Comment fonctionnent les voies réversibles de la Kennedy Expressway?
Mike Cunningham vit dans le centre-ville de Chicago et travaille à 21 miles à Northfield, une banlieue nord. Malchanceux pour lui, son trajet via l’Interstate 90/94 (la Kennedy Expressway) peut durer jusqu’à une heure et demie. En passant autant de temps sur le Kennedy, Cunningham dit qu’il a beaucoup d’occasions de réfléchir aux deux voies réversibles énigmatiques de l’autoroute. Il a demandé à Curious City:
“Quelle est la logique derrière les voies réversibles sur le Kennedy? L’idée a-t-elle fonctionné?”
Il s’avère que la réponse à la première question est relativement simple, mais toute la partie “cela a-t-il fonctionné” mérite quelques nuances.
Alors, quelle est la logique derrière les voies réversibles?
Il y a une histoire derrière cela, et j’ai reçu de l’aide de l’historien des transports Andy Plummer, qui a été directeur exécutif adjoint de l’Étude sur les transports de la région de Chicago. Il fait également partie d’une dynastie de transport de Chicago; son père était le surintendant du département des routes du comté de Cook dans les années 1960.
Plummer nous fait commencer en remontant aux années 1930 et 1940, lorsque tout le réseau routier de l’Illinois a été conçu pour la première fois. Il dit que les concepteurs des Kennedy se sont inspirés d’un manuel familier, apportant essentiellement l’idée de voies réversibles à partir d’un système déjà en place sur Lake Shore Drive.
“Ils avaient des poussoirs hydrauliques qui prenaient essentiellement la configuration à huit voies et le matin, il y avait six voies en direction du centre-ville et le soir, six voies en direction du nord”, dit-il.
Les voies hydrauliques sur le lecteur ont été très remarquées car, entre autres, elles étaient les premières ou les leurs dans le pays. Finalement, cependant, ils ont cessé de fonctionner si bien et — après qu’ils sont devenus un problème de sécurité – ont été retirés à la fin des années 1970. Mais, dit Plummer, ils ont servi d’inspiration pour les voies réversibles de la Northwest Expressway (rebaptisée Kennedy Expressway peu de temps après l’assassinat du président John F. Kennedy).
Mais Steve Travia, le chef du Bureau de la circulation du département des Transports de l’Illinois, affirme que cette tendance ne s’est pas poursuivie.
“C’est une ligne très floue”, dit-il. “Il y a un trajet inverse important. Cela cause quelques problèmes car le trajet traditionnel, bien que toujours très lourd, est en train de rattraper son retard. Et ce qui était peut-être une ligne très évidente il y a 20 ou 30 ans n’est plus, et nous devons en être très conscients pour nous assurer que les réversibles vont dans la bonne direction.”
Le Kennedy, comme les navetteurs, a un horaire
L’horaire favorise toujours les navetteurs de banlieue qui se dirigent vers le centre-ville le matin en semaine et qui reviennent le soir. Depuis 2010, l’heure cible prévue pour un basculement en semaine de l’arrivée vers l’arrivée est de 12 h 30. Pendant la nuit, les voies sont retournées pour le trajet du matin.
Mais Guy Tridgell, porte-parole du département des Transports de l’Illinois, affirme que l’horaire peut être modifié en fonction d’accidents, de temps de trajet inhabituellement élevés ou d’autres incidents et événements qui affectent la circulation sur les autres autoroutes de la région.
“Dans la pointe de l’après-midi, si la direction d’arrivée a des retards significativement plus élevés, nous envisageons de retourner les voies réversibles”, explique Tridgell. “Cela serait généralement envisagé après que la plupart des navetteurs du soir aient quitté le centre-ville et que la congestion à l’extérieur se soit dissipée.”
Les voies réversibles circulent avec les volumes plus élevés environ 80% du temps.
Les automobilistes qui utilisent les voies peuvent naturellement être contrariés s’il semble que le trafic soit plus lourd dans la direction opposée aux voies express réversibles, mais le superviseur du ComCenter, Andy Thompson, affirme que ces conducteurs “ne voient pas la vue d’ensemble de ce que nous devons évaluer ici.”Le système de circulation fonctionne comme un système de circulation. Si une veine est obstruée, les autres sont affectées. Donc, parfois, IDOT doit garder les réversibles ouverts dans une direction en raison de la circulation sur l’autoroute Edens ou Dan Ryan à proximité.
Julia Fox, une ingénieure de la circulation de l’IDOT, affirme que les effets des voies de recul se répercutent dans tout le système et que si les voies n’étaient pas ouvertes au bon moment, par exemple pendant l’heure de pointe de l’après—midi, la circulation au centre—ville serait totalement bloquée.
Fonctionnement des voies
Lorsqu’elles ont été installées pour la première fois dans les années 1960, les voies réversibles étaient retournées manuellement, une opération qui nécessitait beaucoup de main-d’œuvre. Il y avait des barricades qui devaient être physiquement déplacées chaque fois que l’inversion se produisait, et il y avait des points d’accès limités pour monter et descendre des voies. Au début des années 1990, cependant, une refonte substantielle a automatisé les inversions de voie, ramenant le temps du processus à aussi peu que 20 minutes.
La vidéo que nous avons réalisée capture le processus, mais révèle également ce qui peut parfois mal tourner.
La logique tient-elle toujours?
Pour commencer, nous avons eu l’avis de quelqu’un qui est témoin et suit leurs effets au quotidien: Sarah Jindra, ancienne journaliste de la circulation de WBEZ. Elle dit que les voies continuent d’aider les trajets traditionnels du matin et du soir.
“Lorsque vous conduisez, vous ne pensez peut-être pas qu’elles sont très efficaces parce que vous êtes assis là et que vous voyez: “Oh, ces voitures à côté de moi ne bougent pas. Je suis dans l’express, je suis censé aller plus vite. Que se passe-t-il ?”Et vous ne pensez peut-être pas qu’ils sont très efficaces”, dit-elle. “Mais, dès que vous voyez quand ils les ferment et les retournent dans l’autre sens — comment cela affecte le trafic — il est si efficace de les avoir.”
Jindra dit qu’elle voit les temps de trajet sur les routes voisines changer radicalement dès que les voies sont retournées.
Plummer dit que les voies fonctionnent toujours bien et jouent un rôle vital, mais il nous rappelle qu’elles n’ont tout simplement pas été conçues pour le trafic d’aujourd’hui. Les routes sont suffisamment congestionnées pour que les voitures frappent ce que les ingénieurs appellent “tomber en panne”, l’ingénieur parle du trafic stop-and-go et de son mélange de feux rouges et de visages rouges.
Plummer dit que lorsque le Kennedy a commencé à se décomposer, “il se décomposait pendant 30 minutes, 45 minutes. Maintenant, vous savez, s’il se décompose, il se décompose pendant des heures à cause du nombre de personnes qui essaient d’utiliser le même espace.”
Y a-t-il une solution?
Mike Cunningham a eu la gentillesse de poser une question née de sa frustration de ses déplacements. Nous avons pensé, en prime, que nous devrions revérifier pour voir si quelqu’un pense à la prochaine solution, celle qui nous emmène au-delà du système de voies réversibles du Kennedy.
Plummer me rappelle cependant que cela avait déjà été réfléchi. Il dit: “Quand ils ont été conçus, ils ont été conçus dans le cadre d’un système, et l’un des plus gros morceaux du système n’existe pas: l’autoroute Crosstown.”
Ce fantôme d’autoroute était destiné à s’étendre du nord au sud du côté ouest de la ville, et l’idée était de laisser une bonne partie du trafic contourner entièrement le centre-ville. L’autoroute Crosstown n’a jamais été construite, explique M. Plummer, car au moment où les fonctionnaires étaient en mesure de la construire, “le boom de l’autoroute était en quelque sorte terminé et les bourgeons s’étaient en quelque sorte fanés en termes d’acceptation des autoroutes par les gens.”Les autoroutes ont divisé les quartiers, déplacé les habitants, détruit les quartiers historiques et sont rapidement devenues un bouton chaud complexe qu’aucun politicien ne voulait pousser. Cette situation n’a pas tellement changé.
À l’avenir, les options pour faire face à l’incroyable trafic sur les autoroutes de Chicago nécessiteraient probablement une réflexion créative. Divers organismes cherchent de nouvelles façons de gérer les voies routières ainsi que de meilleures options de transport en commun élargies. Pour l’instant, cependant, ce petit 6.un tronçon de 2 miles de voies routières réversibles sur le Kennedy continuera d’exercer un certain contrôle sur une marée incessante de voitures et de camions.
Pour en savoir plus sur les voies, consultez ce compte rendu du quart de travail de l’après-midi avec Steve Edwards :
