콩코드 사실/유산-콩코드
콩코드는 원래 아브로 벌컨 전략 폭격기를 위해 개발 된 것을 기반으로 4 개의 올림푸스 엔진을 장착 한 오기발 델타 날개(“자책골 델타 날개”)항공기였습니다. 엔진은 롤스 로이스와 스넥마가 공동으로 제작했습니다. 콩코드는 아날로그 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 갖춘 최초의 민간 여객기였습니다. 또한 접근 방식에 대한 가시성을 위해 코 섹션을 낮추는 상표 처짐 코를 사용했습니다.
이러한 기능과 다른 기능을 통해 콩코드는 평균 순항 속도를 마하 2.18,300 미터(60,000 피트)의 최대 크루즈 고도가 기존 항공기의 두 배 이상입니다. 평균 착륙 속도는 상대적으로 높았다 298 킬로미터/시간(시속 185 마일,160 노트).
콩코드는 고속 및 비행 최적화를 위해
여러 기술을 개척했습니다.:
무게 절약 및 성능 향상을 위해 착륙 시야 개선을 위한 오늘날의 페이덱 제어 엔진 드로우 노즈 섹션의 전신인 더블 델타(오기기/오기발)모양의 윙 가변 입구 램프수퍼 크루즈 바이 와이어 엔진:
마하 2.1350 마일)최적의 연료 소비를위한 순항 속도(초음속 항력 최소,터보 제트 엔진은 고속에서 더 효율적이지만)주로 낮은 무게와 상대적으로 전통적인 제조를위한 알루미늄 구조(더 높은 속도는 알루미늄을 배제했을 것입니다)전체 정권 자동 조종 장치 및 자동 회전으로 항공기의”손을 뗄”수 있습니다.더 가벼운 유압 장치를 위한 4,000 리터) 구성 요소완전하게 전기적으로 제어되는 아날로그 브레이크 바이 와이어 시스템중력 중심 제어를 위해 동체 주위로 연료를 이동시켜 트림 단일 합금 빌릿에서’조각 밀링’을 사용하여 만든 부품 무게를 절약하고 강도를 추가하는 동안 부품 번호 수를 줄입니다.
콩코드 프로그램의 주요 유산은 설계 및 제조 분야에서 얻은 경험에 있습니다. 나중에 에어 버스 컨소시엄의 기초가되었습니다. Snecma Moteurs 의 참여와 콩코드 프로그램 준비된 회사의 입장으로의 여행 엔진 설계 및 제조,열 방법에 대한 Snecma 을 설정하 CFM International 일반적인 전기를 생산하고 성공적인 CFM International CFM56 시리즈 엔진이 있습니다.
콩코드는 1970 년대에 서비스에 도입되었을 때 기술적 인 경이로우 였지만,30 년 후 아날로그 다이얼과 스위치가 어수선한 조종석은 날짜가 표시된 것처럼 보였습니다. 경쟁 없이,동일한 빈티지의 다른 여객기(예:보잉 747)에서 발생했던 것과 같이 향상된 항공 전자 공학 또는 승객 편의성으로 콩코드를 업그레이드 할 상업적 압력이 없었습니다.
주요 파트너,혈중 알코올 농도(나중에 배 시스템이 될)과 에어로 스포 알레(나중에 이드가 될),콩코드의 유형 인증서의 공동 소유자였다. 에어버스의 형식과 함께 에어버스로 이전된 형식증명서에 대한 책임.
1976 년 1 월 21 일 런던-바레인 및 파리-리오(다카르 경유)노선에서 정기 항공편이 시작되었습니다. 미국 의회는 탐낼 대서양 횡단 노선에 출시를 방지,주로 소닉 붐을 통해 시민 항의,미국에서 콩코드 상륙을 금지했다. 그러나 미국 교통부 장관,윌리엄 콜맨,콩코드 서비스에 대한 특별 허가를 워싱턴 덜레스 국제 공항,그리고 에어 프랑스와 영국항공은 1976 년 5 월 24 일에 동시에 덜레스에 서비스를 시작했습니다.
1977 년 2 월 미국의 콩코드 작전 금지가 해제되었을 때 뉴욕은 콩코드를 현지에서 금지했습니다. 이 금지는 1977 년 10 월 17 일 미국 대법원이 항만 당국의 금지를 계속하려는 노력을 거부하는 하급 법원의 판결을 뒤집기를 거부했을 때 끝났다(소음 보고서는 에어 포스 원,당시 보잉 벤처-137,아음속 속도와 이륙 및 착륙 중에 콩코드보다 더 컸다 고 지적했다.). 1977 년 11 월 22 일 파리와 런던에서 뉴욕의 존 에프 케네디 공항으로 정기 운항이 시작되었다. 바 항공사가 운항하는 항공편은 일반적으로”바 001″(런던-뉴욕),”바 002″(뉴욕-런던),”바 003″(런던-뉴욕)및”바 004″(뉴욕-런던)로 번호가 매겨졌습니다. 에어프랑스 항공편 번호는 일반적으로”파리행 001″(뉴욕행 파리행)및”파리행 002″(파리행 뉴욕행)입니다.
1981 년 영국에서는 콩코드의 미래가 어두워 보였다. 정부는 매년 콩코드를 운영하는 돈을 잃어 버렸고 서비스를 완전히 취소하려는 움직임이 벌어졌습니다. 비용 투상은 매우 감소한 야금술 테스트 비용으로 돌아왔다,그러나 아직도,이렇게 많은 년간 잃은 돈,정부는 계속하기 위하여 치열하지 않았다. 1983 년 말,학사,선생님 존 킹의 전무 이사 16.5 백만 플러스 첫 해의 이익을 위해(다음 국가 소유,나중에 민영화)학사 학위에 철처하게 항공기를 판매하는 정부를 얻을 수 있었다.
시장 조사를하고 자신의 목표 고객이 콩코드가 실제로보다 더 비싼 생각 것을 발견 한 후,바 점진적으로 이러한 인식에 맞게 가격을 올렸다. 그것은 바 후 자신의 프랑스어 대응과는 달리,이익에 콩코드를 실행 한 것으로 알려졌다. 이 비행기는 영국과 프랑스 정부가 비행기의 개발 비용을 상각하기로 합의한 후 영국항공의 영업 이익을 창출하는 것으로 간주되었습니다. 학사 학위의 이익은 10 억의 비용 전에 1,750,000,000 의 총 매출,가장 수익성이 년에 최대 5000 만 것으로 알려졌다.
상업용 제트기는 뉴욕에서 파리로 비행하는 데 7 시간이 걸리지 만 대서양 횡단 노선의 평균 초음속 비행 시간은 3.5 시간 미만이었습니다. 에 대서양 횡단 비행,콩코드는 다른 항공기보다 두 배 이상 빠르게 여행했습니다. 2003 년까지 에어 프랑스와 영국항공은 매일 뉴욕 서비스를 계속 운영했습니다. 콩코드는 겨울 휴가 시즌 동안 바베이도스의 그랜 틀리 아담스 국제 공항으로 날아 갔다. 파리 대공황으로 거의 모든 전세 서비스가 중단될 때까지 영국과 프랑스의 여러 관광 사업자들은 정기적으로 다양한 유럽 목적지로 가는 수많은 전세 항공편을 운항했다.
