Å få sentrumsforlengelsen tilbake på sporet-San Francisco Examiner

Koble den 78 kilometer lange Caltrain-linjen via en 1,3 kilometer forlengelse til de ni Muni og BART t-banelinjene, Markedet streetcars Og dusinvis av busslinjer i Sentrum Av San Francisco har vært Et San Francisco transportmål i over 40 år. I 1999 godkjente velgerne I San Francisco ideen med en overveldende 69,3 prosent. Siden da har titusenvis av nye transittorienterte boliger og 19 store høyhus blitt bygget eller er under utvikling i umiddelbar nærhet Av Det Nye Salesforce Transit Center.

men senterets enorme underjordiske tog nivåer sitte dyster og tom venter på ankomsten av passasjertog for å koble Silicon Valley, Halvøya og sentrum Av San Francisco. Nylig, takket i stor grad til konflikter mellom ulike elementer I San Franciscos regjering, Ser Caltrain extension project ut til å ha igjen stoppet opp.

PÅ møtet I SF Transportation Authority Board den 25. juni 2019 presenterte CTAS Peer Review Panel I Sentrum Av Rail Extension sine første ” Funn og Utkast Til Anbefalinger om styring ,tilsyn, ledelse og prosjektleveranse AV DTX-prosjektet.”Mr. John Porcari begynte presentasjonen med en klar og sterk uttalelse som skisserte de betydelige lokale, regionale, statlige og nasjonale fordelene som ville komme fra å bli Med Caltrain til dusinvis av andre jernbane-og busslinjer som allerede konvergerte på downtown Salesforce Transit Center. Mr. Porcaris klare uttalelse ga grunn til håp om at DTX endelig ville bli gitt den oppmerksomheten og prioriteten den fortjener. Dessverre, ved slutten av gjennomgangspanelets presentasjon føltes det mer som begynnelsen på enda en lang og kompleks studieperiode, inkludert en fullstendig overhaling AV TJPA, engasjerende av et helt nytt sett med designere og konsulenter, og til og med endre det som ble miljøgodkjent for over 15 år siden.

Som Tidligere Forsvarsminister Ash Carter sa nylig om et annet emne, ” det tar svært lite tid å rive ned hva andre har tatt lang tid å bygge.”

Å Få DTX tilbake på sporet vil ikke være lett. Her er det som ser ut til å være nødvendig på dette tidspunktet.

Trinn Ett: Lederskap.

det som trengs mest er lederskap; noen som er fullt støttet av en eller flere transittbyråer og / eller jurisdiksjoner, med visjonen om å forstå og artikulere de store fordelene med prosjektet, og besatt av statur, erfaring og engasjement som kreves for å få jobben gjort. DTX-prosjektet har lenge hatt behov for lokale og regionale politiske mestere forpliktet til handling. Foreløpig har det ikke engang en!

Ting må komme i fokus. Den vedvarende forvirringen generert av en tilsynelatende endeløs parade av neophyte planleggere, komiteer, peer reviewers, second guessers, byråkrater og konsulenter-on-the-make må ende. Manglende fra diskusjonen 25. juni var en enkel plan designet for å få design og bygging av det miljøgodkjente DTX-prosjektet til endelig design og konstruksjon uten ytterligere forsinkelser.

Kunnskapsrike kilder rapporterer at Federal Transportation Administration igjen holder opp DEN lenge ventede FTA “Record Of Decision”, og venter På At San Francisco skal bestemme seg for hva Den vil gjøre.

Trinn To: Fasing.

Store prosjekter er normalt bygget i faser, delvis på grunn av finansieringsbegrensninger, men også fordi det er allment anerkjent at det å holde opp nødvendige grensesnittprosjekter mens man spekulerer om hva som kan skje år i fremtiden, ofte er uproduktivt eller til og med kontraproduktivt. DTX-prosjektet skal fases.

DTX Fase i ville utvide Caltrain 1.3 miles inn i den nye sentrumsterminalen, utnytte den eksisterende jernbanelageret og operere på eksisterende spor under I-280 freeway. I 2004 hadde denne fasen blitt miljømessig ryddet og godkjent av alle nødvendige lokale, regionale, statlige og føderale godkjenningsorganer. Siden det bare er en håndfull praktiske måter å få et annet togsystem fra Oakland Til San Francisco, bør det være relativt enkelt å identifisere og løse eventuelle konflikter MELLOM DTX Fase I og en fremtidig kryssing.

den estimerte kostnaden FOR Dtx Fase I er for tiden satt til 4,2 milliarder dollar, opp fra mindre enn 4 milliarder dollar for et år siden. Hadde san Franciscos politikere støttet prosjektet da det først ble sendt inn for design / byggepolitisk godkjenning, kunne prosjektet ha blitt fullført for mindre enn $ 3 milliarder . Forstyrre, bremse ned og stoppe store infrastrukturprosjekter koster skattebetalerne mye!

DTX Fase II kan brukes til å legge Til En foreslått Pennsylvania Avenue tunnel som koster minst 2 milliarder dollar hvis og når det anses nødvendig. Dtx Fase II kan også brukes til å trykke ned eksisterende jernbane lagring verftet, slik som å frigjøre arealet nå brukes til å lagre tog for andre bruksområder.

Trinn Tre: Oppsøk og innsamling:

under fast ledelse og med faseusikkerheten ute av veien, bør innsatsen for å skaffe den nødvendige Dtx Fase I-finansieringen bli trappet opp. Ordfører London Breed ser ut til å være i den beste posisjonen til å lede i den innsatsen.

den 25. juni var det mye usikkerhet uttrykt av peer review-teamet over “utestående problemer”, inkludert et forslag om å rekonstituere TJPA.

Dette kan lett bli en stor tid-waster. PTG, DTX design firma av posten, var ikke involvert I salesforce Transit Center design. Anklagen om at det eksisterende designteamet manglet tunnelkonstruksjonskompetanse var en ren fantasi oppdiktet av Rådhusets RAB-planleggere. TO AV PTGS store underkonsulenter-Nemlig Hatch Mott Macdonald Og McMillen Jacobs Associates-har omfattende erfaring og kompetanse innen tunneldesign. Den enkleste og raskeste måten å få prosjektet tilbake i gir og opp til fart ville være å umiddelbart gjøre en sterk innsats for å montere den forrige design team. Det er ikke nødvendig å starte fra bunnen av!

SOM det ble påpekt 25. juni, KAN HSR kanskje eller ikke komme Til San Francisco. Uansett, takket være de betydelige skrittene som Ble tatt Under Maria Ayerdis svært produktive år som prosjektets administrerende direktør, kan utvidelsessporene og den nye terminalen imøtekomme HSR.

er finansiering et problem? Sikker. Det er det alltid. Men når verdien av prosjektet er fullt ut forstått og finansieringen forpliktet TIL DTX begynner å vokse, vil resten komme.

Bay Area Transportation Working Group konklusjon er at de relevante lokale og regionale jurisdiksjoner kan streng ting ut med studier stablet på studier i flere år eller tiår. Eller de kan jobbe sammen for å få DTX jobben gjort.

Gerald Cauthen er president I Bay Area Transportation Working Group. www.batwgblog.com