Columbia Aircraft
En 1994, la NASA a lancé le projet Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE) dans le but de redynamiser le marché de l’aviation générale (GA) qui se réduit rapidement. Une série de facteurs, y compris de nouvelles exigences réglementaires et d’immenses règlements de poursuites en responsabilité légale, ont rendu le champ GA non rentable et la plupart des constructeurs avaient abandonné la production d’avions légers à moteur à piston pour se concentrer sur le marché des avions à turbine d’affaires. En conséquence, le travail de conception de GA était pratiquement terminé et les avions à vendre en 1990 étaient essentiellement les mêmes que ceux des années 1970.Avec un marché florissant pour les avions d’occasion, le nombre de production d’avions GA américains est passé de 18 000 en 1978 à 954 en 1993, un plus bas historique.
Au cours de la même période, le marché des kits était florissant. Débarrassé de certains des problèmes rencontrés par les avions certifiés et peuplé en grande partie d’expérimentateurs à la recherche de meilleures performances, le marché des kits s’est rapidement développé dans les années 1980. Les conceptions disponibles sous forme de kits surpassaient souvent les performances des avions certifiés, tout en étant beaucoup moins chères. L’un des principaux fabricants de kits, la conception Lancair IV haute performance de Lancair a établi un certain nombre de records, y compris un vol à longue distance à 360 mi / h.
Dans le cadre d’AGATE, la NASA a utilisé un Lancair ES comme banc d’essai pour les ajustements avioniques avancés. L’ES était une version du Lancair IV non pressurisé avec train d’atterrissage fixe. Lance Neibauer, fondateur de Lancair, a été encouragé à certifier la conception, ce qui en ferait l’un des premiers avions GA entièrement neufs certifiés depuis des années.
Le 3 avril 1995, Lancair a créé une nouvelle société, Pacific Aviation Composites USA, à Redmond, Oregon. Initialement destinée simplement à étendre la production des gammes d’avions Lancair existantes, la nouvelle usine a été rebaptisée Lancair Certified et a été utilisée comme site principal de ce qui était alors connu sous le nom de Lancair LC-40, pour “Lancair Certified, model 40”. Le premier prototype a volé en juillet 1996, suivi du prototype de certification au début de 1997.
Après un long processus de développement et de certification, l’avion a été officiellement certifié le 18 septembre 1998 sous le nom de modèle LC40-550FG et commercialisé sous le nom de Columbia 300. Lancair Certified a été renommé Columbia Aircraft Manufacturing Corporation en 2005 pour se concentrer sur la nouvelle conception. Neibauer a vendu la partie en kit de la société, Lancair International, à Joseph Bartels en mars 2003.
Le 300 était l’avion à train fixe le plus rapide au monde lors de sa sortie, mais n’a conservé ce titre que pendant une courte période jusqu’au vol du Columbia 400 turbocompressé et équipé de FADEC (modèle LC41-550FG) en juin 2000. Le 400 comportait également un nouveau cockpit en verre développé dans le cadre du programme AGATE, que Columbia appelle “Highway in the Sky” (HITS). Le 400 a été certifié le 30 mars 2003.
Les améliorations utilisées dans la Columbia 400 ont ensuite été incorporées dans la conception originale de la 300 pour créer le modèle LC42-550FG, commercialisé sous le nom de Columbia 350. Il est apparu en avril 2002 et a été certifié le 8 avril 2004.
En janvier 2003, Composite Technology Research Malaysia (CTRM) a acheté une participation majoritaire dans Columbia pour plus de 50 millions de dollars. CTRM appartient au gouvernement malaisien et a été constituée en société en novembre 1990 par le ministre des Finances Malaysia Inc. Le directeur général du CTRM est le colonel à la retraite Rosdi Mahmud. CTRM s’est intéressé à la vente de ses parts de la société en 2006.
Tous les avions Columbia rivalisaient fortement avec des conceptions similaires de Cirrus Design, qui a également été développé sous AGATE et comprenait bon nombre des mêmes caractéristiques. Premier sur le marché, le SR22 a largement dépassé les modèles Columbia.
Le 24 septembre 2007, Columbia Aircraft a annoncé que Textron achèterait la société, qui serait fusionnée avec sa division Cessna, y compris sa gamme d’avions monomoteurs haute performance. Dans le cadre de l’accord de vente, Columbia Aircraft devait entrer dans le chapitre 11 de la protection contre les faillites. L’arrangement serait soumis à l’approbation du tribunal des faillites et à une entente définitive avec Cessna.
Le sort de Columbia Aircraft a été compliqué le 14 octobre 2007 lorsque trois compagnies supplémentaires ont lancé un appel d’offres pour Columbia Aircraft. Il s’agissait du concurrent de Columbia, Cirrus Design, ainsi que de Versa Capital Management et de Park Electrochemical Corp. Les deux dernières sociétés ont déposé des requêtes auprès du tribunal des faillites déclarant que Cessna avait “bénéficié d’un traitement préférentiel dans le processus”. Le 20 novembre 2007, Cirrus Design a annoncé qu’elle ne poursuivrait pas l’achat de Columbia, citant les problèmes de Columbia comme étant trop graves et que les résoudre nécessiterait des ressources excessives.
Le 27 novembre 2007, la société mère de Cessna, Textron, a annoncé que Cessna Aircraft était le soumissionnaire retenu pour Columbia Aircraft, que les Columbia 350 et 400 sont renommés Cessna 350 et Cessna 400 et que tous les appareils Columbia existants seront pris en charge par Cessna. Cessna a payé 26 USD.4M pour l’entreprise et s’est engagé à investir dans l’emplacement actuel de l’entreprise au coin sud-est de l’aéroport municipal de Bend à Bend, en Oregon.
Le 29 avril 2009, Cessna a annoncé la fermeture de l’ancienne usine de Columbia à Bend, dans l’Oregon, où les Cessna 350 et 400 ont été construits et le transfert de la production au Kansas. L’entreprise a licencié tous les 150 employés restants de l’usine de Bend.
