Remettre l’extension du centre-ville sur les rails – Le San Francisco Examiner

Relier la ligne Caltrain longue de 78 miles via une extension de 1,3 mile aux neuf lignes de métro Muni et BART, aux tramways du marché et à des dizaines de lignes de bus du centre-ville de San Francisco est un objectif de transport de San Francisco depuis plus de 40 ans. En 1999, les électeurs de San Francisco ont approuvé l’idée par une écrasante majorité de 69,3%. Depuis lors, des dizaines de milliers de nouveaux logements axés sur le transport en commun et 19 grands immeubles de grande hauteur ont été construits ou sont en cours de développement à proximité immédiate du nouveau centre de transport en commun Salesforce.

Pourtant, les vastes niveaux de métro du centre sont sombres et vides en attendant l’arrivée des trains de passagers pour relier la Silicon Valley, la Péninsule et le centre-ville de San Francisco. Récemment, en grande partie grâce à des conflits entre divers éléments du gouvernement de San Francisco, le projet d’extension de Caltrain semble avoir de nouveau été stoppé.

Lors de la réunion du Conseil d’administration de la SF Transportation Authority du 25 juin 2019, le Comité d’examen par les pairs du prolongement ferroviaire du centre-ville de l’OTC a présenté ses premières ” Conclusions et recommandations préliminaires sur la gouvernance, la surveillance, la gestion et la réalisation du projet DTX.”M. John Porcari a commencé la présentation par une déclaration claire et forte soulignant les avantages locaux, régionaux, étatiques et nationaux importants qui découleraient de l’adhésion de Caltrain aux dizaines d’autres lignes de chemin de fer et de bus convergeant déjà vers le centre de transport en commun du centre-ville de Salesforce. M. La déclaration claire de Porcari donnait des raisons d’espérer que DTX recevrait enfin l’attention et la priorité qu’il mérite. Malheureusement, à la fin de la présentation du comité d’examen, cela ressemblait davantage au début d’une autre période d’étude longue et complexe, y compris une refonte complète de l’APTJ, l’engagement d’un tout nouvel ensemble de concepteurs et de consultants, et même la modification de ce qui avait été approuvé pour l’environnement il y a plus de 15 ans.

Comme l’a récemment déclaré l’ancien secrétaire à la Défense Ash Carter sur un autre sujet, “il faut très peu de temps pour démolir ce que d’autres ont mis beaucoup de temps à construire.”

Remettre DTX sur les rails ne sera pas facile. Voici ce qui semble être nécessaire en ce moment.

Première étape : Leadership.

Ce qui est le plus nécessaire, c’est le leadership; une personne entièrement soutenue par une ou plusieurs agences de transport en commun et / ou juridictions, avec la vision de saisir et d’articuler les énormes avantages du projet, et possédant la stature, l’expérience et l’engagement requis pour faire le travail. Le projet DTX a depuis longtemps besoin de champions politiques locaux et régionaux engagés dans l’action. Actuellement, il n’en a même pas un!

Les choses doivent être mises au point. La confusion permanente générée par un défilé apparemment sans fin de planificateurs néophytes, de comités, d’évaluateurs par les pairs, de spéculateurs, de bureaucrates et de consultants en devenir doit cesser. Il manquait à la discussion du 25 juin un plan simple conçu pour que la conception et la construction du projet DTX approuvé pour l’environnement entrent dans la conception et la construction finales sans plus tarder.

Des sources bien informées rapportent que la Federal Transportation Administration maintient à nouveau le “dossier de décision” tant attendu de l’ALE, attendant que San Francisco se décide sur ce qu’elle veut faire.

Deuxième étape : Mise en phase.

Les grands projets sont normalement construits par phases, en partie à cause des contraintes de financement, mais aussi parce qu’il est largement reconnu que le fait de maintenir les projets d’interface nécessaires tout en spéculant sur ce qui pourrait se passer des années à l’avenir est souvent improductif, voire contre-productif. Le projet DTX devrait être échelonné.

La phase I de la DTX prolongerait le Caltrain de 1,3 mille dans le nouveau terminal du centre-ville, utiliserait la cour de stockage ferroviaire existante et opérerait sur les voies existantes sous l’autoroute I-280. En 2004, cette phase avait été écologiquement autorisée et approuvée par tous les organismes d’approbation locaux, régionaux, étatiques et fédéraux nécessaires. Comme il n’y a qu’une poignée de moyens pratiques pour obtenir un autre système de train d’Oakland à San Francisco, il devrait être relativement facile d’identifier et de résoudre les éventuels conflits entre la phase I du DTX et un futur passage à niveau.

Le coût estimé de la phase I de DTX est actuellement évalué à 4,2 milliards de dollars, contre moins de 4 milliards de dollars il y a un an. Si les politiciens de San Francisco avaient soutenu le projet lors de sa première soumission à l’approbation de la politique de conception / construction, le projet aurait pu être achevé pour moins de 3 milliards de dollars. Interférer, ralentir et arrêter de grands projets d’infrastructure coûte beaucoup aux contribuables!

La phase II de la DTX pourrait être utilisée pour ajouter un projet de tunnel de Pennsylvania Avenue coûtant au moins 2 milliards de dollars supplémentaires si cela est jugé nécessaire. La phase II de la DTX pourrait également être utilisée pour abaisser la cour de stockage ferroviaire existante afin de libérer la surface actuellement utilisée pour stocker des trains pour d’autres utilisations.

Troisième étape: Sensibilisation et collecte de fonds:

Sous une direction ferme et avec les incertitudes de phasage éliminées, les efforts pour obtenir le financement nécessaire de la phase I de DTX devraient être intensifiés. Le maire London Breed semble être le mieux placé pour mener cet effort.

Le 25 juin, l’équipe d’examen par les pairs a exprimé beaucoup d’incertitude sur les ” questions en suspens “, y compris une proposition visant à reconstituer l’APTJ.

Cela pourrait facilement devenir une perte de temps majeure. PTG, la société de conception DTX enregistrée, n’a pas participé à la conception du centre de transit Salesforce. L’accusation selon laquelle l’équipe de conception existante manquait d’expertise en conception de tunnels était un pur fantasme concocté par les planificateurs RAB de l’Hôtel de ville. Deux des principaux sous-consultants de PTG — à savoir Hatch Mott Macdonald et McMillen Jacobs Associates – possèdent une vaste expérience et une expertise en conception de tunnels. Le moyen le plus simple et le plus rapide de remettre le projet en marche serait de faire immédiatement un effort important pour remonter l’équipe de conception précédente. Il n’est pas nécessaire de repartir de zéro!

Comme cela a été souligné le 25 juin, HSR peut ou non se rendre à San Francisco. Quoi qu’il en soit, grâce aux mesures importantes prises au cours des années très productives de Maria Ayerdi en tant que directrice exécutive du projet, les voies d’extension et le nouveau terminal peuvent accueillir HSR.

Le financement pose-t-il un problème? Assurer. Ça l’est toujours. Mais une fois que la valeur du projet est pleinement comprise et que le financement engagé pour DTX commence à croître, le reste viendra.

La conclusion du Groupe de travail sur les transports de la région de la baie est que les juridictions locales et régionales pertinentes peuvent enchaîner les choses avec des études empilées sur des études pendant des années ou des décennies supplémentaires. Ou ils peuvent travailler ensemble pour faire le travail DTX.

Gerald Cauthen est président du Groupe de travail sur les transports de la région de la baie. www.le blog de batwg.com