Bogotá stenger veiene hver søndag. Nå ønsker alle å gjøre det.

å besøke Bogotá, Colombia, på en søndag er å oppleve et uforglemmelig syn: miles og miles av bilfrie gater fullpakket med syklister, løpere og turgåere.

i fjor sommer gikk jeg fra hotellet mitt ned en bakke Til Carrera Sé, en bred avenue hvor menn på italienske sykler zoomet forbi tenåringer på terrengsykler. Grannies på rustne kryssere gled sammen med hundevandrere. Sammen dannet de en torrent brutt bare når noen få mennesker periodisk skrelles av for å nippe papaya juice fra en leverandør på fortauet.

fra 7 am til 2 pm hver søndag (og ferie), 76 miles av gatene er stengt (helt eller delvis) til trafikk For Cicloví, et program kommunen har kjørt siden 1974. Omtrent 1,7 millioner mennesker, eller omtrent en fjerdedel av byens befolkning, viser seg i gjennomsnitt hver uke. Undersøkelser har funnet ut at nesten halvparten av folk bruker de blokkerte gatene i minst tre timer.

Å ha tid og plass til å trene er i økende grad en luksus for byboere, og antall kroniske sykdommer knyttet til fysisk inaktivitet er forstyrrende høye. Så en ukentlig, by-sponset rekreasjonshendelse virker som en strålende ide. Og Faktisk Er Cicloví den største, hyppigste masserekreasjonshendelsen i verden.

Ord av det har kommet seg rundt, og mer enn 400 byer over hele verden forsøker nå sine egne radikale handlinger av biltrafikkundertrykkelse. Som Med Superblocks I Spania, er Det et tegn på at urbanites ser sine gater som rom som kan bo i.

I September Tillot Paris folk å sykle og gå på 400 miles av veier stengt for trafikk i den andre årlige Journalistiske Sans Voiture. Dagen før, Philadelphia holdt sin Første Philly Åpne Gater, med 10 miles av gater sperret av for syklister og fotgjengere. En del Av San Antonio, Texas, var bilfri den dagen også. (Philly hendelse kom etter en entusiastisk respons på vei nedleggelser under pavens besøk i fjor.)

Mintaha Neslihan Eroglu / Anadolu Agency / Getty Images

Ottawa tilbyr nå 32 miles av bilfrie søndag Bikedays Fra Mai til September. Mexico By, en Av de største, mest trafikktette bysentrene i verden, har blitt et veldig hyggelig sted å sykle i noen timer hver søndag Under Mué en Bici, eller Flytte Deg selv på En Sykkel. Bangalore, India, Og Cape Town, Sør-Afrika, har vert vellykkede arrangementer, også.

helseforskere sier At disse programmene får folk til å trene mer enn de ellers ville. De trekker også folk fra forskjellige nabolag og økonomiske grupper sammen, reduserer luftforurensning og bidrar til å galvanisere byer rundt “aktive transport” – tiltak som sykkelbaner.

Ingen har ennå kunnet gjenskape omfanget Av Hva Bogotá har oppnådd. Andre byer finner at disse hendelsene kan være kostbare, logistiske mareritt. Noen ganger mislykkes de. Momentum bygger seg opp. “Åpne Gater nærmer seg absolutt et tipping point,” sier Mike Lydon, rektor For Street Plans Collaborative og grunnlegger Av Open Streets Project, en advokatgruppe for bevegelsen I Nord-Amerika.

Hvordan Bogotá viste verden hvordan man åpner gater

IDRD

Bogotá kunne aldri ha hatt En Ciclovia hvis en aktivist Ved Navn Jaime Ortiz Mariñ ikke hadde gått til Usa for å studere arkitektur og design på slutten av 1960-tallet. I Bicycling Magazine, Ortiz Mari@o beskrev hvordan han fulgte andre studenter Til Washington for å protestere Mot Vietnamkrigen og lært måter sosial revolusjon:

jeg ble utdannet analysere denne urbane krisen . Da jeg kom hjem Til Bogotá, ble jeg sjokkert over å se at Vi Colombianere fulgte Den Amerikanske banen for byutvikling. Biler og flere biler. En person, en bil. Det var åpenbart at dette ikke skulle føre til en levelig by. Jeg ble radikal. Jeg visste hvordan jeg skulle gjøre det: jeg ble trent Av De Beste Amerikanske motkulturradikaler. Og sykkelen ble ganske naturlig et symbol på revolusjon. Sykkelen symboliserer individualitet, sivile rettigheter, kvinners rettigheter, urban mobilitet, enkelhet, den nye urbanismen og selvfølgelig miljøbevissthet.

Ortiz Mariñ organiserte Syklister Fra Bogotá, og i desember 1974 overtalte de byens tjenestemenn til å stenge to sentrale gater for biltrafikk. “Over 5,000-folk kom fra hele verden for å sykle ned midt I Bogotá,” Fortalte Ortiz Mariñ Bicycling Magazine. “Husmødre, hippier, ledere, de unge og de gamle. Cicloví ble starten på vår bevegelse.”

programmet plukket opp damp på 1990-tallet og tidlig på 2000-tallet, Under Bogotá Ordfører Enrique Peñ Og hans bror Gil Peñ, som da var kommissær for parks and recreation. Under Ordfører Peñ økte cicloví-ruten fra 8 miles og 140.000 ryttere hver søndag til 70 miles og så mange som 2 millioner mennesker.

Kritisk utviklet Peñ også strukturen for byen for å kjøre arrangementet, med frivillige, uniformer, skilt og markedsføring, som Streets Blog rapporterer. Det er finansiert med en skatt lagt til alle borgernes telefonregninger og av private sponsorer.

” over tid har systemet blitt perfeksjonert når det gjelder minimering av kostnader og å gjøre offentligheten oppmerksom på veisperringene,” Forteller Marcela Guerrero Casas, En Colombiansk oppvokst I Bogotá som nå er administrerende direktør (og medstifter) Av Open Streets Cape Town I Sør-Afrika, meg i en e-post. “Når du gjør dette konsekvent (i form av tid og sted); folk akseptere og omfavne programmet.”

programmet hjelper også byens innbyggere oppnå fysisk aktivitet mål: Ifølge en studie var personer over 60 år som bodde nær Cicloví-ruten mer sannsynlig å gå 150 minutter eller mer hver uke-den anbefalte ukentlige mengden fysisk aktivitet. Siden 2007 har programmet også vært En Del Av Colombias Nasjonale Folkehelseplan. Og i 2009 ble det skrevet inn i national obesity prevention law.

Ord av hva som skjedde på Gatene I Bogotá sakte kom ut. Så kom en film i 2007 på engelsk Av Street Films.

Selv om det bare var ni minutter, sirkulerte filmen mye i byplanleggingssirkler. I 2008, Sier Lydon Fra Open Streets Project, VAR amerikanske byer klare til å prøve DET.

Amerika får Open Streets fever

i USA var denne ideen ikke helt ny: Seattle har hatt Sykkel søndager så langt tilbake som 1965. Men i 2008, “plutselig var det en sterk fascinasjon for urbanister og sykkelforesatte,” Sier Lydon. “Hvis Bogotá gjorde dette, hvorfor Kunne Ikke New York og Portland gjøre det?”

At Open Streets-modellen ville appellere Til Amerikanerne er ikke overraskende. AMERIKANSKE byer har nok av sin egen bil angst, luftforurensning, og begrensede offentlige rom for folk fra forskjellige nabolag for å være aktive sammen. Men HVA amerikanske byer ikke hadde, er et system for å tillate og administrere disse hendelsene; å lukke miles av veier for syklister og fotgjengere å trene er forskjellig fra å lukke veier for gatemesser, blokkfester eller maraton.

En håndfull byer begynte å prøve det-først som engangshendelser, noen bygget opp til månedlige hendelser om sommeren. Fra januar hadde 122 amerikanske byer vært Vertskap For Åpne Gater, Ifølge Aaron Hipp, en lektor i samfunnshelse og bærekraft Ved North Carolina State University som har studert bevegelsen.

Noen av de mest populære arrangementene har vært CicLAvia I Los Angeles, NYCS Summer Streets, Ciclovia Tucson og Portland Summer Parkways I Oregon. “Bevegelsen gjør utrolig fremgang,” sier Lydon. Som bevis citerer Han Los Angeles County public transportation agency godkjenning av $ 4 millioner i finansiering for 17 åpne gater over Los Angeles-regionen, opp fra de nåværende 10 hendelsene. “Det er en stor avtale,” sier han.

Deltakelsen på De Første Åpne Gatene i Philadelphia og Detroit i September var også høy, sier han.

det er veldig dyrt å lukke veier

Lydon har mange suksesshistorier å peke på. Men å utvide Åpne Gater I USA-få nye byer til å prøve det og gjøre programmene i byene som allerede har dem hyppigere-betyr mye mer wrangling med finansiering, tillatelse og markedsføring hendelser til publikum.

Mange byer, inkludert min hjemby Washington, DC, har ikke vært villige til å være vert For Åpne Gater, delvis fordi gatene her allerede er underlagt spesielt strenge regler, til tross for ivrige bønner fra sykkelaktivister.

no. 1-hindringen, ifølge Lydon, er penger. En hendelse koster minst $10.000 og opp til ca $70.000(Hva San Francisco bruker). De er byfinansierte eller tilskuddsfinansierte eller en kombinasjon, men noen må betale overtid for politibetjente og trafikkontrollhjelpere for å administrere ruter og kryss.

Luis Sinco / Los Angeles Times via Getty Images

“Akkurat nå tar det så mye støtte,” sier Deb Cohen, en epidemiolog med RAND Corporation som har studert programmet der. “Politiet er ute, de må blokkere gatene på en bestemt måte. Det krever mye koordinering.”

NOEN amerikanske byer som startet disse programmene har ikke klart å opprettholde dem. Etter å ha holdt flere arrangementer mellom 2008 og 2013, chicago avviklet Open Streets i 2014. Arrangørene sitert mangel på midler-den regionale non-profit Active Transportation Alliance kunne ikke øke ressursene for å holde det i gang. Den endelige hendelsen i 2013 var for det meste regnet ut, noe som gjorde det ” en dyr skuffelse.”

Hva Bogotá har gjort for å få kostnadene ned, er å bygge et stort frivillig team av mennesker som administrerer rutestengninger. Los Angeles er i ferd med å gjøre det samme.

Tillater Kan også være et stort problem. Ofte må arrangørene få godkjenning av eiendomsbesittere langs rutene en etter en. Byer har standardtillatelser for å lukke veier for blokkfester, maraton, fyrverkeri og gatemesser, men de fleste har ikke Dem For Åpne Gater.

HVA amerikanske byer i siste instans trenger, Sier Lydon, er et standardisert system for tillatelse og rutestyring som reduserer behovet for politiet til å håndtere kryss.

Åpne Gater må være vanlige for å faktisk påvirke helsen

åpne Gater hendelser har nådd 122 amerikanske byer. Men 62 prosent er engangsprogrammer i stedet for vanlige programmer, ifølge Hipps forskning.

” Vi vil gjerne se mange flere byer gjør det, men selv før det vil jeg se mer frekvens i byene som allerede gjør det,” sier Lydon. “Sjeldne er en barriere for lang levetid og suksess — du kommer ikke til å få de langsiktige konsekvensene eller atferdsskiftene som er mulige hvis de bare er engangshendelser.”

en utfordring er å måle og bevise deres verdi: er de verdt en bys investering på grunn av hva de gir i folkehelsen? Det er vanskelig å bevise det, men en studie publisert I Journal Of Urban Health forsøkte å kvantifisere kostnadene og fordelene Ved Åpne Gateprogrammer I Bogotá; Guadalajara, Mexico; Medellí, Colombia; Og San Francisco basert på 2009-data.

Journal Of Urban Health

spesifikt så De På om byen lagret på direkte medisinske kostnader for hver dollar investert i Cicloví-programmet. I Bogotá, de fant, programmet koster brukere bare 10 cent hver og byen $6 per innbygger, mens du oppretter $3.20 til $4.30 i medisinske besparelser for hver dollar investert. San Franciscos Sunday Streets-program, i mellomtiden, koster brukerne $1, 36 stykke og hadde en kostnad per innbygger for byen på $70, 50, og sparer $ 2, 30 i direkte medisinske kostnader per dollar investert, fant forskerne. Samlet konkluderte de at over hele linja, programmene var ” kostnad gunstig.”

helse forskere som studerer CicLAvia i bil-viet Los Angeles har også vist at programmet, som har pågått siden 2010, er å ha en innvirkning. I et papir publisert i år I tidsskriftet Preventive Medicine, undersøkte cohen, epidemiologen og medforfattere ciclavia-deltakere i 2014 for å spore tallene deres, hvor langt de hadde reist for å delta, og om CicLAvia gjorde en forskjell i deres fysiske aktivitetsmønstre.

Oppmøtet var imponerende: Rundt 310 000 mennesker fra hele regionen kom, ” et tegn på at dette er en unik mulighet, verdig betydelig innsats for å delta,” skrev forskerne. I tillegg sa 45 prosent at de ville ha vært stillesittende hvis de ikke hadde gått, løpt, syklet eller skateboard på ruten. Hvis det ble gjort hyppigere, skrev forskerne, kostnaden for å koordinere arrangementet kunne komme ned, og det kunne ” hjelpe tusenvis til å møte de ukentlige anbefalte nivåene av fysisk aktivitet.”.

Forskere har også funnet ut at I Bogotá gjør Cicloví en forskjell i folks ukentlige treningsrutiner. En 2009-undersøkelse fant at 42 prosent av voksne fikk minst 150 minutters trening under arrangementet. Bare 12 prosent av deltakerne sa at de ville ha fått samme mengde trening på en annen måte.

det er lettere å evaluere — og rettferdiggjøre utvidelsen av-de bedre etablerte programmene. Andre byer er ikke der ennå. “I vårt tilfelle er det vanskelig å presentere en overbevisende sak for regjeringen når det er så mange andre presserende problemer,” sier Guerrero Casas I Cape Town. “Vi trenger tid (og regelmessighet) for å bevise effekten, men trenger også dataene for å bevise potensialet. Det er En Catch-22.”

Åpne Gater er i siste instans bare en av mange måter byer kan oppmuntre folk til å være aktive. Byer kan bygge løpe-og sykkelstier og parker og vedlikeholde og utvide de de allerede har.

Men Hipp, folkehelseforskeren, sier At Open Streets har en unik evne til å forandre en bys helsekultur. Og Bogotá forblir gullstandarden.

“For å ha noen effekt på transport og fysisk aktivitet atferd og demokratisere gatene, det er nødt Til Å være Mer Som Bogotá,” sier han. “I Bogotá er ruten lang, det er hver søndag og ferie, og den har hovedgater og nabolagsgater. Alle kan delta, fordi det er overalt.”

Flere byer trenger å studere disse suksessene og forfølge dem. Jeg ser På Deg, Washington, DC.