Weston L. Woodward

Autre que cela, c’était quelques heures par jour à étudier à la maison. Mon auto-apprentissage consistait principalement à faire des plans de cours (les a trouvés en ligne et les a mis à jour / adaptés aux nouvelles normes ACS), à lire le Manuel de l’Instructeur de vol Jeppesen, le Manuel de l’Instructeur d’aviation de la FAA (pas de couverture à couvrir, juste certains sujets dans lesquels je me sentais plus faible), et à lire mes Guides d’examen oral ASA Privés et Commerciaux. En dehors de cela, je suis juste retourné et j’ai revu tout ce que j’avais oublié depuis ma formation privée / commerciale. J’ai réussi mon checkride commercial en décembre 2016 et je n’avais volé qu’environ 35 heures entre cette date et mon checkride CFI près d’un an plus tard en novembre 2017 en raison de la vie réelle (alias mon autre emploi) qui me gênait et me tenait assez occupé là où je n’étais même pas capable de penser aux avions pendant environ 4 mois au cours de cette période. 20 de ces 35 heures étaient des entraînements multimoteurs, bien que cela devrait être plus proche de 10… mais c’est une autre histoire pour une bière différente.

Pour faire court, il y avait pas mal d’informations qui m’avaient échappé depuis mes jours d’entraînement PPL il y a plus de 4 ans et j’étais nerveux dans les jours précédant le trajet.

Donc assez sur l’histoire arrière, voici la partie qui vous intéresse le plus si vous avez CFI ride à venir.

8 novembre Je me suis réveillé à 6h00 du matin pour me préparer, mettre de l’ordre dans les dernières choses, et un dernier contrôle de la météo. J’ai quitté ma maison à 7h00 et j’ai conduit 45 minutes à l’aéroport (KIOB) où le Cessna 182RG que j’utiliserais était accroché. J’avais les journaux de maintenance en ordre et les onglets la veille, donc ils étaient prêts à partir. J’ai sorti l’avion, j’ai fait un pré-vol et je sortais de la rampe à 8h10. J’avais prévu un vol de 30 minutes jusqu’à Clermont Co. Aéroport (I69.. aka Sportys) où je devais rencontrer mon examinateur à 9h00. Run-up au bout de la piste, 1800 TR / min, vérification des mags, l’aspiration est bonne, autour du panneau, tout est dans le vert qui devrait être dans le vert, la température de l’huile est basse mais à venir, faites tourner l’hélice 3 fois, tout a fait ce qu’il était censé faire, test d’accélérateur au ralenti annnnnnnd le moteur s’arrête.. Merde. Redémarrez le moteur, recommencez le rodage, tout va bien jusqu’au test de ralenti. Le moteur s’arrête à nouveau, mais je le redémarre en remettant un peu d’accélérateur pendant que l’hélice tourne encore. Revenez en taxi à la rampe et demandez à l’un des mécaniciens de la regarder. Il fait une course et ça va. Nous avons décidé que c’était probablement juste un moteur froid qui était resté assis toute la nuit.

Le vol vers l’I69 s’est déroulé sans incident. Atterri et tiré dans la rampe de Sportys à 9h00.

A rencontré l’examinateur et a commencé à remplir les documents de l’IACRA dès que nous nous sommes assis.

L’examen oral a commencé à 9h15.
La première chose dont nous avons parlé était les principes fondamentaux de l’instruction. Ce n’était pas vraiment une question / réponse, mais plutôt une discussion basée sur des scénarios. Que feriez-vous si un élève flippe après avoir fait son premier décrochage? Si vous avez un étudiant hyperventilant, que devez-vous faire? Quand un élève n’effectue pas correctement les manœuvres, que devez-vous faire? On ne m’a jamais demandé d’énumérer quoi que ce soit de la FOI, mais j’ai pu tirer de différents concepts / théories / lois de la FOI et les intégrer dans ma réponse. J’étais content que ce soit basé sur un scénario, car la mémorisation par cœur de tous les trucs de FOI semble terrible.. et vainc le but.

Nous sommes ensuite passés aux avenants. J’avais tous les endossements pertinents pour la formation de pilote privé et de pilote professionnel prêts et j’ai pu lui montrer ceux dont nous aurions besoin pour les solos d’étudiants pilotes, les checkrides, les BFR, etc.

Nous avons ensuite discuté des BFR. Comment effectuez-vous un BFR? Qu’avez-vous à faire sur un? La grande chose qu’il voulait que je comprenne, c’est qu’il ne devrait pas y avoir deux BFR identiques, car il n’y a pas deux pilotes identiques. Vous devez adapter vos BFR à l’individu. Quelqu’un qui a un PPL, un instrument évalué et qui vole plusieurs fois par mois sur plus de 100 miles à travers les pays pour des voyages d’affaires? Vous pourriez probablement vous en tirer avec 1 à 1,5 heure de sol et 1,5 heure de vol. Quelqu’un qui a obtenu un PPL il y a 20 ans et vole quelques heures ici et là pour rester au courant? Vous allez devoir passer beaucoup plus de temps avec eux au sol et dans les airs. Des choses assez évidentes si vous me demandez, mais évidemment, vous seriez surpris du nombre de CFI qui feront le minimum 1 heure de sol et 1 heure dans les airs avec toute personne ayant besoin d’un BFR, signez leurs livres et appelez-le par jour.

Après cette discussion, nous avons continué à donner des leçons. Il m’a fait donner une leçon de base sur l’aérodynamique, en particulier sur la façon dont la portance est générée. J’ai expliqué le principe de Bernoulli et comment il se rapporte aux profils aériens et il en était satisfait. Cela a conduit à une discussion sur le centre de gravité et ce qui se passe lorsqu’il avance ou recule. Boldmethod a un excellent article à ce sujet ici, alors j’ai tiré cela sur mon iPad et j’ai utilisé leurs diagrammes pour des aides visuelles. Il m’a demandé de retirer le POH et de voir exactement à quel point les limites de rouage sont à différents poids. Fondamentalement, vous n’avez que quelques centimètres pour travailler, alors gardez cela à l’esprit.

J’ai ensuite enseigné une leçon Lazy 8s. J’avais un plan de leçon préparé pour cela, j’ai regardé cela pendant une minute, j’ai décidé comment je voulais l’aborder et j’ai passé peut-être 5 minutes à l’enseigner. La grande chose dont je devais me souvenir ici était de rester simple, quelque chose avec lequel j’ai vraiment eu du mal quand j’ai commencé à me préparer pour ce checkride.

Enfin, il m’a posé quelques questions sur les cartes sectionnelles. Il a trouvé un aéroport de classe D à proximité (KLUK) qui se trouve sous l’espace aérien de Cincinnati Bravo. Il y avait une marina représentée juste à l’extérieur de LUK et il m’a demandé de décrire l’espace aérien qui montait comme si j’étais debout à la marina. Delta jusqu’à 3 000 parce qu’il est représenté ici, Écho jusqu’à 3 500 parce que c’est là que commence l’étagère Bravo et nous le savons parce qu’il est représenté ici, Bravo jusqu’à 10 000 parce que le 100 est supérieur au 35, écho au-dessus de cela, etc.. Il s’est ensuite déplacé sur la section vers différents aéroports Charlie et Golf et m’a demandé de parler de l’espace aérien. Que signifie cette zone magenta ombragée autour de cet aéroport de golf, etc. Rien de fou.

À la suite de cette discussion, il a sorti un plan pour la partie vol et nous avons commencé à planifier le vol. Pour certaines des manœuvres, il m’a donné l’option de celles que je voulais faire (ie. choisissez 2 des 3 suivants, etc.) Après que nous ayons décidé quelles manœuvres j’enseignerais, il m’a laissé décider de l’ordre dans lequel nous les ferions. J’ai écrit la commande dans mon bloc-notes Avant-vol et nous sommes partis.

Nous avons commencé le vol avec tout le travail de patron requis. J’ai choisi de démontrer des décollages et des atterrissages en terrain mou. Après quelques tours autour du motif, nous sommes montés à 3000 ‘ pour faire les manœuvres de performance (virages serrés, 8s paresseux) et les séries de décrochage (vol lent, mise hors tension, secondaire.) A fait une descente d’urgence à partir de là et a récupéré environ 1000 ‘, ce qui était une configuration parfaite pour que j’enseigne les virages autour d’un point et 8s sur des pylônes. Pour la plupart des manœuvres que nous faisions, je les démontrais d’abord, en expliquant ce que je faisais en cours de route, puis il les faisait et je critiquais sa performance. Avoir l’ordre que j’ai choisi tiré sur mon bloc-notes était agréable car au fur et à mesure que nous terminions chaque manœuvre et que nous passions à la suivante, je pouvais le vérifier mentalement et savoir que j’étais beaucoup plus proche! Nous sommes retournés à l’aéroport et avons fait une remise des gaz suivie d’un atterrissage normal, d’une poignée de main et d’un “félicitations!”

Nous avons garé l’avion et nous nous sommes dirigés à l’intérieur pour remplir les documents de l’IACRA et j’avais mon certificat temporaire en main un peu moins de 4 heures après le début de l’examen oral.

A décollé pour rentrer chez lui à 13h30 et était au sol à 14h00, a pris la route et était de retour dans mon allée à 15h00, seulement 8 heures après mon départ ce matin-là. Pas mal étant donné que cela comprenait un 1.5 heures de route aller-retour à l’aéroport, 1 heure de vol aller-retour, CFI – Un checkride et BSing avec des amis que j’ai rencontrés en cours de route!

En revenant sur ma formation CFI et ma préparation à checkride, voici des choses que je pense avoir mal faites, et certaines que je pense avoir bien faites.

Ce que j’ai fait de mal:
1 – Arrêtez de stresser et écoutez tous vos instructeurs qui vous disent que ce ne sera pas aussi grave que les histoires d’horreur que vous lisez en ligne.. personne n’aime se vanter de checkrides normales qui ne passent pas toute la journée!
2 – Ne pensez pas trop à la FOI. C’est sans doute l’aspect le plus important de la formation CFI, mais il n’est pas nécessaire de simplement mémoriser chaque petit détail. La mémorisation par cœur de la FOI va littéralement à l’encontre du but d’apprendre la FOI. Apprendre les concepts et être capable d’en parler et de les appliquer; ne pas secouer les 5 phases essentielles de la méthode de démonstration-performance de l’enseignement intérieur.2 secondes d’être demandé. J’ai passé pas mal de temps à essayer de le mémoriser (principalement à cause des histoires d’horreur que j’avais lues en ligne de candidats invités à connaître un acronyme unique, une mnémonique, etc.) avant que mon instructeur ne me dise de me détendre. Sur cette note..
3 – Se détendre. Peu importe le nombre de livres que vous lisez, de gouges que vous lisez, de vidéos que vous regardez, de cours que vous suivez, vous ne saurez jamais tout. Un examinateur ne s’attend pas à ce que vous sachiez tout (mon examinateur m’a dit cela lorsque nous avons commencé mon oral, ce qui m’a vraiment aidé à calmer mes nerfs), il n’est donc pas nécessaire de vous enfermer dans une pièce pendant des jours avant votre visite en essayant d’étudier tout et n’importe quoi sur les avions. Si vous ne savez pas quelque chose, regardez-le.. comme vous le feriez avec un étudiant.

Ce que j’ai bien fait:
1 – Réduisez les coûts. Soyez à l’aise de voler du bon siège (c’est devenu facile quand je me suis convaincu que l’avion vole toujours de la même manière) et de parler confortablement pendant que vous volez. Cela m’a pris environ 5 heures de vol avant mon checkride. Je me sentais toujours comme si je n’étais pas assez bien le matin où je suis parti pour le checkride et j’aurais aimé passer quelques heures de plus à voler du siège droit, mais une fois arrivé et mes nerfs réglés, tout allait bien et ce n’était pas grave. La plupart de tout le reste peut être étudié à la maison gratuitement. J’ai dépensé peut-être 100 $ en livres (guide d’examen oral, guide Jeppesen CFI, Tout Expliqué pour le Pilote professionnel, etc.) et des fournitures, et toutes mes autres études étaient du matériel en ligne. Il y a des tonnes d’excellentes chaînes YouTube avec des sujets / informations CFI.
2 – Ne faites pas le strict minimum pour l’entraînement de récupération de décrochage / rotation. Ce truc est important. La FAA dit que vous devez faire un tour à gauche et un à droite et vous êtes bon. Mon instructeur et moi avons probablement fait 2 heures de terrain pour discuter de l’aérodynamique, de ce qui se passe dans un décrochage / vrille, pourquoi cela se produit, pourquoi cela se produit quand cela se produit, etc. Nous avons utilisé un avion de voltige pour le vol et y avons passé encore 2 heures à faire différentes choses liées à la conscience du décrochage / vrille, comme piloter l’avion sans décrochage bien en dessous de l’arc blanc.
Classeur 3-CFI – Ayez-en un prêt pour le checkride, et pas seulement avec les plans de leçon que vous avez obtenus en ligne et que vous avez jetés là-bas. J’en ai mis en ligne et je les ai édités avec les nouvelles normes ACS et je les ai adaptés aux zones / avions dans lesquels j’enseignerai. Pas besoin de réinventer la roue, mais y mettre un peu de travail. J’ai également créé une liste de tous les endossements pertinents pour les étudiants pilotes privés et commerciaux que je peux littéralement imprimer, les faire jeter au dos de leur carnet de bord et signer au fur et à mesure qu’ils progressent dans la formation. Mon examinateur a adoré. Il a probablement fallu une bonne 30 minutes de mon examen oral parce que je n’avais pas à chercher dans 61-65G pour chaque approbation qu’il m’a posée.

Dans l’ensemble, ce fut une expérience formidable et l’une des checkrides les plus indolores que j’ai eues. Si vous lisez ceci en vous préparant à un trajet CFI, j’espère que cela vous a été bénéfique, même si tout ce que vous en avez tiré, c’est que je suis vraiment long et que tous les trajets CFI ne durent pas 10 heures. Si vous lisez ceci et que vous ne vous préparez pas pour un trajet en CFI, je vous garantis qu’il y a plus de choses excitantes sur Internet que cela 😉
Rédaction de CFII à venir!