Manœuvres commerciales

Chacune des normes de test pratique (PTS) de la FAA pour un certificat ou une qualification fournit des exigences de performance précises pour réussir l’essai pratique – le checkride. Les PTS pour le certificat de Pilote d’avion professionnel comprennent un certain nombre de manœuvres uniques à ce certificat de pilote: Chandelles, Huit Paresseux, Huit sur Pylônes, Spirales Raides et Approche et Atterrissages de précision à 180 degrés hors tension. Collectivement, on les appelle souvent “les manœuvres commerciales.”

Il est facile de voir ces “manœuvres commerciales” comme un tas d’astuces – une série de cerceaux à franchir pour obtenir le certificat commercial. Si vous prenez le temps, cependant, d’examiner quelles compétences sont nécessaires pour piloter chaque manœuvre selon les normes prescrites, vous constaterez que l’application de ces leçons peut en effet améliorer la maîtrise de l’aviation des pilotes et renforcer les compétences nécessaires pour voler en toute sécurité, que ce soit pour la location ou non. Alors, quelles sont les vraies leçons des manœuvres commerciales?

Chandelle

Le chandelle a été créé au début de la Première Guerre mondiale comme l’une des premières manœuvres de combat aérien. Ensuite, l’objectif était qu’un pilote obtienne le rayon de braquage le plus petit possible pour percuter un ennemi ou pour échapper à un bandit à sa position de six oclock. Aujourd’hui, nous enseignons et apprenons à la chandelle à développer la coordination, la planification et la précision des pilotes lors d’une manœuvre de virage qui nous amène de la vitesse moyenne à la vitesse de croisière élevée (selon l’avion piloté) au vol à une vitesse minimale contrôlable.

Certains estiment que le test d’une bonne chandelle est la quantité d’altitude gagnée pendant le virage. Cependant, les performances de l’avion et les conditions environnementales peuvent limiter l’augmentation de l’altitude résultant d’une chandelle. Le plus important est la qualité et le timing du virage; notez que le PTS ne mentionne même pas le gain d’altitude comme objectif, se concentrant plutôt sur des éléments de tangage, d’inclinaison et de contrôle de la vitesse.

Les leçons concrètes de la chandelle comprennent:

Contrôle fin du gouvernail avec changements de tangage, d’inclinaison, d’angle d’attaque et de vitesse anémométrique – bon pour éviter le décrochage pendant toutes les manœuvres, et pratique également pour obtenir des performances maximales avec un moteur en twin.

Synchronisation de l’atterrissage et du déploiement pour atteindre le niveau des ailes sur un cap prescrit – une bonne compétence pour des schémas de trafic précis dans les aéroports et en vol aux instruments.

Vitesse anémométrique minimale contrôlable en fonction d’un réglage de puissance donné et d’une assiette en tangage prévisible – traduisible pour obtenir des performances de montée maximales tout en évitant les décrochages de mise sous tension lors d’un décollage en champ court ou d’une remise des gaz au-dessus d’obstacles.

Paresseux 8

La chandelle nous apprend à éviter le roulement et le tangage en même temps. La leçon est valable pour les grandes excursions en banc et en terrain comme on le voit dans la manœuvre de chandelle. Le Lazy 8, en revanche, nous montre que nous pouvons tanguer et rouler en même temps en toute sécurité, à condition de limiter sévèrement le taux de changement des deux axes. Là où la chandelle est une manœuvre débridée et machiste de mise en banque puis de traction, la Lazy 8 est un exercice plus gracieux de contrôle de l’avion.

Commencez un taux de roulis très bas en même temps que vous initiez un taux lent de changement de hauteur; augmentez progressivement les deux simultanément jusqu’à atteindre un pas maximum à mi-chemin de la banque maximale, puis abaissez le pas lorsque vous continuez à augmenter la banque. Le premier quart d’un 8 paresseux entraîne donc une augmentation de la banque et du tangage pour les 45 premiers degrés de virage, suivie d’un pas peu profond avec une augmentation de la banque pour les 45 deuxièmes degrés.

À partir de là, le tangage continue lentement vers le bas, sous l’horizon, tandis que l’inclinaison diminue lentement pour un autre virage de 45 degrés, puis augmente lentement tandis que l’angle d’inclinaison continue de diminuer jusqu’à ce que l’avion soit à niveau en tangage et en inclinaison, tout comme il a tourné de 180 degrés. C’est à mi-chemin de la manœuvre; répétez avec un tangage initial et un banc peu profond dans la direction opposée.

Difficile à décrire sur le papier, le Lazy 8 est une manœuvre gracieuse à observer et à piloter. Comme le dit l’Airplane Flying Handbook (AFH), le Lazy 8″ est une manœuvre conçue pour développer une coordination parfaite des commandes à travers une large gamme de vitesses et d’altitudes afin que certains points de précision soient atteints avec l’altitude et la vitesse prévues…. C’est la seule manœuvre d’entraînement au vol standard au cours de laquelle à aucun moment les forces sur les commandes ne restent constantes.”

En tant que tel, le Lazy 8 peut être le test de graduation ultime d’un pilote chevronné (non acrobatique). La partie la plus difficile, à mon avis, est les petites entrées de contrôle nécessaires pour réussir la manœuvre – il est beaucoup plus facile de faire de grandes entrées de contrôle qui ne le couperont pas dans le Paresseux 8.

Quelques autres leçons du “monde réel” du Lazy 8:

Intégration rapide du vol visuel et aux instruments – vous ne pouvez pas incliner cinq degrés ou ajuster la hauteur de trois degrés entièrement avec l’horizon, tandis que vous ne pouvez pas ajuster votre manœuvre pour rouler en vous référant aux références au sol sur les instruments. Le Lazy 8 nécessite l’inclusion de références visuelles et de panneaux dans votre analyse.

Coordination du gouvernail comme instinct, pas en réponse à l’indicateur de glissement-dérapage.

Utiliser le gouvernail non pas comme vous pouvez vous y attendre, mais comme vous en avez besoin – dans de nombreux avions, il faut autant de gouvernail gauche dans une descente que de gouvernail droit dans une montée. La plupart des pilotes n’ont pas l’habitude d’appuyer sur la pédale de gauche… mais il peut y avoir des moments où cela est nécessaire et nous devons être prêts à le faire.

Huit sur Pylônes

Huit sur Pylônes (parfois connu sous le nom plus élégant de “Pylône 8”) sont, selon le Manuel de vol de l’avion, “les manœuvres d’entraînement au vol à basse altitude les plus avancées et les plus difficiles. En raison des différentes techniques impliquées “, poursuit l’AFH, “le pylône huit est inégalé pour enseigner, développer et tester le contrôle subconscient de l’avion.”

La clé des Huit sur les pylônes est le concept d’altitude pivotante. L’altitude pivotante est l’altitude au-dessus du niveau du sol où, à une vitesse sol donnée, l’axe latéral de l’avion reste parallèle à une référence au sol (” pylône “). Par vent nul, l’altitude pivotante resterait constante car l’avion volerait en cercle d’abord autour d’un pylône d’un côté de l’avion, puis autour d’un pylône de l’autre côté. Comme il y a presque toujours un peu de vent, l’altitude pivot change presque toujours lorsque l’avion parcourt le motif en huit, ce qui oblige le pilote à faire varier l’altitude pendant les virages pour maintenir une projection visuelle de l’axe latéral de l’avion aligné sur le pylône.

Le résultat est une manœuvre qui concentre presque complètement l’attention des pilotes en dehors du cockpit. Pour la sécurité et le succès, le contrôle de l’avion doit donc être presque instinctif, avec un contrôle de l’inclinaison, du tangage et du gouvernail correctement varié ou maintenu sans regarder les instruments de vol. En tant que tels, les avantages réels du vol de huit sur des pylônes incluent:

Coordination du gouvernail par sensation et en anticipant les exigences du gouvernail de l’avion dans les virages, les montées et les descentes.

Contrôle de la banque pour inclure la compensation correcte d’une tendance stable à la surabondance des avions lorsqu’elle dépasse environ 30 de la banque.

Contrôle d’altitude sans balayage des instruments, pour inclure de légères augmentations et diminutions d’altitude pour répondre à l’exigence d’altitude pivotante.

Division de l’attention, une bonne compétence pour tous les vols.

Contrôle de la dérive et son effet sur la vitesse au soluseful utile dans le schéma de circulation.

Une compétence commercialisable pour la photographie aérienne ou le pilote d’observation aérienne (ou si jamais vous devez piloter un canonnier C-130).

Spirale abrupte

La spirale abrupte est une manœuvre commerciale à répétition et à répétition, qui a été supprimée du PTS puis ré-ajoutée ces dernières années. Le but de la spirale abrupte est de préparer le candidat pilote professionnel à un atterrissage hors tension en cas de panne moteur. Il combine le concept de niveau privé de la Meilleure vitesse de glisse avec la correction du vent et la planification des virages Autour d’un Point à “l’altitude tout en restant au-dessus d’un endroit sélectionné en préparation de l’atterrissage, en particulier pour les atterrissages forcés d’urgence”, selon l’AFH.

Une spirale abrupte est un virage plané à rayon constant, s’approchant des limites d’un virage “raide” à son point le plus raide, sous le vent, pour maintenir l’avion aussi près que possible d’un point d’atterrissage souhaitable. Le pilote doit constamment évaluer l’effet du vent et ajuster l’angle d’inclinaison au besoin pour rester à une distance constante de la zone d’atterrissage. La vitesse doit rester constante pour une meilleure performance de glisse.

En plus de la planification et de l’orientation évidentes lors d’une panne moteur, piloter une spirale raide conforme aux PTS rappelle au pilote:

L’angle d’inclinaison doit augmenter avec un vent arrière et diminuer avec un vent de face pour maintenir la même distance d’un objet au sol. Ce

renforce les angles d’inclinaison peu profonds dans le virage, de la jambe de base à l’approche finale, dans un schéma de circulation typique dans le vent.

L’assiette en tangage doit rester constante pour obtenir une vitesse constante pour un réglage de puissance donné, même si cette puissance est simulée ” zéro “.”

L’augmentation de l’angle d’inclinaison pour une vitesse donnée réduit performance…at vitesse “meilleure glisse”, le virage augmente le taux de descente, ce qui rend l’avion moins capable de couvrir la distance en plané. “Meilleur glissement”, cependant, donne la meilleure distance vers l’avant possible dans un glissement pour un angle d’inclinaison donné.

Une bonne approche à l’atterrissage peut être faite beaucoup plus près de la piste que de nombreux pilotes volent au moment où ils poursuivent leur certificat commercialwhich ce qui nous amène à l’approche et à l’atterrissage de précision à 180 degrés hors tension.

Atterrissages hors tension

Cette dernière “manœuvre commerciale” peut ressembler à un autre tour de cirque, mais elle cache la base d’atterrissages cohérents, fluides et précis pour le futur pilote professionnel. L’approche et l’atterrissage de précision Power-off 180 (appelons-le le PAAL) est conçu pour “développer le jugement dans l’estimation des distances et des rapports de plané”, selon l’AFH. De la jambe au vent arrière et au-dessous de la zone de toucher des roues, tirez la puissance et glissez jusqu’à un atterrissage. Cela peut nécessiter l’utilisation de volets et, dans les avions à train rétractable, il faudra étendre le train à un moment donné qui offre encore une capacité de plané suffisante pour atteindre la piste. Le PAAL est une approche haute et serrée, plus proche de la piste que la plupart des gens ne volent… et cela se voit:

L’approche normale devrait être assez serrée si un pilote a l’espoir de se rendre sur la piste dans l’éventualité peu probable d’une panne de moteur dans le schéma de circulation.

L’extension des volets va modifier les caractéristiques de plané de l’avion, bon à savoir pour les atterrissages normaux et surtout à court champ en plus du scénario de panne moteur.

Poser un train d’atterrissage rétractable affectera également considérablement les performances de glisse, ce qu’il faut savoir pour les opérations normales et d’urgence.

Les exigences du PTS mettent également l’accent sur le fait de viser un point de touché précis et de le toucher ou un point légèrement plus bas sur la piste, mais ne permettent pas d’atterrir en deçà de l’objectif initial, ce qui est utile lors d’opérations sur de courtes distances.

Leçons apprises

Les “manœuvres commerciales” peuvent sembler être des tours de cirque isolés à maîtriser pour l’épreuve pratique, mais avec peu de pertinence pour le vol quotidien. C’est souvent plaisanté que l’ATC ne demandera jamais à un pilote de “me donner un paresseux 8 là-bas.”

Les leçons des manœuvres commerciales, cependant, vont beaucoup plus loin que le simple passage à travers le checkride pourrait impliquer. Chaque manœuvre explore les aspects clés du contrôle de l’avion, de la division de l’attention et du jugement du pilote – exactement ces compétences qui nous protègent dans les avions. Que vous ayez l’intention de transporter des passagers à la location ou que vous n’ayez jamais l’intention de poursuivre une carrière de pilote commercial, perfectionner ces manœuvres fera de vous un pilote beaucoup plus sûr.

Tom Turner est un MEI-CFII et un maître CFI qui écrit et donne fréquemment des conférences sur la sécurité aérienne.