la congestion: Rendre plus difficile pour les Gens de marcher, de faire du vélo

Dock a analysé les déplacements dans 22 corridors et a comparé les résultats avec les conditions projetées par les analyses d’impact sur le transport des nouveaux aménagements.

Il a trouvé deux faits intéressants:

1. Les principes sous-jacents des plans généraux de 1994 et de 2004 produisaient les résultats souhaités pour la gestion de la croissance et des déplacements; et
2. Les techniques de mesure du rendement (et de l’impact) des transports ne reflétaient pas ces résultats.

Dock a reconnu que le retard de voyage ne se produisait pas dans la mesure estimée initialement. Il n’y a pas eu d’augmentation majeure des temps de trajet pendant les voyages de pointe. Le volume de la circulation a atteint un plateau dans les rues qui avaient fait l’objet d’un régime routier.

Dock a également reconnu que les stratégies d’atténuation de la congestion rendaient plus dangereux et plus difficile pour les gens de marcher et de faire du vélo.

“Les fonds d’atténuation sont dépensés pour ajouter des voies pour aider les gens à traverser plus facilement, mais aggrave le vélo et la marche et l’habitabilité pour les gens du quartier”, selon une présentation commentée sur le problème des LOS par l’OPR.

Dock a également reconnu que les exigences d’atténuation de la congestion imposées aux promoteurs décourageaient souvent le développement de remplissage. Parfois, les projets nécessitaient la démolition de bâtiments historiques. Les évaluations des LOS étaient coûteuses et chronophages, prenant parfois des mois et ajoutant des millions de dollars aux projets.

“Les exigences imposées aux développeurs pour atténuer les impacts de la circulation étouffaient le développement de remplissage et les projets d’amélioration des routes détruisaient le tissu de la communauté”, a déclaré Dock. “Éliminer la congestion est contre-productif pour le commerce.”

Les stratégies d’atténuation de la congestion de la ville contredisaient également la nouvelle exigence de la Californie de réduire les gaz à effet de serre — sans parler de la vision de la ville pour les options multimodales.

Dock ne pensait pas que la mobilité des personnes conduisant une automobile privée devrait être utilisée pour justifier des stratégies d’atténuation qui s’opposent à de tels objectifs clairement énoncés — circuler sans voitures et réduire les gaz à effet de serre

Dock estimait que les projets devraient être évalués en fonction de leur impact sur la congestion du trafic, mais aussi de leur valeur dans l’amélioration des objectifs sociaux, environnementaux, économiques et sanitaires.

Il voulait que la ville tienne compte des autres impacts du développement.

Identifier de nouvelles façons de mesurer l’impact des transports à Pasadena

Dock et son équipe ont examiné des mesures pour mesurer ce qui était important pour atteindre les objectifs stratégiques décrits dans le Plan général, ainsi que les plans directeurs modaux de la ville (Plan de transport en commun à courte portée, Plan d’action pour le transport à vélo, Plan pour piétons, Plan de système de transport intelligent), selon l’article de Dock dans le Journal of the Transportation Research Board.

Ils pensaient conserver les LOS. Ils avaient donc besoin de mesures qui pouvaient facilement prévoir et équilibrer les LOS pour mesurer la performance dans les rues de Pasadena.

À l’époque, la ville développait un modèle de prévision qui fournirait suffisamment de détails pour traiter l’interaction de l’utilisation des terres dans le district central de la ville et pourrait être utilisé par l’Organisation de planification métropolitaine (MPO) de la région, l’Association des gouvernements de la Californie du Sud.

La disponibilité de la plate-forme de modèle de prévision a permis d’affiner la mesure du trajet du véhicule et a facilité le développement de mesures du nombre de kilomètres parcourus (VMT).

VMT est calculé comme la somme du nombre de miles parcourus par chaque véhicule dans une région au cours d’une période d’un an. Il n’est pas traditionnellement utilisé comme mesure de transport, mais plus encore pour les analyses de la qualité de l’air et des gaz à effet de serre.

VMT présente des avantages potentiels pour la mesure des transports, selon les planificateurs de l’État:

• La réduction de la VMT réduira les émissions provenant directement des véhicules et réduira les impacts d’un développement tentaculaire à forte VMT, comme la consommation d’énergie et d’eau, les surfaces imperméables et la consommation de terres agricoles et d’espaces ouverts.
• Réduire le VMT est bon pour la sécurité routière. Le taux de mortalité de la circulation est cinq fois plus faible dans les zones compactes à faible VMT que dans les zones tentaculaires à forte VMT, selon les planificateurs.
• VMT représente un cinquième de l’effort et du coût d’une analyse LOS.

VMT pourrait également aider à rationaliser le processus d’examen du développement pour la conformité des projets de remplissage urbain.

So Dock a proposé VMT comme nouvelle métrique de transport primaire de Pasadena.

Il a fait un pas de plus pour apaiser les craintes du voisinage face à l’intrusion de la circulation en considérant également les utilisations du sol présentant des caractéristiques de déplacement intenses des véhicules. Le personnel a élaboré une mesure des déplacements de véhicules par population en service comme substitut à la croissance potentielle du volume de trafic pour compléter le VMT par habitant.

Mais Dock et son équipe voulaient mesurer plus que les déplacements en véhicule.

“Sans accès à des environnements améliorés de transport en commun, de marche ou de vélo, il n’est pas logique d’assumer un changement de comportement des personnes voyageant”, selon Dock.

Identification des mesures pour mesurer la marche, le vélo et le transport en commun

Dock et son équipe ont effectué plus de recherches sur le niveau d’infrastructure de transport en commun, de marche et de vélo nécessaire pour inciter à utiliser davantage ces modes.

Ils ont constaté que la recherche appuie l’amélioration de la fréquence des services de transport en commun, de la proximité des arrêts de transport en commun, des installations réservées aux vélos et de la proximité des installations pour les vélos afin d’accroître le vélo et le transport en commun.

Mais les infrastructures de marche, comme les trottoirs et les passages pour piétons, ne suffisent pas à augmenter la marche.

Dans les zones urbaines, le fait d’avoir plus de destinations vers lesquelles marcher a un effet plus important sur la marche, selon Dock.

Cela a conduit Dock et son équipe à créer un Score d’accessibilité pour les piétons qui mesure la proximité de diverses destinations. Le personnel a testé la sensibilité des indices de qualité de l’environnement existants pour les piétons (PEQI) et les vélos (BEQI) et a décidé d’utiliser un sous-ensemble de chacun. Les conditions d’arrêt de transport en commun sont incluses dans le PEQI.

La sensibilisation des décideurs et des membres de la communauté était très importante tout au long de ce processus, a déclaré M. Dock.

“Ce qui devient problématique, c’est de communiquer les stratégies de gestion de la circulation de la ville aux gens, en particulier aux conducteurs dans les rues par rapport à des informations utilisables”, selon Dock. “Pour un conducteur qui ne circule que dans la partie encombrée d’un couloir, il est probablement hors de propos que le temps de trajet global dans le couloir n’augmente pas. Des messages réguliers sur les performances du système deviennent importants et nécessitent différents outils pour y parvenir.”

Dock a présenté les insuffisances des LOS et les avantages de la mesure des résultats. Il a déclaré que les outils actuels utilisés pour approuver le développement entravaient la réalisation de certains des éléments du Plan général de Pasadena et pouvaient avoir des conséquences inattendues.

Il a pris le temps d’identifier des points de vue différents, des questions au-delà de la détestation de la croissance et du développement et a identifié un consensus raisonnable pour aller de l’avant.

“Le travail de pionnier de Pasadena dans l’utilisation de VMT dans l’analyse CEQA est né d’une prise de conscience précoce parmi les résidents, les élus et le personnel municipal que les objectifs de leur ville de développer des modèles d’utilisation des sols favorables au transport en commun et un système de transport multimodal étaient minés par une analyse CEQA basée sur LOS orientée automatiquement”, selon une étude de cas de ChangeLab Solutions.

Pendant cette période, l’État explorait également l’élimination des métriques de retard automatique et de LOS.

La Californie passe de LOS à VMT et Demande induite

En septembre 2013, la Californie a adopté le projet de loi 743 du Sénat pour invalider l’utilisation des métriques de LOS pour CEQA après 2020.

“Alors que les émissions du secteur des transports continuent d’augmenter malgré l’augmentation de l’efficacité énergétique et la diminution de la teneur en carbone du carburant, la Californie n’atteindra pas les réductions d’émissions de gaz à effet de serre nécessaires pour respecter les mandats pour 2030 et au-delà sans changements importants dans la planification, le financement et la construction des réseaux de transport et des collectivités”, selon un rapport d’étape de 2018 du California Air Resources Board.

” Les études d’impact sur la circulation doivent servir le double objectif de cohérence du Plan général et de conformité à la CEQA; par conséquent, des mesures de performance cohérentes et des seuils d’importance doivent être établis “, selon une note de service de Dock à la Commission consultative des transports.

Faisant également partie de la législation de 2013, tout projet d’ajout de capacité routière doit tenir compte de la demande induite.

“La plupart des prévisions n’ont pas d’itération qui examine la demande induite”, a déclaré Dock.

VMT a été recommandé comme approche pour remplacer les LOS plus tard en 2014, mais à l’époque, sans métriques de remplacement spécifiques et seuils recommandés d’importance pour l’analyse CEQA, les dirigeants de Dock et de Pasadena ne savaient pas comment aller de l’avant avec leurs métriques.

Ainsi, le personnel a testé les mesures VMT, de trajet en véhicule (VT) et de proximité du transport en commun et du vélo. Ils les ont trouvés efficaces pour identifier les impacts.

Avec les commentaires du personnel de la ville, des consultants, des décideurs et des milliers de membres de la communauté, Dock et son équipe ont décidé qu’ils avaient besoin de plusieurs indicateurs pour aider à approuver des projets qui correspondent à la vision de la ville pour elle-même.

Dock et son équipe ont recommandé les nouveaux paramètres suivants aux comités du conseil nécessaires:

• VMT par habitant
• Déplacements en véhicule par habitant
• Proximité et qualité du réseau cyclable
• Proximité et qualité du réseau de transport en commun
• Accessibilité piétonne

” L’approche de la ville en matière de gestion du trafic n’est pas d’éliminer la congestion, mais de la gérer pour fournir des temps de trajet fiables dans les corridors de mobilité de la ville “, selon Dock.

Le 12 juin 2014, le Comité consultatif des transports a adopté une motion appuyant tous les paramètres recommandés.

Le 10 septembre 2014, la Commission de planification a adopté une motion appuyant les trois paramètres recommandés liés à la marche, au vélo et au transport en commun et s’opposant au VMT et aux déplacements en véhicule.

Le 14 octobre 2014, le Comité des services municipaux a adopté une motion soutenant les cinq mesures recommandées ainsi que les LOS pour les grands projets de développement.

“Les changements recommandés ici ne sont pas monumentaux, mais ils visent plutôt à aligner efficacement et efficacement les politiques de mobilité révisées sur les mesures de performance des transports et les seuils d’importance utilisés pour desservir tous ceux qui utilisent le système de transport de Pasadena”, selon la note de Dock.

Le Ministère des Transports de Pasadena a officiellement demandé au conseil municipal d’adopter une résolution remplaçant deux Mesures de performance en matière de transport existantes par cinq nouvelles Mesures de Performance en matière de transport et de fixer des Seuils importants pour l’AQEC pour les nouvelles mesures.

En novembre 2014, le conseil municipal de Pasadena a adopté les cinq mesures et seuils recommandés pour les analyses CEQA.

Les nouvelles mesures de performance routière aideront la ville à déterminer “comment équilibrer les compromis entre les modes de déplacement et les besoins de mobilité des différents membres de la communauté”, a déclaré M. Dock.

Les nouvelles mesures de transport et au-delà de

Les seuils de Pasadena, maintenant âgés de cinq ans, sont moins rigoureux que ce que l’État souhaite voir en 2020, selon SB 743.

La ville devra augmenter les seuils pour atteindre la barre supérieure de l’État, a déclaré Dock. Bien que, Pasadena aura un temps plus facile que de nombreuses autres villes de Californie.

“L’expérience d’utilisation de VMT et des autres métriques a été positive et vaut bien les efforts déployés pour modifier les métriques”, a déclaré Dock.

L’investissement dans les outils de modélisation et la formation nécessaires au développement des nouvelles mesures a contribué à raccourcir le processus d’examen du développement.

Par exemple, au cours des trois années suivant l’adoption des nouvelles mesures, 41 projets ont été examinés, dont 17 ont nécessité une analyse à l’aide de mesures CEQA et 24 ont nécessité des mesures locales. Seuls trois projets nécessitant une analyse de l’AQEC et six projets nécessitant une analyse locale ont été déterminés comme ayant des impacts importants nécessitant des mesures d’atténuation.

Avant le changement des paramètres, une plus grande proportion des projets auraient nécessité une analyse longue et coûteuse ainsi que des stratégies d’atténuation contre-productives. “La réduction des coûts d’étude pourrait permettre d’économiser plus de 27 millions de dollars par an”, selon l’ORP.

Les modèles d’utilisation des terres pour augmenter la densité et le remplissage peuvent maintenant être utilisés comme stratégies d’atténuation pour compenser la génération de voyages, alors qu’auparavant, la densification et le remplissage auraient nécessité leurs propres stratégies d’atténuation.

“L’objectif est de gérer le trafic afin que tout le monde puisse utiliser le système”, a déclaré Dock. “Maintenant, Pasadena devrait se rapprocher de cet objectif.”

RESSOURCES SUPPLÉMENTAIRES

Journal du Conseil de recherche sur les transports: L’expérience de Pasadena en utilisant les Kilomètres Parcourus par Véhicule (VMT) pour Mesurer L’Impact sur les Transports

Webinaire de L’Initiative de Transport Intelligent de l’État: Aller au-delà des LOS: L’histoire de Pasadena

Études de cas et Leçons tirées des Solutions ChangeLab: Comment Mesurer les Kilomètres Parcourus par Véhicule Peut promouvoir l’Équité en santé

Bureau de la Planification et de la Recherche des Gouverneurs de Californie: Conseil Technique sur l’Évaluation des Impacts sur les transports dans la CEQA