民間航空パトロールの歴史
陸軍航空隊の承認を得て、ラガーディア長官は行政命令9で民間航空パトロールの創設を公式化し、1941年12月1日に署名し、1941年12月8日に公表した。 この命令は民間航空パトロールの組織を概説し、その最初の全国司令官をジョン-F-カレー少将と命名した。 ウィルソンは正式に新しい組織の執行役員にされました。 また、ハリー-H大佐も同様である。 Bleeは新しいオペレーションディレクターに任命されました。
1941年12月7日に大日本帝国海軍が真珠湾を攻撃したとき、民間航空パトロールの「動き」を引き起こした恐怖（general aviationが停止される）が現実のものとなった。 1941年12月8日、旅客機を除くすべての民間航空機が接地された。 この禁止は2日後に解除されました（西海岸全体を除く）、物事は多かれ少なかれ正常に戻りました。
アール・E・ジョンソン氏は、真珠湾攻撃にもかかわらず、一般航空空港でのセキュリティの欠如に注意を払った。 ジョンソンは、軽飛行機が破壊工作員によって使用される可能性を見て、国家がどれほど脆弱であるかを証明するためにそれを自分自身に取った。 ジョンソンはオハイオ州クリーブランドの近くの農場の滑走路から自分の航空機で離陸し、三つの小さな土嚢を持って行った。 ジョンソンは500フィート(150m)で飛行し、3つの戦争工場のそれぞれに土嚢を落とし、その後滑走路に戻った。 翌朝、彼は工場の所有者に、彼らの施設を”爆撃”したことを通知しました。 民間航空局（CAA）は、明らかにジョンソンのメッセージを得て、より良いセキュリティ対策が取られるまで、すべての民間航空を接地しました。 当然のことながら、Civil Air Patrolの最初の会員は新しいセキュリティとともに増加しました。
アメリカが第二次世界大戦に参戦すると、ドイツのUボートが東海岸沿いに運行を開始した。 彼らの作戦は非常に効果的で、1942年9月までに合計204隻の船を沈めた。 Civil Air Patrolの最高指導者は、Uボートの脅威と直接戦う権限を陸軍省に与えることを要求しました。 CAPはまだ若くて経験の浅い組織であったため、要求は当初反対されました。 しかし、uボートによって撃沈された船の驚くべき数で、戦争部門は最終的にキャップにチャンスを与えることに合意しました。
1942年3月5日、新しく昇格した国家司令官ジョンソン（土嚢で工場を「爆撃」したのと同じジョンソン）の指導の下、ニュージャージー州アトランティックシティとデラウェア州レホボスビーチの東海岸沿いの2つの場所で沿岸パトロールを行う権限が与えられた。 彼らは彼らの価値を証明するために90日の時間枠を与えられました。 キャップの性能は優れており、90日間の期間が終わる前に、沿岸パトロール活動は期間と領土の両方で拡大することが許可されました。 戦争の終わりまでに、キャップパイロットは500,000以上のミッション時間を飛行していた。 しかし、90機以上の航空機が失われ、59機から64機のパイロットが死亡し、そのうち26機が沿岸哨戒中に失われた。
沿岸パトロール
その高さで、民間航空パトロールは東海岸とメキシコ湾に沿って21の州で13の沿岸基地を運営しました。 沿岸パトロールは、もともと非武装で厳密に偵察することを意図していました。 哨戒機の航空乗組員は基地と連絡を取り、Uボートが目撃されたときにその地域の陸軍航空軍と海軍に通知し、解放されるまでその地域に留まることになっていた。 しかし、この方針は、民間航空パトロールがトルコの射撃機会に遭遇したときに見直された。 1942年5月、トーマス・マニング(thomas Manning)とマーシャル・”Doc”・リンカー(marshall”Doc”Rinker)がケープカナベラル沖でドイツのUボートを発見し、沿岸哨戒任務に従事していた。 Uボートの乗組員はまた、航空機を発見したが、それが非武装であることを知らずに、逃げようとした。 Uボートは砂州に立ち往生し、その結果、簡単なターゲットになりました。
リンカーとマニングはこの機会に任務基地に無線を送り、30分以上Uボートを旋回させた。 残念なことに、陸軍空軍の爆撃機がUボートを破壊するようになった時までに、船は自分自身をずらし、深海に脱出していました。 この事件の結果、CAP航空機は爆弾と爆雷を装備することが許可されました。 キャップの大型機の中には300ポンド(140kg)の爆雷を1発搭載できるものもあったが、ほとんどの軽飛行機は100ポンド(50kg)の爆弾しか搭載できなかった。 いくつかのケースでは、爆弾の飛行フィンは、彼らが軽飛行機の翼の下に収まることができるように部分的に削除する必要がありました。
当時の一つの飛行隊の記章は、大きな爆弾を運ぶために発汗し、緊張する小さな飛行機の漫画の絵でした。 この記章は、キャップ全体で人気となりました。
キャップの最初の殺害は、11July1942に大きな航空機の一つによって主張されました。 グラマンG-44ウィジオンは2発の爆雷で武装し、ジョニー・ハギンズ大尉とウィナント・ファー少佐が搭乗していたが、別の哨戒機が敵の潜水艦に遭遇したが燃料不足のため基地に戻っていると無線で知らせたときにスクランブルされた。 エリアをスキャンした後、ファーは波の表面の下を巡航しているUボートを発見しました。 船の深さを正確に判断することができなかったハギンズとフェラーは、潜望鏡の深さまで上昇することを期待して、状況をベースに戻って無線で敵を追った。 3時間の間、乗組員は潜水艦を陰にした。 ハギンズが基地に戻ろうとしていたのと同じように、Uボートは潜望鏡の深さまで上昇し、ハギンズは潜水艦と鳩と100フィート(30m)まで整列して航空機を振り回した。 ファールは2つの爆雷のうちの1つを放出し、潜水艦の前部を水から吹き飛ばした。 それはオイルスリックを残したように、ファーは第二のパスを作り、他の電荷を解放しました。 残骸が海の表面に現れ、Uボートの終焉とキャップの最初の殺害を確認したようです。 CAPの沿岸哨戒は1942年3月5日から1943年8月31日までの約18ヶ月間行われ、正式に退役した。 この間、沿岸パトロールは173隻のUボートを目撃し、82発の爆弾または爆雷を投下したと報告した。 沿岸パトロールは86,685回のミッションを行い、244,600時間以上を記録した。 沿岸哨戒機は遭難した91隻の船を報告し、Uボート攻撃の生存者363人を救助する上で重要な役割を果たした。 17機の浮遊機雷が報告され、5,684機の船団が海軍のために飛行した。
国境パトロール
1942年7月から1944年4月の間に、民間航空パトロール南部連絡パトロールは、テキサス州ブラウンズビルとアリゾナ州ダグラスの間の国境をパトロールする任務を与えられました。 南部連絡パトロールは約30,000時間の飛行を記録し、アメリカ合衆国とメキシコを隔てる約1,000マイル(1,600km)の土地をパトロールした。 南部の連絡哨戒任務には、スパイ活動や妨害活動の兆候を探すことが含まれており、今日の民間航空パトロールによって実行されるカウンタードラッグ任務に似ていた。 南部連絡パトロールによって操縦された航空機は、しばしばパトロール地域を走行する疑わしい自動車のナンバープレートを読むのに十分な低
作戦中、南部連絡パトロール、より一般的には”CAP国境パトロール”として知られており、約7,000の通常の活動と176の不審な航空機の説明と方向を報告しました。 全営業期間中、唯一の二人のメンバーが命を失いました。 国境警備隊が（沿岸警備隊とともに）最も危険な任務の一つであったという事実を考えると、これは非常に低い数です。
ターゲット牽引編集
1942年3月、CAP aircraftは空対空（戦闘機）と地対空（対空砲台）の砲術練習のためのターゲットの牽引を開始しました。 目標は、機銃掃射攻撃をシミュレートするために、航空機の後ろに引きずられる（航空機がバナーをたどる方法に似ている）。 キャップ航空機はまた、様々な高度に登るだろうし、練習のために使用する重いAA銃のための二つの目標を追跡します。 珍しいが、対空ラウンドは、時折航空機を打つことがあります。 驚いたことに、誤ったショットによる死亡はなかった。
同様に、CAP航空機も夜間任務を飛行し、サーチライトとレーダーユニットの乗組員の追跡練習を提供しました。 これらの任務は、パイロットが回避的な操縦を行っている間に誤ってサーチライトのまぶしさを見てしまう危険性があり、それが彼を盲目にして混乱させるという意味で危険であった。 目撃者は、彼が彼にロックされていたスポットライトのまぶしさを見て、混乱になり、彼がダイビングにいたことに気付かなかったと推測しました。
これらの任務の危険な性質にもかかわらず、死者と事故はまれでした。 キャップは7人のメンバーが死亡し、5人が重傷を負い、23機の航空機が失われた。 合計20,593回の曳航および追跡任務が飛行した。
捜索救助活動（SAR）編集
1942年1月1日から1946年1月1日の間、民間航空パトロールのパイロットは、何千時間もの非割り当てSARミッションに加えて、24,000時間以上の連邦および軍が割り当てた捜索救助ミッションを飛行した。 これらの任務は大成功を収め、1945年2月のある特定の週に、CAP SAR airの乗組員は7機の行方不明の陸軍と海軍の航空機を発見しました。
民間航空パトロールは、SAR能力の点で陸軍航空軍よりもいくつかの決定的な利点を持っていました。 第一に、CAPは民間航空機を使用していたため、AAFの航空機よりも低くて遅く飛ぶことができました。 第二に、AAFのパイロットとは異なり、CAPのパイロットは地元の市民である傾向があり、したがって地形をはるかによく知っていました。 第三に、キャップは、疑わしい墜落現場に移動する地上チームを利用した（多くの場合、徒歩で、いくつかの翼は残骸に到達する他の方法を持っていたが）。
宅配便サービスと貨物輸送編集
1942年の春、ペンシルベニア翼はAAFに貨物任務を飛行できることを説得する目的で30日間の実験を行った。 ペンシルベニア翼はジョージアまで陸軍の貨物を輸送し、陸軍の高官は感銘を受けた。 陸軍省は、軍のための宅配便と貨物サービスを行うためのCAPの許可を与えました。
一般的にCAPの「魅力的な」仕事の1つとして記憶されていませんが、貨物と宅配便の輸送は組織にとって重要な仕事でした。 1942年から1944年にかけて、民間航空パトロール隊は約1,750ショートトン（1,590t）の郵便物と貨物、数百人の軍用乗客を移動させた。
パイロット訓練と士官候補生プログラム編集
1942年10月、CAPは飛行訓練に重点を置いて若者を募集し訓練するプログラムを計画した。 CAPの士官候補生は作戦作業を支援し、ライセンスされたパイロットになるための教化と訓練を始めました。 士官候補生は徴兵されることを免除されなかったが、軍事的雰囲気とその周りの一般的な設定は、後にサービスに呼ばれた士官候補生に利点を提供するであろう。 士官候補生になるためには、15歳から17歳の間にいなければならず、同じ性別のCAPメンバーによって後援されなければなりませんでした。 士官候補生プログラムは、体力、高校の最初の二年間の完了と満足のいく成績を求めました。 それは、少なくとも10年間米国の市民であった両親のネイティブ生まれのアメリカ市民にのみ開かれていました。 これらの制限は、強固な基盤が確立されるまで会員レベルを保持するために意図的に課されました。
おそらく、士官候補生プログラムの20,000プラスの初期メンバーシップの最も驚くべき事実は、コストの欠如でした。
その他の戦時活動edit
CAPパイロットは、必ずしも戦闘関連ではなく、依然として国に直接利益をもたらす様々な任務を提供するよう求められました。 これらのミッションの中で最も注目すべきものは、アメリカ赤十字社や他の同様の機関のためのフライングブラッドバンクマーシーミッション、森林火災パトロールと放火の報告、ブラックアウト慣行と空襲警報システムをテストするための模擬襲撃、戦争ボンドドライブの支援、サルベージ収集ドライブの支援であった。 北西部の州では、散弾銃で武装した民間航空パトロール隊が、日本の風船爆弾を発見することを望んでパトロールを行った。
おそらく、CAPのための最も興味深い仕事は”ウルフパトロール”でした。 アメリカ合衆国南西部では、先住民のオオカミの人口が牧場経営を混乱させていた。 一人の牧場主だけがオオカミの捕食のために1,000頭以上の牛を失った。 これは、牧場経営者にとって大きな金銭的損失と、戦時配給による牛肉のすでに低い供給への追加の制限を表していました。 1944年の冬までに、テキサス州の牧場主はテキサス州知事に、オオカミの個体群を制御するための民間航空パトロールの援助を要請するよう働きかけた。 火器で武装したキャップパイロットは、ウルフの領土の上に飛んで、より低いレベルに人口を薄くしました。
CAPは戦争中にも独自の空軍基地を持っていました。 カリフォルニア州ベイカーの北西にある民間航空局（CAA）補助着陸場が民間航空パトロールのために与えられた。 訓練のために主に使用されて、銀製湖は格納庫、兵舎、混乱ホールおよびプールおよび浴室の家を自慢した。
戦時中の活動の結果編集
Civil Air Patrolが士官候補生プログラムで成功したことは、その印象的な戦時記録とともに、陸軍省がその部門に恒久的な場所を作るように導いた。 1943年4月29日、フランクリンD大統領の命令により。 ルーズベルトは、民間航空パトロールのコマンドは、陸軍省に民間防衛のオフィスから転送され、陸軍航空軍への補助としての地位を与えられました。 1943年3月4日、陸軍省は覚書W95-12-43を発行し、AAFにCAPの運用を監督し指揮する責任を割り当てた。
この移転の直接的な結果の1つは、AAFからCAPへの288パイパー L-4「Grasshopper」航空機の貸与でした。 これらの航空機は、士官候補生募集プログラムで使用されました。 1945年までに士官候補生の供給過剰があり、CAPは士官候補生の精神スクリーニング検査を管理する責任を引き継いだ。
