Concorde Facts / heritage – concorde

Le Concorde était un avion ogival à ailes delta (“aile delta OG”) doté de quatre moteurs Olympus basés sur ceux développés à l’origine pour le bombardier stratégique Avro Vulcan. Les moteurs ont été construits conjointement par Rolls-Royce et SNECMA. Le Concorde a été le premier avion de ligne civil à disposer d’un système de contrôle de vol analogique par fil. Il utilisait également une section de nez abaissant le museau affaissé pour la visibilité en approche.

Ces caractéristiques et d’autres permettaient au Concorde d’avoir une vitesse de croisière moyenne de Mach 2.02 (environ 2 140 km/h ou 1 330 mi/h) avec une altitude de croisière maximale de 18 300 mètres (60 000 pieds), soit plus du double de la vitesse des avions conventionnels. La vitesse d’atterrissage moyenne était relativement élevée de 298 km/h (185 mi/h, 160 nœuds).

Concorde a été le pionnier d’un certain nombre de technologies:

Pour la grande vitesse et l’optimisation du vol:

Ailes en forme de double delta (ogee / ogival) Rampes d’admission variaBlesuper capacité de croisière Moteurs à poussée par fil, prédécesseur des moteurs à commande FADEC d’aujourd’hui Section avant-nez pour une meilleure visibilité à l’atterrissage

Pour un gain de poids et des performances améliorées:

Mach 2.04 (~ 2 200 km / h – 1 350 mi / h) vitesse de croisière pour une consommation de carburant optimale (traînée supersonique minimale, bien que les turboréacteurs soient plus efficaces à grande vitesse) Construction principalement en aluminium pour un faible poids et une fabrication relativement conventionnelle (des vitesses plus élevées auraient exclu l’aluminium) Pilote automatique à plein régime et automotrice permettant un contrôle “mains libres” de l’avion de la montée à l’atterrissage Systèmes de commandes de vol analogiques à commande électrique à commande électrique Surface de commande de vol à fonctions multiples Système hydraulique haute pression de 28 MPa (4 000 lbf) pour les systèmes hydrauliques plus légers componentsYstem analogique de freinage par fil à commande électriquePitch Trim en déplaçant le carburant autour du fuselage pour le contrôle du centre de gravitépièces fabriquées à l’aide de “fraisage de sculpture” à partir d’une billette en alliage unique, réduisant le nombre de pièces, tout en économisant du poids et en ajoutant de la robustesse. Manque d’unité de puissance auxiliaire (En s’appuyant sur le fait que Concorde sera utilisé pour des services haut de gamme vers les grands aéroports, où un chariot de démarrage de l’air au sol serait facilement disponible) Lumières encastrées

Le principal héritage du programme Concorde réside dans l’expérience acquise dans la conception et la fabrication qui plus tard est devenu la base du consortium Airbus. L’implication de Snecma Moteurs dans le programme Concorde a préparé l’entrée de l’entreprise dans la conception et la fabrication de moteurs civils, ouvrant la voie à Snecma pour établir CFM International avec General Electric et produire les moteurs CFM International de la série CFM56 à succès.

Bien que le Concorde ait été une merveille technologique lors de sa mise en service dans les années 1970, 30 ans plus tard, son cockpit, encombré de cadrans et d’interrupteurs analogiques, semblait daté. Sans concurrence, il n’y avait aucune pression commerciale pour améliorer le Concorde avec une avionique améliorée ou un confort des passagers, comme cela s’est produit sur d’autres avions de ligne du même millésime, par exemple le Boeing 747.

Les principaux partenaires, BAC (qui deviendra plus tard BAE Systems) et Aerospatiale (qui deviendra plus tard EADS), étaient les copropriétaires du certificat de type du Concorde. La responsabilité du Certificat de type est transférée à Airbus avec la formation d’Airbus SAS.

Les vols réguliers ont commencé le 21 janvier 1976 sur les liaisons Londres-Bahreïn et Paris-Rio (via Dakar). américain. Le Congrès venait d’interdire les atterrissages du Concorde aux États-Unis, principalement en raison de la protestation des citoyens contre les explosions sonores, empêchant le lancement sur les routes transatlantiques convoitées. Cependant, le Secrétaire américain aux Transports, William Coleman, a donné une autorisation spéciale pour le service Concorde à l’aéroport international de Washington Dulles, et Air France et British Airways ont simultanément commencé à desservir Dulles le 24 mai 1976.

Lorsque l’interdiction américaine des opérations de JFK Concorde a été levée en février 1977, New York a interdit le Concorde localement. L’interdiction a pris fin le 17 octobre 1977 lorsque la Cour suprême des États-Unis a refusé d’annuler la décision d’un tribunal inférieur rejetant les efforts de l’Autorité portuaire pour poursuivre l’interdiction (Le rapport sur le bruit a noté qu’Air Force One, à l’époque un Boeing VC-137, était plus fort que le Concorde à des vitesses subsoniques et pendant le décollage et l’atterrissage.). Le service régulier de Paris et Londres à l’aéroport John F. Kennedy de New York a commencé le 22 novembre 1977. Les vols opérés par BA étaient généralement numérotés “BA001″ (Londres-New York), ” BA002″ (New York-Londres), ” BA003″ (Londres-New York) et ” BA004″ (New York-Londres). Les numéros de vol d’Air France étaient généralement ” AF001 ” (New York – Paris) et ” AF002 ” (Paris-New York).

Vers 1981 au Royaume-Uni, l’avenir du Concorde semblait sombre. Le gouvernement avait perdu de l’argent pour exploiter Concorde chaque année, et des démarches étaient en cours pour annuler entièrement le service. Une projection des coûts est revenue avec des coûts d’essais métallurgiques considérablement réduits, mais, après avoir perdu de l’argent pendant tant d’années, le gouvernement n’était pas désireux de continuer. À la fin de 1983, le directeur général de BA, Sir John King, réussit à obtenir du gouvernement la vente pure et simple de l’avion à BA (alors propriété de l’État, plus tard privatisée) pour 16,5 millions plus les bénéfices de la première année.

Après avoir fait une étude de marché et découvert que leurs clients cibles pensaient que Concorde était plus cher qu’il ne l’était en réalité, BA a progressivement augmenté les prix pour correspondre à ces perceptions. Il est rapporté que BA dirigeait alors Concorde avec un profit, contrairement à leurs homologues français. L’avion a été considéré comme un bénéfice d’exploitation pour British Airways après que les gouvernements britannique et français ont accepté d’amortir les coûts de développement de l’avion. Les bénéfices de BA auraient atteint 50 millions au cours de l’année la plus rentable, avec un chiffre d’affaires total de 1, 75 milliard, avant des coûts de 1 milliard.

Alors que les avions commerciaux mettent sept heures à voler de New York à Paris, le temps de vol supersonique moyen sur les routes transatlantiques était d’un peu moins de 3,5 heures. En vol transatlantique, le Concorde voyageait plus de deux fois plus vite que les autres avions – d’autres avions semblaient souvent voler en arrière. Jusqu’en 2003, Air France et British Airways ont continué d’exploiter quotidiennement les services de New York. Le Concorde s’est également rendu à l’aéroport international Grantley Adams de la Barbade pendant la saison des vacances d’hiver. Jusqu’à ce que le crash d’AF Paris mette fin à pratiquement tous les services charters d’AF et de BA, plusieurs voyagistes britanniques et français opéraient régulièrement de nombreux vols charters vers diverses destinations européennes.