Barn Av Magenta
Publisert i juli 2015 utgave
Av Alan Carter
i livet har vi mange nyvinninger. Første dag på skolen. Første kjærlighet. Og hvis du er en pilot, første skilsmisse, etterfulgt av første minnelig skilsmisse … men ofte sistnevnte er misforstått optimisme!
i luftfart har vi også nyvinninger. Første solo. Første flyrute. Første jetfly. Og forhåpentligvis-til slutt – første flytur som et flyselskap jet kaptein.
jeg har oppnådd alt ovenfor. Men det er andre “firsts” også-de som kan forme det du bestemmer deg for er best i livet. Og i dag mener jeg i ditt” luftfart ” liv.
du skjønner, jeg husker første gang som en rookie co-pilot på Avro 748 (referanser til dette flyet finnes i alle gode historiebøker!). Kapteinen sa: “Du har kontroll. Jeg kommer snart tilbake.”Og han forlot meg alene i cockpiten.
jeg tenkte, ” Min godhet, hvor skal han?”Men jeg tenkte senere,” Wow. Han stoler på meg!”
jeg husker også første gang følgende udødelige ord ble sagt til meg: “Jeg vil gjerne la familien min fly med deg.”Det tok meg noen minutter å innse hva denne kapteinen mente: Wow. Han stoler på meg!
jeg bruker de samme kriteriene med pilotene jeg flyr med og trener: er jeg glad for å la dem være alene i flyet med familien min i ryggen? Generelt ja. Men også, dessverre, noen ganger nei.
På Et Asiatisk flyselskap jeg fløy med, hadde vi en uoffisiell sko-på eller sko-av for start når de døde som passasjer. Nå er dette ikke ment å være nedlatende eller å si at vi er bedre enn de. Det er bare et spørsmål om tillit. Du ser, hvis det var et lokalt mannskap, så forblir skoene på-bare for å spare tid, bør vi evakuere før vi blir luftbårne!
dette minner meg om opplevelsen av en kollega av meg mens jeg foretok (muligens feil valg av ord for dette scenariet!) hans seksmånedlige simulatorkontroll, ledet av en av de nevnte lokale treningskapteinene. Mens han nærmet seg rullebanen, bestemte han seg for å gjøre en tur, da han ikke var glad for at han var riktig stabilisert. Dette betydde at hans hastighet, høyde eller klaffkonfigurasjon ikke var som de burde være. Så han gjorde riktig manøver, fløy en krets, og kom tilbake for en perfekt tilnærming og landing. Nå var dette i En Boeing 747-200. Hans instruktør etterpå spurte hvorfor? Hvorfor gjorde du en savnet tilnærming?
som min kollega svarte at han ikke hadde vært glad, så han hadde tatt det trygge alternativet. Han ventet ikke det neste spørsmålet: vet du forskjellen mellom en lokal kaptein og en utenlandsk kaptein, det vil si en ex-pat? Han ventet og grunnet på et diplomatisk svar, bare for å bli fortalt: “Utenlandsk kaptein redd for å dø!”
nå er ovennevnte et kulturelt problem, som har blitt godt dokumentert i luftkrasj undersøkelser. Bare les cvr (cockpit voice recorder) transkripsjon av 1999 Korean Airlines krasj På Londons Stansted (EGSS) flyplass. Både copiloten og flyingeniøren, som skjønte alvoret i situasjonen, ropte advarsler til kapteinen, men ville ikke gripe inn, og foretrekker å dø – da forstyrrende eller intervenerende ville vært kulturelt uakseptabelt. De fire besetningsmedlemmene i lastflyet omkom. Hvis du kan finne den faktiske cvr tape online, lytte til den. Det er chilling å lytte til flyingeniørens fortvilelse.
jeg har selv vært offer for denne kulturelle holdningen, da jeg, som leder for trening på Boeing 747-400 for Et Eurasisk flyselskap, nektet å frigjøre en kaptein fra trening fordi han ikke var kompetent. Jeg ble informert om at dette ville være et stort tap av ansikt for ham, og at han måtte gå av. Så jeg foreslo videre trening for å prøve å hjelpe ham. Dette var ikke et akseptabelt alternativ til ledelsen, og jeg ble sparket.
En annen gang, mens jeg trente piloter På Boeing 747-400 I Bagdad, ble jeg spurt hvorfor noen kapteiner ikke hadde blitt løslatt fra trening. Jeg sa at de ville dra nytte av videre trening som de ikke var klare. Piloten ba meg om å slippe dem ut med en gang. Jeg nektet, og Senere Ble Iranske treningskapteiner ansatt som frigjorde dem-selv om dette først ble nektet. En alvorlig diplomatisk hendelse fulgte, som involverte Den Irakiske regjeringen på høyeste nivå og representanter fra Usa. Jeg bestemte meg snart for at det ville være gunstig for meg selv å forlate det alvorlig urolige landet.
nå kan du begynne å tenke at jeg er en vanskelig så-og-så, men sannheten i saken er at jeg har vært heldig å ha blitt trent av noen fantastiske mennesker, fra hvem disiplin, kompetanse og profesjonalitet ikke ble forespurt, men krevde. Jeg forventer ikke at pilotene jeg trener skal være astronauter, bare for å komme til et nivå hvor jeg gjerne vil la familien min fly med dem.
så vi har de kulturelle og politiske problemene som påvirker sikkerheten til fly som drives av mannskap som egentlig ikke er kompetente til å gjøre det. Vi har også kulturen i hvordan nye piloter blir trent.
Mr. Airbus og Mr. Boeing bygger fantastiske fly, fulle av automatiserte systemer og teknologi som kan presentere så mye informasjon til piloter, men de gjør ikke noe bra hvis det grunnleggende ikke er der. Du ville ikke gi nøklene til din elskede Porsche til din 17 år gamle datter når hun bare har ridd en sykkel før. Resultatene ville være åpenbare. Og forsikringskrav ville være forferdelig!
det samme gjelder i luftfart. Så mange piloter er veldig heldige å komme rett fra flyeskole og fly fint skinnende, høyt automatiserte jetfly. Men mange har ikke klart å mestre det grunnleggende. I verste fall er alt dette raskere til hendelsen / ulykken raskere.
juli 2015legg til handlekurv / Vis Detaljer
Da jeg trente for mitt private pilotlisens, ble jeg lært pneumonisk “PAT ER EGNET til å klatre”, noe som betyr å klatre et fly, sette Kraften, justere Holdningen og Trimme. Og når du når din marsjhøyde, sett Holdningen, juster Kraften og Trim. Ok, det er grunnleggende. Men det fungerer!
vi praktiserte også spintrening og restitusjon etter uvanlige holdninger. De var ikke min favoritt leksjoner, for å være ærlig, men uvurderlig.
jeg ble lært å ha en grov ide om tonehøyde, kraft og fart – til enhver tid-bare i tilfelle. For Eksempel Bruker Boeing-fly en halv time med” upålitelige airspeed ” datasider fra Hurtigreferansehåndboken din, og du vil lett kunne komme opp med ballparknumre som vil holde deg trygg hvis alt det gode automatiseringen mislykkes. Dette kunne ha spart mange fly, som vi skal se.
Det er en fantastisk video På YouTube hvor En American Airlines trening kaptein gjør en presentasjon med tittelen The Children Of Magenta, som jeg tror bør være obligatorisk visning, mye som å lese Skjebnen Er Jegeren bør være obligatorisk lesing – av alle piloter.
så skremmer jeg bare og sier: “Min vei er best, “eller” Det er min vei eller motorveien”? Nei, det er jeg ikke. Det er bare at noen ganger for å bevege seg fremover, må vi gå bakover og undersøke hvor ting startet. I luftfart betyr dette å gå tilbake og analysere grunnleggende flygende ferdigheter og grunnleggende forståelser av flyets ytelse—hvis vi alle skal lykkes profesjonelt og trygt i denne fantastiske industrien vår.
jeg nevnte ulykker som kunne og burde vært forhindret, hvor perfekt” flybare ” fly har havnet i røykehull.
det er svært få scenarier som er utenfor evnen til noen pilot å kontrollere. De som kan være utenfor pilotens kontroll, er katastrofale feil eller terrorisme. Selv om den nylige katastrofen ved Bagram Flybase (OAIX) I Afghanistan, der En Boeing 747-400 krasjet etter takeoff, aldri kom til å bli en utvinnbar situasjon av pilotene, ser det ut til at menneskelige feil fortsatt krøp inn i feiltoget, på grunn av feillastingen av godset.
Piloter, for 99% av deres flygende plikter, er og bør være mestere av sine egne, deres mannskaper og deres passasjerers skjebner. For å lette dette bør alle piloter alltid tenke på følgende-uten unntak:
Beredskapsplanlegging, situasjonsbevissthet, teamarbeid, forståelse av flyets tekniske systemer— og å ha de nødvendige grunnleggende flygende ferdighetene for å trygt flyve.
skulle de ovennevnte konseptene ikke være en del av en pilots daglige tenkning og oppførsel, så vil vi til slutt ende opp med å lese om ham eller henne i pressen av veldig triste grunner.
Ta 2013 Asiana Airlines (OZ) krasj I San Francisco. Hvordan kunne et perfekt brukbart fly på en vakker dag få lov til å krasje? Var det…?
Kultur. Kaptein Er Gud og de andre besetningsmedlemmene for redde til å gripe inn?
Prosedyrer. Feil utført, både mens luftbåren og på bakken? Klandre. Autoflight system. Noooooo!
eller vurdere 2009 Air France (AF) flight 447 ulykke Fra Rio De Janeiro Til Paris. Når begynte det å gå galt? Vel, jeg foreslår først, da kapteinen bestemte seg for å hvile seg.
Kultur. Jeg kan ikke engang begynne å gjette hva kapteinen tenkte.
Prosedyrer. Feil utført. Det er et fly! Fly den som en!
Skylden. Autoflight system. Nooooooo!
kapteinen skulle ha vært på flydekket og overvåket flyets passasje gjennom tordenvær i Den Intertropiske Konvergenssonen. Da, da systemer begynte å mislykkes på grunn av ising, var det ingen forståelse av hva icecrystal icing kan gjøre for et flys systemer og hvordan man skal håndtere det.
følgende er de siste ordene som er registrert AV CVR:
KAPTEIN: Du legger opp.
SYNTETISK STEMME: Synkehastighet. Trekk opp.
KAPTEIN: Gå på trekk.
SYNTETISK STEMME: Trekk opp.
CO-PILOT: La oss gå. Trekk opp, Trekk opp, trekk opp.
SYNTETISK STEMME: Trekk opp. Stall. Trekk Opp. Prioritet
Høyre.
CO-PILOT: Vi kommer til å krasje. Dette kan ikke være sant!
SYNTETISK STEMME: Trekk opp.
CO-PILOT: men hva skjer?
KAPTEIN: (Ti) grader tonehøyde holdning.
SYNTETISK STEMME: Trekk opp.
– Slutten av opptaket.-
Eller ta tilfelle av Turkish Airlines (TK) Boeing 737ng krasj På Amsterdams Schiphol Flyplass, i 2009, hvor igjen et perfekt flybart fly fikk lov til å stoppe og krasje.
Kultur. Igjen, jeg kan ikke engang begynne å tenke på hva kapteinen (e) tenkte. Prosedyrer. Feil utført.
Skylden. Auto flight system. Nooooo! (Selv om auto-throttle-systemet ble kritisert.)
Et annet eksempel: Birgenair (KT) Boeing 757, som krasjet I Karibia i 1996. Ja pitot statiske systemet ble dekket opp eksternt, men hvorfor ble dette ikke plukket opp før flyturen?
Kultur. Kan ikke engang begynne å tenke på hva besetningsmedlemmene tenkte. Igjen! Prosedyrer. Feil utført.
Skylden. Autoflight system. Ja! Men flyet var igjen flybart.
Her er de siste ordene FRA CVR:
KAPTEIN: ikke klatre. Hva skal jeg gjøre?
ANDREPILOT: Du kan nivå av. Høyde ok. Jeg velger høyde hold, sir.
KAPTEIN: Trykkspaker. Thrust. Thrust. Thrust.
ANDREPILOT: Retard.
KAPTEIN: Trykk. Ikke trekk tilbake. Ikke trekk tilbake. Ikke trekk tilbake.
KAPTEIN: ikke trekk tilbake. Vennligst ikke trekk tilbake.
KAPTEIN: Hva skjer?
CO-PILOT: Å, hva skjer?
– Slutten av opptaket.-
nå ønsker jeg ikke å diskutere de tekniske problemene som påvirker disse flyene, bare de menneskelige elementene. Og tro meg, det er så mange flere.
det er en grunnleggende trend i de ovennevnte ulykkene: mangel på forståelse av autoflight-systemene og mangel på grunnleggende flygende ferdigheter.
Forstå ising, hvordan det skjer, hva det gjør, og hva du kan gjøre. Kjenn din grunnleggende pitch og strøminnstillinger, har stall utvinning manøver inngrodd i tankene dine på samme måte som datoen for din kones bursdag er.
fra de ovennevnte transkripsjonene uttalte to mannskaper: “Hva skjer?”De er døde.
uttrykket “Hva skjer” er ikke en akseptabel setning på flydekket-med mindre det følges opp med forståelse og korrekte prosedyrer. Ellers er det ingen unnskyldning.
du forventer at etter mer enn 30 år i denne fantastiske bransjen ville jeg ha sett store forbedringer.
Ja og nei.
Forbedringer i teknologi, ja. Men pilotens holdninger? Altfor ofte har jeg sett selvtilfredshet, mangel på yrkesstolthet, dårlig trening, og, snodig, en holdning der pilotene ikke gidder å forbedre seg selv fordi de vet alt—i denne dag og alder!
så hva kan vi gjøre som en industri?
Bedre trening, sikkert. Det er greit og nødvendig å tilbringe timer å forstå automatikk. Men under første og tilbakevendende trening, ta all automatisering bort. Gjør din skinnende Boeing eller Airbus til En Cessna 172 og fly den. Det er ikke nødvendig å slå på knapper eller skrike for autopiloten i håp om at noen magiske elektroner skal redde dagen.
vel, det er alt jeg har å si om saken. For nå! Fly trygt og hold den blå siden opp. Hvis du ikke kan, fly mot himmelen pekeren, redusere banen holdning, gi den en neve av makt – deretter revurdere!
