Concorde Facts|heritage-concorde

コンコルドは、もともとAvro Vulcan戦略爆撃機のために開発されたものに基づいて、4つのオリンパスエンジンを搭載したogival delta wing（「og delta wing」）航空機でした。 エンジンはロールス-ロイスとスネクマが共同で製造した。 コンコルドは、アナログフライ*バイ*ワイヤ飛行制御システムを持っている最初の民間旅客機でした。 それはまたアプローチの可視性のための鼻セクションを下げる商標のdroopのsnootを用いた。

これらおよびその他の特徴により、コンコルドは平均巡航速度がマッハ2であることが可能になった。02（約2,140km/hまたは1,330mph）の最大巡航高度は18,300メートル（60,000フィート）で、従来の航空機の倍以上の速度です。 平均着陸速度は比較的高い298km/h（185mph、160ノット）であった。

コンコルドは、高速化と飛行の最適化のための

という多くの技術を開拓しました:

ダブルデルタ（ogee/ogival）形状の翼可変インレットランプスパーパークルーズキャパシティ今日のFADEC制御エンジンの前身であるラストバイワイヤーエンジン

着陸時の視認性を向上させるためのドロップノーズセクション

マッハ2。04(~2,200km/h–1350mph)最適燃料消費料量のための巡航速度(ターボジェットエンジンは高速でより効率的であるが、超音速抗力は最小である)低重量と比較的従来の製造のための主にアルミニウム構造(より高い速度はアルミニウムを除外していただろう)フルレジームの自動操縦と自動操縦により、航空機の”ハンドオフ”制御を可能にする完全に電気的に制御されたアナログフライバイワイヤフライトコントロールシステム多機能飛行制御表面28MPa(4,000lbf)の高圧油圧システムより軽い油圧装置のため 重量を節約し、強度を追加しながら、単一の合金ビレットから”彫刻フライス加工”を使用して作られた重心制御のための胴体の周りに燃料をシフ

コンコルドプログラムの主な遺産は、設計と製造で得られた経験にあります その後、エアバス-コンソーシアムの基礎となった。 コンコルド計画へのSnecma Moteursの関与は、スネクマがゼネラル-エレクトリックとCFMインターナショナルを設立し、成功したCFMインターナショナルCFM56シリーズエンジンを生産するための道を開いた、民間エンジンの設計と製造への参入を準備した。

コンコルドは1970年代にサービスに導入されたときに技術的な驚異だったが、30年後にアナログダイヤルとスイッチで雑然としたコックピットは、日付 競合がなければ、ボーイング747のように、同じヴィンテージの他の旅客機で起こったように、強化されたアビオニクスや乗客の快適さでコンコルドをアップグレードする商業的な圧力はありませんでした。

主要なパートナーであるBAC（後にBAE Systemsになる）とAerospatiale（後にEADSになる）は、コンコルドのタイプ証明書の共同所有者でした。 エアバスSASの形成とエアバスに転送タイプ証明書の責任。

1976年1月21日にロンドン-バーレーン間とパリ-リオ間（ダカール経由）の定期便が就航した。 米国 議会は、主に、切望された大西洋横断ルートでの発射を妨げて、音波のとどろき音についての市民の抗議のために、米国内でのコンコルドの着陸を、ちょうど禁止しました。 しかし、アメリカ合衆国運輸長官ウィリアム・コールマンはワシントン・ダレス国際空港へのコンコルドの就航を特別に許可し、エールフランスとブリティッシュ・エアウェイズは1976年5月24日に同時にダレスへの就航を開始した。

1977年2月に米国によるJfkコンコルドの操業禁止が解除されると、ニューヨークはコンコルドの現地での操業を禁止した。 1977年10月17日、アメリカ合衆国最高裁判所は、禁輸を継続するための港湾局の努力を拒否する下級裁判所の判決を覆すことを拒否した（騒音報告書によると、エアフォースワンは当時、ボーイングVC-137が亜音速および離着陸時にコンコルドよりも大声であったと指摘されていた。). パリとロンドンからニューヨークのジョン・F・ケネディ空港への定期便は1977年11月22日に開始された。 BAが運航していた便は、一般的に「BA001」（ロンドンからニューヨークへ）、「BA002」（ニューヨークからロンドンへ）、「BA003」（ロンドンからニューヨークへ）、「BA004」（ニューヨークからロンドンへ）と番号が付けられていた。 エールフランスのフライト番号は、一般的に”AF001″（ニューヨークからパリへ）と”AF002″（パリからニューヨークへ）であった。

イギリスでは1981年頃までに、コンコルドの将来は荒涼としていました。 政府は毎年コンコルドを運営する資金を失っており、サービスを完全にキャンセルする動きが進行中であった。 コスト予測は大幅に減少した冶金試験コストで戻ってきたが、それでも、非常に多くの年のためにお金を失った、政府は継続することに熱心ではあり 1983年後半、BAのマネージング・ディレクターであるジョン・キング卿は、1650万ドルに初年度の利益を加えた1650万ドルで、政府に航空機を完全に売却させることに成功した。

市場調査を行い、ターゲット顧客がコンコルドが実際よりも高価であると考えていることを発見した後、BAはこれらの認識に合わせて徐々に価格を引き上げ BAはその後、彼らのフランスの対応とは異なり、利益でコンコルドを実行したことが報告されています。 この飛行機は、イギリスとフランスの政府が飛行機の開発費を償却することに同意した後、British Airwaysの営業利益を上げるために考慮されました。 BAの利益は、最も収益性の高い年に最大50万ドルであり、総収益は1.75億ドルで、コストは1億ドルであると報告されています。

商業ジェットはニューヨークからパリへの飛行に7時間かかるが、大西洋横断ルートの平均超音速飛行時間はわずか3.5時間未満であった。 大西洋横断飛行では、コンコルドは他の航空機の2倍以上の速さで飛行し、他の航空機はしばしば後方に飛んでいるように見えました。 2003年まで、エールフランスとブリティッシュ-エアウェイズは毎日ニューヨーク便を運航し続けた。 コンコルドはまた、冬のホリデーシーズン中にバルバドスのグラントリー-アダムス国際空港に飛んだ。 AFパリ事故がAFとBAの両方による実質的にすべてのチャーター便を終了するまで、いくつかの英国とフランスのツアーオペレーターは、定期的に様々なヨーロッパの目的地への多数のチャーター便を運営していた。