Du Navire Au Rivage
Se rendre du navire au rivage à partir de plages situées au-dessus de l’horizon place une prime sur la vitesse. Dans cet esprit, plusieurs entreprises réinventent les péniches de débarquement conventionnelles afin de développer des conceptions offrant des vitesses élevées et une charge utile importante.
La publication du Corps des Marines des États–Unis (USMC) 2014 Force expéditionnaire 21 – En avant et prête: Maintenant et à l’avenir: “fournit des conseils sur la façon dont la Force totale du Corps des Marines, en tant que partie intégrante de l’équipe navale et interarmées plus vaste, sera positionnée, organisée, entraînée et équipée pour s’acquitter des responsabilités assignées en matière de droit public et de politique nationale. Plus précisément, le document définit une opération expéditionnaire comme étant : ” menée par une force armée pour atteindre un objectif spécifique dans un pays étranger “, ajoutant qu’elle est: “une force stratégiquement mobile qui est assez légère pour se rendre rapidement à la crise, tout en étant capable d’accomplir la mission ou de fournir du temps et des options avant l’arrivée de forces supplémentaires.”
L’USMC est sans doute le corps expéditionnaire le plus reconnu au monde. Créée en 1775, grâce à une résolution rédigée par un comité du Congrès continental américain, l’organe directeur des États-Unis pendant la Révolution américaine (1765 à 1783), la force avait pour rôle de se battre: “pour l’indépendance en mer et à terre”, comme l’indique le site Web de l’USMC, elle fournit depuis des forces et des détachements aux navires de guerre et aux opérations à terre dans le monde entier: “Les opérations expéditionnaires sont au cœur de la raison d’être de l’USMC”, explique Matthew Caris, associé principal chez Avascent, un cabinet de conseil basé à Washington DC: “et leur implication (depuis les années 1900) en Asie-Pacifique signifie qu’aucun autre pays n’a un héritage similaire dans les opérations stratégiques dans la région.” À titre d’exemple, les ressources de l’USMC, sous la forme de douze avions à rotor inclinable Bell-Boeing MV-22B Osprey de l’Escadron à rotor inclinable moyen VMM-262 déployés depuis la base aérienne de Futenma de l’USMC à Okinawa, au Japon, figuraient parmi les unités de l’USMC pour soutenir la réponse humanitaire internationale au typhon Haiyan / Yolanda qui a dévasté les Philippines le 8 novembre 2013.
Ainsi, en tant que force de premier plan dans les opérations expéditionnaires, l’USMC joue sans doute un rôle clé dans la redéfinition continue de la doctrine expéditionnaire pour s’adapter à la nature en constante évolution des menaces à la sécurité auxquelles sont confrontés les pays du monde entier. Par exemple, au début des années 1990, l’USMC a étendu son mandat au maintien de la paix et, en décembre 1992, 1 800 soldats de l’USMC sont arrivés à Mogadiscio, en Somalie, dans le cadre de l’opération RESTORE HOPE, pour stabiliser la situation dans la capitale en proie au conflit afin de permettre aux travailleurs humanitaires internationaux de fournir de la nourriture et des secours humanitaires dont ils avaient tant besoin. En décembre 1995, l’USMC s’est jointe aux troupes de l’OTAN à Sarajevo, en Bosnie-Herzégovine, pour apporter son soutien à la stabilisation du pays à la suite de la guerre de Bosnie qui avait fait rage du 6 avril 1992 à décembre 1995, jetant les bases de la mise en œuvre de l’Accord de Dayton, signé par la République fédérale de Yougoslavie, la République de Bosnie-Herzégovine et la Croatie le 14 décembre 1995, mettant fin aux conflits qui déchiraient l’ex-Yougoslavie depuis 1991. L’arrivée du 21e siècle et l’incidence croissante des crises environnementales, telles que le typhon Haiyan / Yolanda, ont apporté un autre changement doctrinal pour l’USMC: les opérations de secours, comme détaillé dans la publication du Corps expéditionnaire 21.
En tant que telles, aujourd’hui, les crises auxquelles les opérations expéditionnaires doivent faire face ne se limitent plus aux conflits inter- ou intra-étatiques, mais couvrent un large spectre. Dans un mouvement d’adaptation, le site Web du Concept et des programmes du Corps des Marines des États-Unis définit le rôle de l’USMC dans les opérations expéditionnaires maritimes comme suit: “maintenir des lignes de communication maritimes ouvertes et sécurisées pour notre nation maritime; manœuvrer et projeter de la puissance depuis la mer; travailler avec les pays partenaires et les alliés pour mener des opérations de secours humanitaires ou d’évacuation de non-combattants; et mener des opérations littorales persistantes et soutenues le long de n’importe quel littoral du monde.”
Asie-Pacifique
Cette importance accordée par l’USMC à la projection de puissance est sans doute le reflet, en partie, du nombre croissant de menaces à la sécurité traditionnelles et non traditionnelles observées depuis le début du siècle en Asie-Pacifique: La position stratégique de plus en plus musclée de la République populaire de Chine (RPC), notamment ses revendications maritimes et territoriales dans les mers de Chine orientale et méridionale, fait partie des premières. Selon un document de politique 2014 écrit pour le China Policy Institute, un groupe de réflexion basé à l’Université de Nottingham dans le centre de l’Angleterre, par Harry J. Kazianis intitulé Concept de bataille Air-mer de l’Amérique: Une tentative d’affaiblir la Stratégie A2 / AD (Anti-Accès / Déni de zone) de la Chine ‘, A2 / AD se compose de: ” tenter de ralentir, de limiter, d’empêcher ou de dissuader un ennemi technologiquement avancé de mener des opérations militaires menaçantes.”
La stratégie A2/ AD de la RPC a été un moteur important du développement des forces expéditionnaires dans la région Asie-Pacifique, soutient Collin Koh Swee Lean dans un article publié dans The Diplomat en octobre 2014 intitulé Southeast Asia’s Emerging Amphibious Forces et s’est accompagnée d’investissements dans les capacités amphibies du pays pour soutenir ces missions. En effet, le Japon élargit la taille de ses marines avec des rapports de médias indiquant que la taille de la force passera à 3000 soldats d’ici 2019. Le gouvernement malaisien, quant à lui, a pris la décision de lever une force maritime en octobre 2013, tandis que la Marine populaire vietnamienne a renforcé ses capacités amphibies en effectuant des exercices d’entraînement en juillet 2016 axés sur la reconquête d’une île. Le Vietnam, comme Brunei-Darussalam, la Malaisie et Taiwan ont tous des différends existentiels avec la RPC au sujet des îles Spratly en mer de Chine méridionale. Enfin, bien qu’elle ne soit pas directement partie prenante dans les litiges en mer de Chine méridionale ou orientale, ce dernier portant sur des revendications territoriales et maritimes contestées par le Japon, la RPC, la République de Corée et la République de Chine, la Korps Marinir indonésienne (KORMAR/Marine Corps) a entrepris la modernisation de sa flotte amphibie. Cela a inclus l’achat de 55 véhicules blindés de transport de troupes à huit roues motrices Kharkiv-Morozov BTR-4M; les cinq premiers ont été livrés en septembre 2016, selon les médias locaux.
M. Caris déclare que: “De nombreuses marines ont également acquis des capacités amphibies pour répondre aux complexités de leur environnement maritime et pour leur valeur ajoutée significative lors d’opérations d’Assistance humanitaire / de secours en cas de catastrophe (HADR).” Cela résonne de manière significative en Asie-Pacifique, qui a été le théâtre de catastrophes naturelles dévastatrices récentes, telles que le typhon Haiyan / Yolanda, et le tremblement de terre et le tsunami du 11 mars 2011 qui se sont produits au large de la côte orientale de l’île japonaise de Honshu.
Capacités amphibies
Benoist Bihan, responsable des produits de défense à CNIM, déclare que: “Aujourd’hui, un grand nombre de pays explorent les avantages d’accroître leurs capacités amphibies are ce sont des capacités clés pour relier les opérations expéditionnaires, qu’elles soient basées en mer ou ailleurs sur terre, à la zone d’opération.” Dans le contexte des menaces actuelles pour la sécurité en Asie-Pacifique, les capacités amphibies constituent un moyen de transport de matériel lourd plus fiable que d’autres capacités telles que les hélicoptères ou les avions: “Le matériel peut souvent être trop lourd pour le transport aérien, qui lui-même peut ne pas être accessible 100% du temps en raison de contraintes météorologiques ou de la présence de capacités de guerre anti-aérienne (AAW) déployées par la force ennemie à terre”, poursuit M. Bihan. Comparativement, les capacités amphibies telles que les aéroglisseurs ou les péniches de débarquement conventionnelles sont plus faciles et plus sûres à déployer à des distances plus lointaines et n’ont pas besoin d’installations portuaires ou portuaires pour faciliter le débarquement, poursuit-il.
De plus, les forces expéditionnaires sont souvent déployées en avant pour assurer la sécurité des unités de l’armée de terre, de la marine et de l’armée de l’air participant à des actions de plus grande envergure au niveau opérationnel: “nettoyer une zone terrestre, empêcher les forces ennemies d’y opérer et utiliser des armes anti-navires et AAW”, indique un article de Grant Newsham, chercheur au Japan Forum for Strategic Studies, un groupe de réflexion basé à Tokyo, publié dans l’Asia Times le 1er juin 2016 intitulé Exploiter les opérations amphibies pour contrer les capacités A2/ AD chinoises. L’article poursuit que les embarcations amphibies peuvent faciliter ces opérations en facilitant l’atterrissage sur différents types de côtes, telles que le sable, les bardeaux et les marais, ce qui signifie que: “le personnel de la défense n’est pas exposé à l’observation ou à l’attaque tout en pataugeant lentement dans les vagues ou sur un sol mou avec des vêtements lourds mouillés”, explique Mike Glanville, directeur mondial des ventes et du marketing pour Hov Pod, un fabricant d’aéroglisseurs basé sur la côte sud de l’Angleterre. D’un point de vue tactique, c’est une considération clé.
Dans le contexte de menaces non traditionnelles pour la sécurité, telles que les catastrophes environnementales dont la région Asie-Pacifique a été témoin, les capacités amphibies sont un atout essentiel. Leur capacité à opérer dans des environnements aussi divers que les régions de marée, les marais, les bancs de sable, les marécages, les lits de rivières, la boue ou le sable, les rend indispensables pour acheminer rapidement et efficacement l’aide ou évacuer les personnes dans les zones sinistrées: “Tous les navires conventionnels ont besoin d’un port”, explique Klaus Blum, président d’ABS Hovercraft, également basé sur la côte sud de: “environ 70% du littoral mondial est accessible par aéroglisseur, contre moins de cinq% par les navires conventionnels.”
Réponse de l’industrie
Un article publié par Vice News en septembre 2014 intitulé L’avenir incertain de la guerre amphibie indiquait que: “alors que les guerres terrestres en Irak et en Afghanistan ont été l’objectif principal ces dernières années, l’armée américaine renforce sa présence navale et amphibie en Asie-Pacifique.”L’article soutenait que la guerre amphibie gagnerait indéniablement le devant de la scène pour faire face aux menaces à la sécurité de la région, à la mer de Chine orientale et méridionale. Pourtant, la conception d’embarcations amphibies pour soutenir les opérations expéditionnaires nécessite un compromis entre vitesse, charge utile et portée.
M. Blum concède que les aéroglisseurs ont été notoirement: ” trop complexe, trop cher à acheter, à exploiter et à entretenir, et finalement trop lourd.”Cependant, il indique que des entreprises telles que ABS Hovercraft ont travaillé pour résoudre ces problèmes en introduisant de nouveaux matériaux composites avancés tels que le carbone et le Kevlar, qui parviennent à réduire considérablement le poids des véhicules tout en augmentant leur cycle de vie. Il soutient que jusqu’à présent, les conceptions d’aéroglisseurs ont été entravées par le phénomène dit de “vitesse de bosse”: “la vitesse de bosse est la vitesse (environ dix à douze nœuds / 18,5 à 22.2 kilomètres par heure) à laquelle le frottement de l’engin avec l’eau atteint son maximum puis diminue par la suite. Cela permet à l’aéroglisseur d’accélérer rapidement jusqu’à des vitesses de pointe supérieures à 40 nœuds (74 km/h).”Certains concepteurs d’aéroglisseurs, explique M. Blum, ont ajouté une puissance moteur accrue pour pouvoir surmonter le phénomène de vitesse de bosse, tout en augmentant le poids de l’engin dans le processus. De nouveaux composites plus légers, tels que le Kevlar et le carbone utilisés pour l’aéroglisseur M10 d’ABS, ont résolu ce problème, permettant à l’engin d’atteindre une vitesse de 40 nœuds; ils sont également beaucoup moins sujets à la corrosion par l’eau salée que les bateaux conçus avec des coques en aluminium, réduisant ainsi les coûts de maintenance.
L’innovation matérielle est également au cœur de l’aéroglisseur Infinity 750 de Hov Pod, qui sera présenté en 2017 et qui offre des avantages similaires grâce à l’utilisation de composite Kevlar carbone et de polyéthylène haute densité: “Cela garantit que l’aéroglisseur est léger, extrêmement flottant, mais beaucoup plus résistant et plus résistant aux chocs que la fibre de verre fragile, qui se fissure et se brise à l’impact”, explique M. Glanville. Hov Pod a cherché à résoudre un autre problème qu’il a identifié avec l’aéroglisseur; une tendance naturelle à plonger dans l’eau. Ainsi, l’Infinity 750 a: “un centre de gravité bas, combiné à une conception simple d’un seul moteur ensures assure une grande maniabilité et un fonctionnement très simple”, poursuit M. Glanville. Enfin, la jupe de l’engin, ” comprenant 65 segments de conception anti-charrue alimentés par le système d’alimentation de gestion de l’air, améliore la stabilité et permet un fonctionnement continu (de l’aéroglisseur) même s’il est endommagé.”Actuellement, Hov Pod a des discussions en cours avec des agences de divers pays de l’Asie-Pacifique, dont l’identité est confidentielle.
S’éloignant de l’aéroglisseur traditionnel, la Marine Nationale utilise le L-CAT de CNIM, un catamaran à grande vitesse conçu pour augmenter la stabilité et la capacité des péniches de débarquement conventionnelles. Quatre L-CATs sont entrés en service dans la force à partir de 2011, la marine égyptienne ayant acquis deux exemplaires entrés en service en février 2015. Le L-CAT mesure 30 mètres/m (98,4 pieds/pi) de long et 12,6 m (41,3 pi) de large, et atteint une vitesse de 30 nœuds (55,5 km/h) lorsqu’il est légèrement chargé ou de 18 nœuds (33).3 km / h) lorsqu’il transporte une charge utile complète de 80 tonnes, selon la littérature du fabricant. L’une des innovations clés est la plate-forme d’atterrissage mobile du catamaran qui peut être relevée vers le haut ou vers le bas, et qui facilite le déchargement du personnel, des véhicules et du matériel en l’absence d’installations portuaires et en eaux peu profondes. Semblable à l’aéroglisseur Infinity 750 et M10 discuté ci-dessus, le L-CAT a une charge de maintenance réduite par rapport aux péniches de débarquement conventionnelles. Lors du salon Euronaval qui s’est tenu à Paris en octobre 2016, CNIM a présenté la variante L-CAT shore-to-shore, dont la portée a été augmentée de 800 milles marins/nm (1481,6 kilomètres/km), par rapport à la portée maximale de 700 nm (1296,4 km) de la conception originale du L-CAT. Il n’a pas révélé si la marine française envisageait également d’acquérir la version terre à terre L-CAT.
Conclusions
M. Bihan fait valoir que : ” Il est courant de nos jours de lire dans la presse que les opérations expéditionnaires de demain reposeront essentiellement sur des hélicoptères however cependant, en réalité, la mer reste (le domaine clé) pour déplacer du matériel lourd, ce qui est la clé des opérations expéditionnaires.”Les progrès réalisés par l’industrie de la construction navale au cours des dernières années montrent que les embarcations amphibies ont une longue durée de vie devant elles dans l’environnement maritime complexe de l’Asie-Pacifique. La stabilité améliorée de l’aéroglisseur et des conceptions telles que le L-CAT par rapport aux péniches de débarquement conventionnelles: “fournit une plate-forme d’armes et d’observation beaucoup plus stable que les bateaux conventionnels ou les véhicules terrestres, en particulier lors des manœuvres”, explique M. Glanville. Leur conception les rend également idéales pour débarquer des forces expéditionnaires près du rivage, où d’autres embarcations de débarquement conventionnelles: ” il faut s’arrêter dans des eaux peu profondes où les soldats doivent marcher ou courir la dernière distance entièrement exposée au feu “, ajoute M. Blum. Enfin, face au dilemme de devoir transporter de lourdes charges, que ce soit en soutien d’opérations militaires au sol ou pour le HADR, dans des eaux peu profondes, marées ou boueuses, les conceptions d’aéroglisseurs ou de catamarans trouvent le bon équilibre: “L’espace de stockage peut souvent être un facteur plus important que le poids”, fait valoir M. Bihan: “le L-CAT offre un grand espace pouvant accueillir une charge importante mais relativement légère.”
En ce qui concerne la santé du marché des péniches de débarquement en Asie-Pacifique, M. Caris déclare que: “Ces programmes ne sont pas “à haute visibilité” comme ceux pour les navires plus gros … mais bien que nous ne les connaissions peut-être pas tous, les embarcations amphibies sont certainement très demandées dans la région Asie-Pacifique.” En tant que tel, Textron Systems construit actuellement le remplacement par la marine américaine de son véhicule Textron LCAC (Landing Craft Air Cushion) actuel dont la force exploite environ 90 exemplaires entrés en service en 1986. Le LCAC sera remplacé par le modèle LCAC-100 de Textron. Selon le département de la Défense des États-Unis (DOD), un total de 73 de ces véhicules sont prévus pour la marine américaine, le DOD s’attendant à ce que les premières livraisons du LCAC-100 commencent cette année. Les modèles LCAC et LCAC-100 ont une charge utile similaire d’environ 75 tonnes, cependant, le LCAC-100 peut atteindre des vitesses de 35 nœuds (64,8 km / h), par opposition aux 30 nœuds (55,5 km / h) du LCAC, selon les chiffres officiels du DOD. En ce qui concerne l’Asie-Pacifique, le Japon pourrait devenir un client potentiel pour le LCAC-100, étant donné que la Force maritime d’autodéfense japonaise exploite actuellement six exemples de LCAC.
