Limites extérieures de l’armure
L’inventeur solo excentrique J. Walter Christie a conçu des véhicules – des voitures de course et des taxis aux camions de pompiers et à l’artillerie automotrice — pas comme les autres. Mais son design étrange a influencé certains des meilleurs chars du 20e siècle.
EN 1933, AU MILIEU DES EFFORTS ACCRUS pour développer un char de première ligne, le département de la Guerre des États-Unis a exhorté le concepteur de véhicules blindés J. Walter Christie à soumettre une nouvelle proposition. Christie n’en avait rien. “Les spécifications telles que préparées, répondit-il fermement, ne sont pas conformes à l’art avancé de la construction des réservoirs et contiennent des exigences que cette entreprise ne pouvait pas et ne souhaite pas respecter.”Avec cela, l’ingénieur épineux s’est coûté une chance de concevoir un concurrent pour ce qui est devenu le char moyen M-4 Sherman. Au lieu de cela, son influence serait visible dans les chars britanniques et soviétiques, y compris le menaçant T-34 de l’Armée rouge.
Christie, né dans le New Jersey, a commencé sa carrière en tant qu’apprenti machiniste de 16 ans pour la Delamater Iron Works de New York, qui avait construit les moteurs et le mécanisme de tourelle de l’Union ironclad Monitor pendant la guerre de Sécession. Passionné de gros canons de marine, il finit par se retrouver au chantier naval William Cramp and Sons de Philadelphie. Là, il a fait sa marque sur le deuxième cuirassé Maine. Mis en service en 1899, l’USS Maine number two a été l’un des premiers navires américains à être équipé de canons de 12 pouces stressés pour accepter un puissant propulseur cordite. Christie, cependant, ne pensait pas que les tourelles qui portaient les canons étaient assez solides. Il a fait part de ses préoccupations au Département de l’artillerie navale, qui a adopté à contrecœur les propositions de Christie concernant le renforcement des montures de tourelles et des mécanismes de suivi. Stimulé par son succès, Christie fonde la première de nombreuses entreprises, la Christie Iron Works, rebaptisée plus tard Walter Christie Machine Co., où il a usiné et fabriqué des composants de tourelles de canon et des machines à vapeur entretenues.
À l’aube du nouveau siècle, Christie, âgé de 34 ans, s’est tourné vers l’automobile. Son objectif était de construire de meilleures voitures de course, puis des automobiles de haute qualité de la même configuration inhabituelle – des voitures transversales (latérales) à moteur avant à traction avant. Il a été le premier à utiliser la traction avant en combinaison avec une suspension avant indépendante et des essieux articulés en U – autant de présages de conceptions à venir. L’ingénieur britannique Alec Issigonis a été le premier à utiliser cette configuration dans une voiture de série, la célèbre Morris / Austin Mini, qu’il a présentée en 1959. Mais Walter Christie avait élaboré le format un demi-siècle plus tôt.
Christie s’est attaché à sa nouvelle passion pour la prochaine décennie. Il a construit non seulement ses propres voitures de course, mais aussi leurs moteurs, dont la plupart étaient d’énormes V4.Son plus gros était le moteur V4 qu’il a couru au Grand Prix de France de 1907 — 19,9 litres, chaque cylindre égalant la cylindrée d’un V8 Chevy moderne à petit bloc. Pourtant, Christie a généralement conçu pour la légèreté, une tendance qui affectera plus tard son travail sur les véhicules blindés. Malgré la taille de ce moteur V4, la voiture qu’il propulsait ne pesait que 1 800 livres, des centaines de livres plus légères que celles de ses concurrents.
QUAND CHRISTIE NE CONSTRUISAIT PAS ou ne concevait PAS de voitures, il les faisait courir, souvent avec des résultats mémorables. Il a d’abord couru sa propre voiture dans deux épreuves à Ormond Beach, en Floride, en 1905. Il a terminé dernier puis avant-dernier, face à une forte concurrence. Il s’est également lié d’amitié avec le pilote de moto et futur aviateur Glenn Curtiss et a rencontré le pilote millionnaire W. K. Vanderbilt II, qui l’année précédente avait inauguré la course sur route de la Coupe Vanderbilt à Long Island. En entrant dans cette course en 1905, Christie n’a pas réussi à se qualifier. Mais le comité de course, probablement à la demande de Vanderbilt, a voté pour laisser Christie courir de toute façon. Au milieu d’un champ majoritairement européen, ils avaient besoin d’un maximum de représentation américaine. Au quatrième tour, Christie est entré en collision avec le leader de la course Vincenzo Lancia, forçant le constructeur italien à revenir à la quatrième place. Lancia a absous Christie du blâme pour l’accident, mais a sournoisement coupé la suspension avant indépendante à pilier coulissant unique de Christie pour ses propres voitures de route populaires. Christie court à nouveau pour la Coupe Vanderbilt l’année suivante et termine 13e sur 14 voitures.
Ensuite, l’Américain intrépide a engagé l’une de ses propres voitures au Grand Prix de France 1907. Cela semblait une course de fou. Christie et son mécanicien d’équitation, son neveu Lewis Strang, n’avaient ni équipage ni soutien en France, se trouvaient à des milliers de kilomètres de leur atelier et affrontaient des équipes d’usine de Fiat (le vainqueur final), Renault, Darracq, Mercedes et d’autres. De plus, il s’engageait dans une course de 478 milles contre les meilleurs d’Europe avec une voiture maison qui courait rarement 20 milles sans tomber en panne. Mais Christie, extrêmement sûr de lui, a toujours fait les choses à sa manière. À seulement deux kilomètres de la course, sa voiture a perdu un pneu. Par la suite, l’un des deux embrayages s’est coincé, une soupape s’est coincée et un palier principal a surchauffé. Le moteur est tombé en panne au cinquième tour, bien que Christie ait affirmé que lorsqu’il fonctionnait correctement, pas un seul concurrent ne l’a dépassé.
La carrière de Christie a pris fin cet été-là. Lors d’une course par étapes avec le coureur vétéran Barney Oldfield sur une piste de Pittsburgh, il est entré en collision avec des débris. Christie et son neveu ont tous deux été éjectés. Le neveu de Christie a apparemment trouvé l’événement hilarant et s’est allongé sur la piste de terre en riant de manière incontrôlable pendant que Christie était transporté à l’hôpital. Christie récupéra et continua à faire des courses de démonstration et à établir des records du tour dans la voiture de course lors de foires de comté, mais ses efforts ne générèrent que peu de publicité utile. La course avait été une distraction coûteuse. Christie Direct Action Motorcar a été mis sous séquestre en 1908, sans doute en partie en raison d’une poursuite intentée contre Christie par son principal investisseur, qui a accusé une mauvaise gestion et a remporté un énorme jugement de 19 195 $.
CELA S’EST AVÉRÉ JUSTE UN AUTRE NID DE POULE PEU PROFOND sur Christie’s road. En septembre, il a formé une nouvelle entreprise, la Walter Christie Automobile Co., et est allé travailler sur ce qui s’est avéré être le plus avancé de tous ses projets automobiles: un taxi. Les taxis étaient particulièrement importants à cette époque, car peu de gens possédaient encore des voitures. La cabine de Christie’s se vantait d’une unité de moteur / transmission / différentiel transversal à quatre cylindres de 18 chevaux sur les roues avant qui était aussi simple, propre et facile à entretenir que n’importe quelle Saab ou Mini de dernière génération. Malheureusement, cela a coûté 2 600 $ (équivalent au prix d’une Mercedes-Benz de taille moyenne aujourd’hui), et Christie a fini par en construire une seule.
Enfin, en 1912, Christie a frappé la terre de paie. Il a commencé à fabriquer des tracteurs de pompiers pour remplacer les roues avant et les essieux pleins des pompes à vapeur tirées par des chevaux, des camions-échelles et d’autres plates-formes. Sa dernière création était une machine à deux roues d’apparence robuste avec le moteur transversal Christie en porte-à-faux bien en avant de l’essieu entraîné par chaîne. Et au cours des années suivantes, Christie a vendu entre 400 et 800 de ses tracteurs aux services d’incendie de New York, Boston, Los Angeles et d’autres villes. Il s’est soudainement retrouvé à gagner de l’argent substantiel. S’il avait été un homme d’affaires attentif plutôt qu’un inventeur facilement distrait, il aurait perfectionné son tracteur, en aurait vendu des milliers, puis se serait lancé dans le commerce des camions de pompiers. Au lieu de cela, à la fin de la Première Guerre mondiale, Christie est revenu à sa fascination d’origine, les gros canons. Cette fois, c’était de l’artillerie de campagne plutôt que des fusils de marine. Il avait décidé que les guerres futures seraient menées par des forces très mobiles. Il n’avait jamais été dans l’armée, mais il avait raison.
De toutes les composantes des armées du début du XXe siècle, la moins mobile était son artillerie de campagne. Pour les unités d’artillerie, il était impossible de tirer des canons et de se déplacer immédiatement pour éviter les tirs de contre-batterie. Suivre l’avancée de l’infanterie était
difficile. La solution consistait à donner à un pistolet non seulement de meilleures roues — ou chenilles – mais aussi son propre moteur. Catégorisées plus tard comme de l’artillerie automotrice, ces pièces étaient alors connues sous le nom de chariots de canons ou de porte-canons. Les Britanniques ont produit le premier d’entre eux, une machine en forme de réservoir appelée le porte-canon Mark I, en 1917. La même année, Christie a déposé un brevet pour son propre “chariot de pistolet à moteur.”C’était essentiellement un châssis à quatre roues motrices transportant un “fusil de trois pouces de type marin.”Ses deux roues avant et sa transmission étaient simplement celles d’un tracteur à moteur Christie standard.
Au moment où la nouvelle société de Christie, U.S. Wheel Track Layer Corp., a produit un seul canon, sa conception avait évolué pour comporter un alésage complet de huit pouces. Le tracteur était également devenu un poussoir, par l’arrière, et il portait des chenilles de chars. américain. Le département des munitions de l’armée, pour lequel Christie avait déjà coopéré à la fois sur la conception des chars et des canons automoteurs, a exprimé son intérêt et a demandé quelques modifications de la conception. Mais Christie a obstinément refusé d’apporter les changements — croyant qu’il savait mieux que l’armée ce dont l’armée avait besoin. Bientôt, son entêtement l’avait de nouveau laissé presque brisé.
Pourtant, Christie a conservé des partisans influents chez les amateurs de chars tels que George S. Patton et Dwight D. Eisenhower. Ce dernier a noté que Christie “concevait un modèle que nous pensions avoir de nombreux avantages par rapport à ceux du millésime de guerre.”Patton, un ex-cavalier qui était l’un des rares capables de faire face aux “inclinations histrioniques” de Christie, était encore plus enthousiasmé par le travail de Christie. Après avoir rencontré le concepteur à la fin de 1919, il a écrit avec optimisme à sa mère: “Nous avons eu beaucoup de chance dans les chars ces derniers temps. Un homme qui est un inventeur est venu ici et après avoir eu nos idées sur ce qui était nécessaire d’un point de vue de combat, il a conçu ce qui, je pense, sera la plus grande machine du monde. Il est aussi loin devant les vieux chars que le jour de la nuit.”
Christie a réussi à rester à flot grâce à l’arrivée rapide d’un chèque de 100 000 $ du Département des Munitions, pour le travail qu’il avait effectué auparavant. L’inventeur mercurial a immédiatement canalisé ses fonds dans un autre char, celui-ci amphibie. En juin 1921, le nouveau char flottant de Christie traversa le fleuve Hudson devant un public restreint mais étonné d’officiers de l’armée et de la marine. Il est vite devenu évident, cependant, qu’il ne flottait que parce qu’il ne portait aucune armure ou arme. C’était simplement un bateau en acier maladroit avec des flotteurs en balsa, entraînés par deux hélices vulnérables.
Sans se décourager, Christie retourna à la planche à dessin et produisit une version modifiée du river-crosser. Celui-ci a attiré l’attention du Commandant de la Marine, le Major-général John A. Lejeune, qui a demandé au Corps des Marines de l’examiner de plus près. En 1924, une troisième version du véhicule Christie a été testée lors d’un exercice de débarquement amphibie combiné marine / marine sur l’île portoricaine de Culebra. Ça ne s’est pas bien passé. Lancé depuis le cuirassé Wyoming, le char a eu du mal à rester à flot au milieu de vagues moyennes, et son conducteur a rapidement fait marche arrière. Le futur général quatre étoiles Holland Smith a déclaré que le modèle de Christie’s “démontrait un manque singulier de navigabilité.”Les marines, cependant, ont vu le potentiel d’un véhicule de combat blindé amphibie et en utiliseraient un à bon escient pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais il serait basé sur la conception de 1935 d’un autre inventeur américain, Donald Roebling, pour un véhicule connu sous le nom de “Swamp Gator”, qui évoluerait en Véhicule d’atterrissage à chenilles (LVT) pour être largement utilisé dans la guerre du Pacifique. Christie avait raté une autre occasion d’encaisser l’une de ses idées.
TOUJOURS À LA RECHERCHE DE SA NICHE ET D’UNE GRANDE PAUSE, Christie imaginait parfois le ridicule. Son projet le plus absurde était un char volant, qui aurait combiné un char super léger (conception Christie’s M1932) avec d’énormes ailes de biplan jetables. Christie a fait le prototype de plusieurs chars super-légers conçus pour être largués depuis des avions cargo volant à basse altitude. Ceux-ci, il les a exhibés devant des responsables de l’armée avec des munitions factices et des armures factices. Mais l’armée ne mordrait pas. “Des rapports puissance / poids élevés ont permis des performances de flash impossibles à prévoir dans des conditions de combat réel”, a noté un observateur.
Pendant ce temps, Christie avait continué à élaborer des plans pour des chars légèrement plus conventionnels. La tête de liste était un char “convertible” innovant avec des chenilles conventionnelles pour le combat hors route qui pouvaient être retirées, laissant de grandes roues fatiguées par le caoutchouc pour un déplacement plus rapide sur route. Sur des roues et des routes lisses, le modèle convertible de Christie’s pourrait se glisser à peut—être 60 miles à l’heure – un clip sans précédent et époustouflant. Les chars convertibles de Christie’s n’ont jamais rencontré les militaires américains, mais l’unicité de leurs roues sera plus tard visible dans les roues principales caractéristiques de grand diamètre et revêtues de caoutchouc du T-34 soviétique.
Une partie de la raison des luttes de Christie était, bien sûr, sa propre dureté. Mais il s’était également lancé dans le développement de réservoirs à une époque où les fonds fédéraux étaient rares. De plus, cette branche de la conception des armes était en pleine mutation. La Première Guerre mondiale avait produit des chars britanniques encombrants, forts sur roues, avec une vitesse de pointe légèrement supérieure au trot d’un fantassin, ainsi que de minuscules “chars mosquito” français légèrement armés et blindés, d’une plus grande mobilité. Tout au long des années 1920, la communauté des armures a débattu du type qui serait le plus productif: d’énormes piluliers roulants lourdement armés pour soutenir l’infanterie ou des chars de cavalerie légers et mobiles pour couper les lignes de front et attaquer la structure de soutien d’une armée. Christie a fermement favorisé ce dernier et, avec le temps, s’est tourné vers la conception de la suspension. Jusqu’à ce qu’il conçoive ce qui deviendra connu sous le nom de “suspension Christie”, les bogies de chars étaient montés sur des ressorts à lames classiques, tout comme les voitures, les wagons et les charrettes tirés par des chevaux l’avaient été pendant des siècles. Mais les ressorts à lames offrent une conduite difficile sur un sol inégal et limitent la vitesse d’un char.
Le nouveau système de suspension de Christie a résolu ce problème. Il apparaîtrait également plus tard dans le cadre des chars T-34 et croiseurs britanniques de la Seconde Guerre mondiale. Comme il n’y avait que beaucoup de place pour jaillir directement au-dessus des bogies d’un char, Christie a converti leur mouvement vertical en une composante horizontale via des manivelles à cloche à angle droit, et le mouvement des bogies a fonctionné contre des ressorts hélicoïdaux à longue course et posés à l’intérieur de la coque du char. Le système pouvait absorber une déviation importante des chenilles et des roues, ce qui permettait aux chars d’avancer plus facilement sur un terrain accidenté. Il a également fait d”un char une plate-forme de canon plus stable tout en fournissant un “feu de marche.”
Christie a présenté sa nouvelle suspension au monde des chars avec son cabriolet M1928. Il l’appelait la “Machine de défense nationale” et l’appelait souvent la M1940, car, a-t-il dit, elle avait 12 ans d’avance sur son temps. Cependant, le chef de l’infanterie de l’armée et son école de chars avaient recommandé des années plus tôt que le gouvernement n’ait plus rien à voir avec Christie.
Le Char du Département des munitions n’a pas été impressionné par le M1928, du moins pas en tant que char. Son armure, a-t-on dit à Christie, était beaucoup trop fine, pénétrable même par les cartouches de fusil antichar de plus petit calibre. Christie avait essayé d’améliorer cet échec en inclinant le blindage avant — la plaque de glacis — pour aider à dévier le feu ennemi. Il s’agissait d’un concept relativement nouveau pour les réservoirs, qui comportaient généralement des surfaces strictement verticales. L’armée voulait développer la M1928 à chenilles ou à roues convertibles en voiture blindée — mais encore une fois, Christie n’en aurait rien. Au lieu de cela, il a modifié et amélioré lui-même le char pour créer le M1931.
En fin de compte, le Département de la Guerre a rejeté le M1931 et a choisi la “voiture de combat” CCT5 conçue par l’Ordnance Bureau, le lointain prédécesseur du char M4 Sherman de la Seconde Guerre mondiale. En 1933, le département de la Guerre a réservé 200 000 $ pour le développement de chars et a exhorté Christie à soumissionner sur la Demande de proposition. Mais en tant que civil, Christie avait peu de concept des exigences militaires réelles. Ses chars étaient rapides mais ne pouvaient pas transporter l’armure et les munitions nécessaires, et ils étaient difficiles à utiliser, car il fournissait peu de place à l’équipage.
PROFONDÉMENT AIGRI PAR CE REJET, Christie tenta de trouver un acheteur étranger pour le dessin. Il en avait déjà vendu un à la Pologne, mais après un différend contractuel, il ne l’a pas livré. Les Soviétiques avaient manifesté de l’intérêt pour les chars Christie’s, mais à l’époque, les États-Unis et l’Union soviétique n’avaient aucune relation diplomatique. De plus, les usines de machinerie lourde des Soviétiques n’étaient pas encore à la hauteur de la tâche de construire les chars à partir de plans. En fin de compte, Christie leur a simplement vendu deux modèles complets comme modèles pour 60 000 $. L”accord était illégal, puisque Christie n”avait pas la permission de l”armée ou du Département d”État, il a donc expédié les chars à l”étranger sans tourelle en tant que “tracteurs agricoles.”
Après les premiers essais, les ingénieurs soviétiques ont conclu: “Le char Christie sous la forme dans laquelle il a été présenté aux essais est une machine très intéressante avec un mouvement universel, nécessite un développement approfondi en tant que machine de combat et l’introduction d’un certain nombre d’améliorations et de modifications de conception.” Pour une fois, Christie n’était pas en mesure de protester. Au cours des années suivantes, les Soviétiques développèrent une série de dérivés inspirés de Christie connus sous le nom de chars Bystrokhodny (chars à grande vitesse), ou BTs. Les modifications apportées à leurs modèles BT-2 à BT-7 comprenaient l’élimination de la caractéristique cabriolet gênante et fragile de Christie, bien que les grandes roues de route et la suspension Christie aient été conservées à l’intérieur des bandes de roulement. Les Soviétiques ont adopté le blindage avant incliné de Christie et l’ont également appliqué sur les côtés et la tourelle de leurs chars. Ils ont également remplacé le moteur à essence de leur BTs (à l’origine une copie russe du gros moteur d’avion Liberty V12 utilisé par Christie) par un diesel soviétique, pour réduire l’inflammabilité. Toutes ces caractéristiques seraient reportées sur le prochain char soviétique de production, le légendaire T-34 conçu par l’expert en chars soviétique Mikhail Koshkin, dont des hordes contribueraient finalement à renverser la vapeur contre les forces nazies sur le front de l’Est de la Seconde Guerre mondiale.
Christie a ensuite réussi à vendre un prototype M1931 aux Britanniques, avec de nouvelles versions à construire par Morris Motors. Cette fois, il a échappé aux États-Unis. règles d’exportation en l’expédiant dans des caisses marquées “pamplemousse.”Les Britanniques ont conservé les caractéristiques générales et la suspension du char, mais ont complètement retravaillé la conception de ce qui est devenu le Cruiser Mark III, le premier d’une série de chars britanniques nommés C (Crusader, Cavalier, Centaur, Covenanter, Cromwell et Centurion). Avec cela, la contribution de J. Walter Christie à la technologie des véhicules de combat blindés était complète. Cassé après avoir gagné et perdu des millions au cours de sa longue carrière, il travaillait encore sur de nouveaux modèles en 1942, à l’âge de 77 ans.
Christie mourut deux ans plus tard, alors même que le T-34 soviétique s’avérait un vainqueur sur les champs de bataille du front de l’Est. MHQ
Stephan Wilkinson est un écrivain automobile et aéronautique de longue date. Sa première mission, en 1975, a été de visiter une entreprise automobile innovante appelée BMW.
PHOTO: Le char rapide M1928 montrait la conception influente de la voie de roue de Walter Christie, mais l’armée américaine l’a rejetée. Bettmann / Getty Images
Cet article a été initialement publié dans le numéro d’été 2016 (Vol. 28, n ° 4) du MHQ — Le Journal Trimestriel d’Histoire militaire avec le titre: Limites extérieures de l’armure.
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