Histoire de la Patrouille Aérienne Civile

Les sous-chasseurs de CAP Coastal Base 3, Lantana, Floride

Avec l’approbation du Corps Aérien de l’Armée, le Directeur de La Guardia officialise la création de la Patrouille Aérienne Civile avec l’Arrêté Administratif 9, signé le 1er décembre 1941 et publié le 8 décembre 1941. Cet ordre décrivait l’organisation de la Patrouille aérienne civile et nommait son premier commandant national en tant que Major général John F. Curry. Wilson a été officiellement nommé directeur général de la nouvelle organisation. De plus, le colonel Harry H. Blee a été nommé nouveau directeur des opérations.

La crainte même qui a déclenché le “mouvement” des Patrouilles Aériennes Civiles – que l’aviation générale soit arrêtée – est devenue une réalité lorsque la Marine impériale japonaise a attaqué Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Le 8 décembre 1941, tous les avions civils, à l’exception des avions de ligne, sont cloués au sol. Cette interdiction a été levée deux jours plus tard (à l’exception de toute la côte Ouest) et les choses sont plus ou moins revenues à la normale.

Earle E. Johnson a pris note du manque de sécurité dans les aéroports de l’aviation générale malgré l’attaque de Pearl Harbor. Voyant le potentiel des avions légers pour être utilisés par les saboteurs, Johnson prit sur lui de prouver à quel point la nation était vulnérable. Johnson a décollé dans son propre avion de la piste d’atterrissage de sa ferme près de Cleveland, dans l’Ohio, emportant trois petits sacs de sable avec lui. Volant à 500 pieds (150 m), Johnson largua un sac de sable sur chacune des trois usines de guerre, puis retourna sur sa piste d’atterrissage. Le lendemain matin, il a informé les propriétaires de l’usine qu’il avait “bombardé” leurs installations. L’Administration de l’aéronautique civile (CAA) a apparemment compris le message de Johnson et a cloué au sol toute l’aviation civile jusqu’à ce que de meilleures mesures de sécurité puissent être prises. Sans surprise, le nombre initial de membres de la Patrouille aérienne civile a augmenté avec la nouvelle sécurité.

Avec l’entrée de l’Amérique dans la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins allemands ont commencé à opérer le long de la côte Est. Leurs opérations ont été très efficaces, coulant un total de 204 navires en septembre 1942. Les plus hauts dirigeants de la Patrouille aérienne civile ont demandé au Département de la Guerre de leur donner l’autorité de combattre directement la menace des sous-marins. La demande a d’abord été rejetée, car la PAC était encore une organisation jeune et inexpérimentée. Cependant, avec le nombre alarmant de navires coulés par les U-boote, le département de la Guerre a finalement accepté de donner une chance à la CAP.

Le 5 mars 1942, sous la direction du nouveau commandant national Johnson (le même Johnson qui avait “bombardé” les usines avec des sacs de sable), la Patrouille aérienne Civile a reçu l’autorité d’opérer une patrouille côtière à deux endroits le long de la côte Est: Atlantic City, New Jersey, et Rehoboth Beach, Delaware. Ils ont eu un délai de 90 jours pour prouver leur valeur. La performance du PAC était exceptionnelle et, avant la fin de la période de 90 jours, les opérations de patrouille côtière ont été autorisées à s’étendre à la fois sur la durée et sur le territoire. À la fin de la guerre, les pilotes de la CAP avaient effectué plus de 500 000 heures de mission. Cependant, plus de 90 avions ont été perdus et entre 59 et 64 pilotes du CAP ont été tués, dont 26 qui ont été perdus lors d’une patrouille côtière.

Patrouille côtière

À son apogée, la Patrouille aérienne civile exploitait 21 bases côtières dans 13 États le long de la côte est et du golfe du Mexique. La patrouille côtière était à l’origine destinée à être désarmée et strictement de reconnaissance. Les équipages aériens de l’avion de patrouille devaient rester en contact avec leurs bases et aviser les Forces aériennes et la marine de l’armée de terre dans la zone lorsqu’un U-boot était aperçu, et rester dans la zone jusqu’à son relevage. Cette politique a cependant été revue lorsque la Patrouille aérienne civile a rencontré une occasion de tirer sur la dinde. En mai 1942, un équipage de CAP composé du pilote Thomas Manning et de l’observateur Marshall ” Doc ” Rinker effectuait une mission de patrouille côtière au large de Cap Canaveral lorsqu’ils ont repéré un sous-marin allemand. L’équipage de l’U-boot a également repéré l’avion, mais ne sachant pas qu’il n’était pas armé, a tenté de s’enfuir. L’U-boot est resté coincé sur un banc de sable et est donc devenu une cible facile.

Rinker et Manning ont transmis par radio l’opportunité à la base de la mission et ont encerclé l’U-boot pendant plus d’une demi-heure. Malheureusement, au moment où les bombardiers de l’Armée de l’air sont venus détruire l’U-boot, le navire s’était délogé et s’était échappé en eaux profondes. À la suite de cet incident, les avions de la CAP ont été autorisés à être équipés de bombes et de charges de profondeur. Certains des plus gros avions de la CAP avaient la capacité de transporter une seule charge de profondeur de 300 livres (140 kg), cependant, la plupart des avions légers ne pouvaient transporter qu’une bombe de 100 livres (50 kg). Dans certains cas, les ailettes de vol de la bombe ont dû être partiellement retirées afin qu’elles puissent se placer sous l’aile d’un avion léger.

L’insigne d’un escadron de l’époque était un dessin animé d’un petit avion transpirant et s’efforçant de transporter une grosse bombe. Cet insigne est devenu populaire dans tout le CAP.

Le premier meurtre présumé du CAP a été revendiqué par l’un des avions les plus gros le 11 juillet 1942. Le Grumman G-44 Widgeon, armé de deux charges de profondeur et avec l’équipage du capitaine Johnny Haggins et du major Wynant Farr, a été brouillé lorsqu’une autre patrouille de la CAP a annoncé par radio qu’elle avait rencontré un sous-marin ennemi mais qu’elle retournait à la base en raison d’un manque de carburant. Après avoir scanné la zone, Farr a repéré l’U-boot naviguant sous la surface des vagues. Incapables de déterminer avec précision la profondeur du navire, Haggins et Ferr ont renvoyé la situation par radio à la base et ont suivi l’ennemi dans l’espoir qu’il atteindrait la profondeur du périscope. Pendant trois heures, l’équipage a surveillé le sous-marin. Au moment où Haggins était sur le point de retourner à la base, l’U-boot atteignit la profondeur du périscope, et Haggins balança l’avion, aligné avec le sous-marin et plongea à 100 pieds (30 m). Farr a relâché l’une des deux charges de profondeur, faisant sauter l’avant du sous-marin hors de l’eau. Alors qu’il laissait une nappe d’huile, Farr effectua une deuxième passe et relâcha l’autre charge. Des débris sont apparus à la surface de l’océan, confirmant apparemment la disparition de l’U-boot et la première mort de CAP. La patrouille côtière de la CAP a fonctionné pendant environ 18 mois (du 5 mars 1942 au 31 août 1943) avant d’être officiellement retirée. Pendant ce temps, la patrouille côtière a signalé avoir aperçu 173 U-boote et largué 82 bombes ou charges de profondeur. Au total, la patrouille côtière a effectué 86 685 missions, totalisant plus de 244 600 heures. Les avions de patrouille côtière ont signalé 91 navires en détresse et ont joué un rôle clé dans le sauvetage de 363 survivants d’attaques de sous-marins. 17 mines flottantes ont été signalées et 5 684 missions de convois ont été effectuées pour la marine.

Patrouille frontalière

Entre juillet 1942 et avril 1944, la Patrouille de liaison sud de la Civil Air Patrol a été chargée de patrouiller la frontière entre Brownsville, Texas, et Douglas, Arizona. La Patrouille de liaison Sud a enregistré environ 30 000 heures de vol et a patrouillé environ 1 000 milles (1 600 km) de la terre séparant les États-Unis et le Mexique. Les tâches des patrouilles de liaison du Sud comprenaient la recherche d’indices d’activités d’espionnage ou de sabotage et étaient similaires aux missions de lutte contre la drogue exécutées par la Patrouille aérienne civile aujourd’hui. Les avions pilotés par la Patrouille de liaison Sud volaient souvent assez bas pour lire les plaques d’immatriculation des automobiles suspectes circulant dans la région de la patrouille.

Pendant sa période d’opération, la Patrouille de liaison Sud, plus communément appelée ” Patrouille frontalière de la CAP”, a signalé près de 7 000 activités inhabituelles et 176 descriptions et directions d’aéronefs suspects. Pendant toute la période d’exploitation, seuls deux membres ont perdu la vie. Compte tenu du fait que la patrouille frontalière était l’une des missions les plus dangereuses de CAP (avec la patrouille côtière), il s’agit d’un nombre exceptionnellement faible.

Remorquage d’objectifs

En mars 1942, les avions de la CAP ont commencé à remorquer des cibles pour la pratique du tir air-air (chasseurs) et sol-air (batteries antiaériennes). Les cibles seraient traînées derrière l’avion (de la même manière qu’un avion traîne une bannière) pour simuler des attaques de mitraillage. Les avions de la CAP grimperaient également à différentes altitudes et suivraient deux cibles pour les canons AA lourds à utiliser pour la pratique. Bien que rare, une ronde antiaérienne heurtait parfois l’avion. Étonnamment, aucun décès n’a résulté de tirs errants.

De même, les avions de la CAP ont également effectué des missions de nuit pour fournir une pratique de suivi aux équipages des projecteurs et des unités radar. Ces missions étaient dangereuses en ce sens que le pilote courait le risque de regarder accidentellement l’éclat d’un projecteur pendant qu’il effectuait des manœuvres d’évitement, ce qui l’aveuglerait et le désorienterait. C’est le cas du capitaine Raoul Soulière, qui a perdu la vie après une plongée abrupte ; des témoins ont supposé qu’il regardait l’éclat d’un projecteur qui s’était verrouillé sur lui, qu’il était désorienté et qu’il ne se rendait pas compte qu’il était en plongée.

Malgré la dangerosité de ces missions, les décès et les accidents étaient rares. Le CAP a effectué des missions cibles pendant trois ans avec 7 décès de membres, 5 blessures graves et 23 avions perdus. Au total, 20 593 missions de remorquage et de suivi ont été effectuées.

Opérations de recherche et de sauvetage (SAR) Edit

Entre le 1er janvier 1942 et le 1er janvier 1946, les pilotes de patrouille aérienne civile ont effectué plus de 24 000 heures de missions de recherche et de sauvetage assignées par le gouvernement fédéral et l’armée, en plus de milliers d’heures de missions de recherche et de sauvetage non assignées. Ces missions ont été un énorme succès, et en une semaine en février 1945, les équipages aériens de la CAP SAR ont trouvé sept avions de l’Armée et de la Marine disparus.

La Patrouille aérienne civile avait plusieurs avantages décisifs par rapport aux Forces aériennes de l’Armée de terre en termes de capacité SAR. Premièrement, comme le CAP utilisait des avions civils, ils pouvaient voler plus bas et plus lentement que les avions de l’AAF. Deuxièmement, contrairement aux pilotes de l’AAF, les pilotes du CAP avaient tendance à être des citoyens locaux et connaissaient donc beaucoup mieux le terrain. Troisièmement, le CAP a fait appel à des équipes au sol qui se rendaient sur le lieu présumé de l’accident (souvent à pied, bien que certaines ailes aient d’autres moyens d’atteindre une épave).

Service de messagerie et transport de chargemodifier

Au printemps 1942, l’escadre de Pennsylvanie a mené une expérience de 30 jours dans le but de convaincre l’AAF qu’elle était capable de voler des missions de fret pour le pays. L’escadre de Pennsylvanie transporta la cargaison de l’Armée jusqu’en Géorgie, et les hauts responsables de l’Armée furent impressionnés. Le département de la Guerre a autorisé la CAP à effectuer des services de messagerie et de fret pour l’armée.

Bien qu’on ne se souvienne généralement pas de l’un des emplois ” glamour ” de CAP, le transport de marchandises et de messagerie était un travail important pour l’organisation. De 1942 à 1944, la Patrouille aérienne civile a transporté environ 1 750 tonnes courtes (1 590 tonnes) de courrier et de fret et des centaines de passagers militaires.

Formation des pilotes et programme des cadets

En octobre 1942, le CAP a planifié un programme de recrutement et de formation des jeunes en mettant l’accent sur la formation au pilotage. Les cadets du CAP ont participé aux tâches opérationnelles et ont commencé l’endoctrinement et la formation en vue de devenir des pilotes titulaires d’une licence. Les cadets n’étaient pas exemptés d’être enrôlés; cependant, l’atmosphère militaire et le cadre général qui les entourait offriraient un avantage aux cadets qui étaient ensuite appelés en service. Pour devenir cadet, il fallait avoir entre 15 et 17 ans et être parrainé par un membre du CAP du même sexe. Le programme des cadets exigeait une forme physique, l’achèvement des deux premières années d’études secondaires et des notes satisfaisantes. Il n”était ouvert qu”aux citoyens américains nés de parents qui étaient citoyens des États-Unis depuis au moins dix ans. Ces restrictions ont été imposées intentionnellement pour maintenir les niveaux d’adhésion jusqu’à ce qu’une base solide puisse être établie.

Le fait le plus étonnant des plus de 20 000 membres initiaux du programme des cadets a peut-être été le manque de coûts; le Bureau de la défense civile a coûté moins de 200 US US pour lancer le programme, et cela devait couvrir les coûts administratifs.

Autres activités en temps de guerreModifier

Les pilotes du CAP ont été appelés à effectuer diverses missions qui n’étaient pas nécessairement liées au combat, mais qui profitaient tout de même directement au pays. Certaines de ces missions les plus remarquables étaient: des missions de miséricorde de la banque de sang volante pour la Croix-Rouge américaine et d’autres agences similaires; des patrouilles de feux de forêt et des rapports sur les incendies criminels; des raids simulés pour tester les pratiques de panne d’électricité et les systèmes d’alerte de raid aérien; soutenir les commandes de cautionnement de guerre; et aider à des collectes de récupération. Dans les États du Nord-Ouest, des membres de la Patrouille aérienne civile, armés de fusils de chasse, ont effectué des patrouilles dans l’espoir de repérer les bombes à ballons japonaises.

Le travail le plus curieux pour CAP était peut-être “wolf patrol”. Dans le sud-ouest des États-Unis, la population indigène de loups avait perturbé les opérations d’élevage. À lui seul, un éleveur a perdu plus de 1 000 têtes de bétail en raison de la prédation par le loup. Cela représentait une perte monétaire énorme pour les éleveurs et une restriction supplémentaire à l’offre déjà faible de viande bovine en raison du rationnement en temps de guerre. À l’hiver 1944, les éleveurs du Texas firent pression sur le gouverneur texan pour obtenir l’aide de la Patrouille aérienne civile pour contrôler les populations de loups. Les pilotes de la CAP, armés d’armes à feu, ont survolé le territoire des loups et ont réduit la population à des niveaux inférieurs.

CAP avait même sa propre base aérienne pendant la guerre. Un terrain d’atterrissage auxiliaire de la Civil Aeronautics Administration (CAA), au nord-ouest de Baker, en Californie, a été donné à la Patrouille aérienne civile. Utilisé principalement pour l’entraînement, Silver Lake possédait un hangar, une caserne, un mess et même une piscine et une salle de bain.

Résultats des activités en temps de guerreModifier

Avion J-3 avec marquages de calotte exposé au Musée national de l’Armée de l’air des États-Unis

Le succès de la Patrouille aérienne civile avec le programme des cadets, ainsi que son impressionnant bilan en temps de guerre, ont conduit le Département de la Guerre à lui créer une place permanente dans le département. Le 29 avril 1943, sur ordre du président Franklin D. Roosevelt, le commandement de la Patrouille aérienne civile a été transféré du Bureau de la Défense civile au Département de la Guerre et a reçu le statut d’auxiliaire des Forces aériennes de l’Armée. Le 4 mars 1943, le Département de la Guerre publia le mémorandum W95-12-43, qui confiait à l’AAF la responsabilité de superviser et de diriger les opérations de la CAP.

L’un des résultats directs de ce transfert a été le prêt de 288 avions Piper L-4 ” Grasshopper ” de l’AAF au CAP. Ces avions ont été utilisés dans le programme de recrutement des cadets. En 1945, il y avait une offre excédentaire de cadets et le CAP a pris la responsabilité d’administrer les tests de dépistage mental des cadets.