圧縮ブレーキの神話-陸上を探検

最近、知人による発言は、フェニックスとツーソンの間のj.C.ペニーのためのディーゼルトラクター/トレーラーリグを運転している短いスティントの間に、私が イギリスの居住者であるフェローは、最近、5速マニュアルトランスミッションを搭載した90年代半ばのランドローバーディスカバリー V8を販売し、200Tdiターボディーゼルエンジンを搭載した同様のディスカバリーを購入し、5速も搭載していた。 即座に彼の燃費を倍増させ、その後いくつかのほかに、彼は何か他のものに気づき、電子メールでそれを言及しただろう。 “私はダフトかもしれない”と彼は書いた、”しかし、私はガソリンエンジンがより良い圧縮制動を持っていた誓う。 しかし、私はそれが不可能であることを知っています。 それは9：1の圧縮しかなく、Tdiは19：1です。 何か他のものが仕事でなければなりません。”

私は彼に短い返事を書いた：”それはディーゼルエンジンが圧縮ブレーキを持っていないからです。”これは彼が応答する原因となった、”今、私はあなたが愚かだと思います。”

私の次の電子メールははるかに長かった、とこのような何かを読んで:

まず、”圧縮”ブレーキという用語は誤った名称です。 運転者が車両内のスロットルを持ち上げ、エンジンがそれを遅くするときに（単純な内部摩擦を含む）仕事でいくつかの力がありますが、しばしば圧縮制 スロットル、すなわちアクセルペダルは、エンジンに入る空気の量を調節することによって働くので、ガソリンエンジンで発生します—燃料対空気比は比較的一定に保たれます。 気流は燃料噴射装置の取入口システムの版の回転版か一連によって制御されます（または、キャブレターのより古い車で）。 あなたがアクセルペダルを持ち上げると、そのプレートはほぼ完全に吸気をオフに閉じます。 まだ回転車輪への接続を介して速度で回転しているエンジンは、閉じたプレートを過ぎて空気を吸う必要があり、それはエンジンを遅らせ、それは私たちのマニュアルトランスミッション、ガソリンエンジン車がブレーキを必要とせずに、最初のギアの低い範囲で非常に急な傾斜をクリープすることができるものです。

ディーゼルエンジンが違います。 ディーゼルでは、スロットルは、空気の流れではなく、エンジンに注入される燃料の量を制御します。 ディーゼルの空気取り入れ口システムは常に完全に開いています。 したがって、ディーゼル車でペダルを離すと、燃料供給は減少しますが、エンジンを遅くする真空効果はありません。 このように、無”圧縮”ブレーキ。

あなたは尋ねるかもしれませんが、その19：1の圧縮行程でピストンが上昇するにつれて、各シリンダー内の空気がまだ圧縮されているのはどうですか？ それはエンジンを遅らせることはありませんか？ 答えは、はい、それはあります; しかし、ピストンが上死点を通過すると、その圧縮空気はまだピストンに押し付けられていますが、燃焼を介して実際の電力を生成するのに十分な燃料が注入されていなくても、エンジンをスピードアップしようとしています。 したがって、2つの力は本質的に互いに相殺されます（ガソリンエンジンにも同じ効果が適用されます）。

オープニング写真：3.8リットルガソリンエンジン。 この写真：3.0リットルのターボディーゼル。 どちらがより多くのエンジンブレーキを持っていますか？

私たちが本当にエンジンブレーキと呼ぶべきものの欠如は、そのようなJ.C.のような多くの大きなディーゼルトラックの理由です。 ペニーのトラクター/トレーラーの装備は、ジェイコブス、最初に装置を製造した会社の後でジェイクブレーキとして一般的に知られているものを、用います。 ジェイクブレーキは、圧縮ストロークの上部にある各シリンダーの排気バルブを開くので、圧縮空気が排気から放出される（都市部での使用を禁止する標識を掲示するようにコミュニティに促す機関銃のようなハンマーで）。 それはエンジンを遅らせるために働くちょうど圧縮打撃を残す—従ってジェイクブレーキが付いているディーゼルトラックに実際に圧縮ブレーキが

排気ブレーキは、ディーゼルトラックのエンジンブレーキのもう一つの、より静かな（一般的にはあまり効果的ではないが）方法です。 この装置は排気を部分的に閉める、従って排気の打撃の排気弁を通って押し出される空気は制限され、エンジンおよび車を遅らせる。 一部のトラックでは、騒音を低減しながら効率を最大化するために、ジェイクと排気ブレーキの両方を採用しています。

だから、圧縮が多いエンジンは”圧縮”ブレーキが少なくなるのです。

私はチェックしました：残念ながら、Jacobsは200Tdiのモデルを作成していません。 . .