Denne Byen Droppet Sine Bil-Sentriske Tradisjoner For Bedre Å Betjene Alle Transportbrukere

Del På Sosialt!

Fred Dock vet At når byer vokser, blir det vanskeligere å håndtere transport.

Dock, som ledet opp transport For Pasadena, Calif. (34.4% Latino), vet også at mange byer altfor fokuserer på å redusere bilbelastning og øke hastigheten, og dermed forsømmer å gå, sykle og transitt.

to ting skjer i disse byene. Veier blir farlige for folk som går og sykler, og folk blir tvunget til å stole på biler – den skitne, minst effektive og dyreste reisemåten.

Dock ønsket Å hjelpe Pasadena ut av denne fellen.

pasadena city leaders håpet å skape et integrert, multimodalt transportsystem med valg og tilgjengelighet for alle.

men de ville ikke oppnå denne visjonen ved hjelp av nåværende auto-sentriske veiberegninger—det var da Dock gikk opp for å oppdatere byens transportmålinger for å understreke sunne, bærekraftige alternativer som å gå, sykle og offentlig transport.

Auto-Sentrisk Vegdesign Bidrar Til Død, Sykdom, Avhengighet

kjennetegnene til auto-sentrisk vegdesign Er ikke noe nytt For Dock, en trafikkingeniør i over 30 år:

• Brede og/eller flere baner
• bred svingradius ved kryss
• ubufret, dårlig kvalitet eller manglende fortau
• lange avstander mellom fotgjengeroverganger
• ingen sykkelbaner
• utilstrekkelig transitttjeneste
• begrenset trær
• mange innkjørsler med Fortauskanter
• store parkeringsplasser som skiller bygninger fra gaten
• separasjon av bedrifter og boliger

Dessverre er ulempene ikke noe nytt Å Dokke heller.

høykapasitets, høyhastighetsveier kan øke trafikkulykker, true vandrere og syklister, og presse hjem og bedrifter ytterligere fra hverandre—forsterkende autoavhengighet og gjøre livet vanskeligere for lavinntektsfamilier.

Auto-avhengighet er forbundet med økonomisk segregering, spesielt for folk som ikke har råd til eller velger å ikke eie et kjøretøy. Latinos, for eksempel, er mindre sannsynlig enn sine jevnaldrende å eie et kjøretøy, og stole mer på offentlig transport, ifølge A Salud America! forskning gjennomgang.

Primærarterier representerer for eksempel bare 4% av landets veier, men står for nesten 30% av trafikkdrepte, ifølge En rapport fra Urban Land Institute.

“Til Tross for våre høye standarder for trafikksikkerhet og høye investeringsnivåer i offentlige midler i sikkerhetens navn, er vår trafikkdødelighet mer enn dobbelt så mange andre industrialiserte land,” ifølge En fortalt presentasjon om transport Av California Governor ‘ S Office Of Planning And Research (OPR).

også, uten trygge, pålitelige alternativer for å gå, sykle eller ta transitt, går lokalsamfunn glipp av kritisk fysisk aktivitet for å forbli sunn og redusere risikoen for sykdom. Fysisk inaktivitet står for ca 11% AV USA for tidlig dødsfall, og mer enn 23.000 årlige dødsfall I California.

Dobling av tur-og transittturer og tredobling av sykkelturer kan spare Californians $ 1 milliard til $15.5 milliarder ved å forhindre for tidlig dødsfall og funksjonshemming.

” Det har vært så mye fokus på å flytte biler raskt og lange avstander, at Vi har oversett andre viktige ting,” Sa Dock.

Innbyggerne I Pasadena ønsket ikke å være avhengige av biler.

de ønsket transportvalg.

Dock søkt å gi Pasadena beboerne disse valgene.

Arbeidet Med En Av De Mest Innovative Urban Infill-Utviklingene

dock betraktet seg som en konvensjonell trafikkingeniør til et urban infill-utviklingsprosjekt i Los Angeles lanserte Docks karriere i en ny retning, kjent som new urbanism. Den Nye Urbanismebevegelsen dukket opp for å overvinne forstadspredning, redusere autoavhengighet og gjøre byene rene og gangbare.

La-prosjektet var en infill-utvikling kalt Playa Vista. Infill development er prosessen med å utvikle ledige eller underbrukte pakker innenfor byområder som allerede er i stor grad utviklet.

Playa Vista utvikling, en 460 hektar fotgjenger-og transitt – vennlig, master-planlagt samfunnet, åpnet i 2003 på stedet av Den tidligere Howard Hughes’ aircraft company hovedkvarter.

” Det bidro til å legge grunnlaget for å forstå forskjellene vi ser i transportbehov når Vi ser på ny utvikling og det byggede miljøet,” Sa Dock.

alle boliger I Playa Vista er innen fem minutters gange til en park.

Gatene er smale. De fleste parkeringsplasser er underjordiske. Det er et tettpakket utvalg av boliger, arbeidsplasser og kommersielle steder innen en trygg tur eller rask skytteltur.

Walkable urbane steder, som Playa Vista, korrelerer med økonomisk, sosial egenkapital og miljømessige fordeler, ifølge Foot Traffic Ahead 2019.

“Transport og reisepolitikk og praksis som skaper eller forbedrer fotgjenger-og sykkelnett og utvider eller subsidierer kollektivtransportsystemer, kan være en annen tilnærming for å oppmuntre til å gå og sykle for transport,” ifølge en føderal rapport.

Det var Pasadena visjon.

Pasadena Visjon For Fremtiden: Færre Biler

Pasadena Ligger 10 miles nordøst for sentrum Av La, Og Er et eldre forstadssamfunn utfordret av gjennomgående trafikk til nyere ytre forsteder.

I 1994 og igjen i 2004 uttalte Pasadena innbyggere og ledere sin visjon om å bli en by hvor folk kan sirkulere uten biler. De ønsket å beskytte sine nabolag fra gjennom trafikk mens oppmuntre turgåing, sykling, og busing alternativer.

denne visjonen er oppgitt I byens Generelle Plan. Hver By i California har En Generell Plan. Hver Generell Plan er vedtatt av et bystyre og fungerer som en blåkopi for å veilede byens ledere, avdelingsdirektører og ansatte om hvordan de gjør investeringer, hvor de skal bygge og, som viktigere, hvor de ikke skal bygge.

” planen er et veiledende verktøy som staver ut regler og ansvar for byen for å administrere og modifisere transport og arealbeslutninger for å møte krav og bringe frem byens visjon,” Sa Dock. “Min rolle var å bestemme hvordan transport skulle passe inn i disse stedene .”

I 2009, Pasadena ble oppdatere Sin Generelle Plan.

Dock la merke til et problem som hadde byen ser for tett på trafikkbelastning over walkability.

” Det vi så var mye mismatch mellom det vi var å redusere ting å gjøre, og at reduksjonen i utgangspunktet gjorde det vanskeligere å komme seg rundt til fots eller på sykkel eller ved hjelp av transitt,” Sa Dock.

Det vi så, var mye mismatch mellom det vi var å redusere ting å gjøre, og at reduksjonen i utgangspunktet gjorde det vanskeligere å komme seg rundt til fots eller på sykkel eller ved hjelp av transitt.

Fred Dock
Tidligere Pasadena Transportdirektør

Metrics Of Congestion Er Ikke I Stand Til Å Bestemme Suksess

Når du planlegger utviklings-Og transportprosjekter, Krever California Environmental Quality Act (CEQA) en analyse av miljøpåvirkninger.

en nødvendig beregning er servicenivå (LOS).

LOS måler trafikkbelastning og karakterer veier basert på bil forsinkelse. En vei med liten forsinkelse får En A, mens en overbelastet vei får En F.

men disse karakterene tar ikke hensyn til reisetid til jobber, butikker og andre destinasjoner.

LOS rangerer for eksempel en vei med en 45-minutters pendlingstid med 5 minutters forsinkelse bedre enn en vei med en 20-minutters pendling med 10 minutters forsinkelse. Selv om den første veien fikk en bedre karakter, kan du hevde at den ikke klarer å koble folk til steder i tide.

Avhengighet AV LOS antyder mobilitet er viktigere enn tilgjengelighet eller at bevegelse er viktigere enn å få tilgang til destinasjoner.

Dessverre blir tiltak for tilgang, som reisetid og avstand, ofte oversett i samtaler om overbelastning av nasjonens mest anerkjente transportfagfolk.

URBAN Mobility Report (UMR), for eksempel, produsert årlig Av Texas Transportation Institute, overdriver effekten av overbelastning, anslår ikke nøyaktig reisehastigheter, og skjuler effekten av sprawl og reiseavstand på reisetid, ifølge en rapport fra 2010.

“Fokus PÅ LOS har alvorlig hindret utvidelsen av sykkelbaner I California, inkludert et søksmål som forsinket San Franciscos sykkelplan i årevis fordi det kan forsinke biltrafikken,” Ifølge Melanie Curry med Streetsblog LA.

for å sikre at utviklingen passer inn i byen på riktig måte, bruker byens ansatte trafikkprognosemodeller for å avgjøre hva slags overbelastningsreduserende strategier som kreves av utviklere. Begrensning av overbelastning, som å utvide veier og legge til svingfelt, oppmuntrer til raskere kjørehastigheter og mindre automatisk forsinkelse.

Dock visste At Pasadena brukte beregninger for å måle transportpåvirkning på bilreiser.

Han hadde en anelse om at å redusere disse påvirkningene negativt påvirket turgåing, sykling og transitt. Han visste også at overbelastning som et mål for forsinkelse måler sosial innvirkning og ikke miljøpåvirkning.

I 2009, med støtte fra city leadership, Begynte Dock og hans team en grundig titt på beregningene som ble brukt til å måle transportpåvirkninger.

Congestion Mitigation: Gjør Det Vanskeligere For Folk Å Gå, Sykkel

Dock analyserte reise over 22 korridorer og sammenlignet funn med forholdene som ble projisert av transportkonsekvensanalysene av ny utvikling.

han fant to interessante fakta:

1. de underliggende prinsippene i De Generelle Planene for 1994 og 2004 produserte de ønskede resultatene for å håndtere vekst og reise; og
2. teknikkene for måling av transportytelse (og innvirkning) reflekterte ikke disse resultatene.

Dock anerkjente at reiseforsinkelse ikke skjedde i den grad det opprinnelig ble estimert. Det var ikke store økninger i pendlingstider under toppreiser. Trafikkvolum plateaued på gater som hadde blitt road-dieted.

Dock anerkjente også at overbelastningsreduserende strategier gjorde det farligere og vanskeligere for folk å gå og sykle.

” Avbøtende midler blir brukt til å legge til baner for å hjelpe folk å kjøre gjennom lettere, men forverrer sykling og turgåing og livbarhet for folk i nabolaget,” ifølge en fortalt presentasjon om problemet MED LOS AV OPR.

Dock anerkjente også at overbelastningsreduserende krav på utviklere ofte motet infill utvikling. Noen ganger krevde prosjektene riving av historiske bygninger. LOS vurderinger var kostbare og tidkrevende, noen ganger tar maneder og legger millioner av dollar til prosjekter.

“kravene til utviklere for å redusere trafikkpåvirkningen var kvelende infill utvikling og veibaneforbedringsprosjekter ødela stoffet i samfunnet,” Sa Dock. “Å eliminere overbelastning er kontraproduktivt for handel.”

byens overbelastningsreduserende strategier motsatte Også Californias nye krav om å redusere klimagasser-for ikke å nevne byens visjon for multimodale alternativer.

Dock trodde ikke at mobilitet for folk som kjører en privat bil, skulle brukes til å rettferdiggjøre begrensningsstrategier som motsetter seg slike klart angitte mål—sirkulerer uten biler og reduserer klimagasser

Dock følte prosjekter bør skåres på mer enn deres innvirkning på trafikkbelastning, men også på deres verdi for å forbedre sosiale, miljømessige, økonomiske og helsemessige mål.

han ønsket at byen skulle vurdere andre virkninger av utviklingen.

Identifisere Nye Måter Å Måle Transportpåvirkning I Pasadena

Dock og hans team vurderte beregninger for å måle hva som var viktig for å oppnå politiske mål som skissert i Den Generelle Planen, samt byens modale hovedplaner (Kort Rekkevidde Transittplan, Sykkeltransport Handlingsplan, Fotgjenger Plan, Intelligent Transportsystem Plan), ifølge Docks artikkel i Journal Of The Transportation Research Board.

de trodde de ville beholde LOS. Så, de trengte tiltak som lett kunne forutsi OG balansere LOS for å måle ytelsen På Pasadena gater.

på den tiden utviklet byen en prognosemodell som ville gi nok detaljer til å håndtere samspillet mellom arealbruk i byens Sentrale Distrikt og kunne brukes av regionens Metropolitan Planning Organization (Mpo), Southern California Association of Governments.

tilgjengeligheten av prognosemodellplattformen gjorde det mulig å forbedre kjøretøyturen og lette utviklingen av vmt-beregninger (vehicle miles travelled).

VMT beregnes som summen av antall miles reist av hvert kjøretøy i en region i en ettårsperiode. Det brukes ikke tradisjonelt som transportmetrisk, men mer for luftkvalitet og klimagassanalyser.

VMT har potensielle fordeler for transportmåling, ifølge statlige planleggere:

• Reduksjon AV VMT vil redusere utslippene direkte fra kjøretøy og redusere virkningen av viltvoksende, høy VMT-utvikling, som energi-og vannbruk, ugjennomtrengelig overflate og forbruk av jordbruksmark og åpen plass.
• Redusere VMT er bra for trafikksikkerhet. Trafikkdødeligheten er fem ganger lavere i kompakte, lav-VMT-områder enn i viltvoksende, høy-VMT-områder, ifølge planleggere.
• VMT er en femtedel av innsatsen og kostnaden FOR EN LOS-analyse.

VMT kan også bidra til å strømlinjeforme utviklingsprosessen for å overholde urbane fyllingsprosjekter.

Så Dock foreslått VMT Som Pasadena nye primære transport metrisk.

han tok det et skritt videre for å dempe nabolagets frykt for trafikkinntrenging ved å vurdere landbruk med intense kjøretøyturegenskaper også. Personalet utviklet en beregning av kjøretøyturer per tjenestepopulasjon som en surrogat for potensiell trafikkvolumvekst for å supplere VMT per innbygger.

Men Dock og hans team ønsket å måle mer enn kjøretøy reise.

“Uten tilgang til forbedrede transitt -, gå-eller sykkelmiljøer, er det ikke logisk å anta noen endring i atferd av folk som reiser,” ifølge Dock.

Identifisere Beregninger For Å Måle Turgåing, Sykling Og Transitt

Dock og hans team gjorde mer forskning på nivået av transitt -, gå-og sykkelinfrastruktur som er nødvendig for å fremkalle mer bruk av disse modusene.

De fant at forskning støtter forbedring av hyppigheten av transitttjeneste, nærhet til transittstopp, dedikerte sykkelfasiliteter og nærhet til sykkelfasiliteter for å øke sykling og transitt.

men å gå infrastruktur, som fortau og fotgjengeroverganger, er ikke nok til å øke gang.

i urbane områder, har flere destinasjoner å gå til, større effekt på å gå, ifølge Dock.

Dette førte Til At Dock og teamet hans skapte En Tilgjengelighetsscore for Fotgjengere som måler nærhet til ulike destinasjoner. Personalet testet følsomheten til eksisterende miljøkvalitetsindekser for fotgjengere (PEQI) og sykler (BEQI) og bestemte seg for å bruke en delmengde av hver. Transit stop forhold er inkludert I PEQI.

Å øke bevisstheten blant beslutningstakere og samfunnsmedlemmer var svært viktig gjennom hele denne prosessen, Sa Dock.

” det som blir problematisk er å kommunisere byens trafikkstyringsstrategier til folk, spesielt til drivere på gatene i forhold til brukbar informasjon,” ifølge Dock. “For en sjåfør på bare den overbelastede delen av en korridor, er det sannsynligvis irrelevant at den totale korridorens reisetid ikke øker. Regelmessig meldinger om systemytelsen blir viktig og krever ulike verktøy for å oppnå.”

Dock presentert på mangler AV LOS og fordelene med å måle utfall. Han delte at de nåværende verktøyene som brukes til å godkjenne utvikling, hindret gjennomføringen av Noen av elementene I Pasadena ‘ S Generelle Plan og kan produsere utilsiktede konsekvenser.

Han tok seg tid til å identifisere ulike perspektiver, problemer utover misliker vekst og utvikling og identifisert rimelig konsensus for å gå videre.

” Pasadenas banebrytende arbeid med å bruke VMT I CEQA-analyse ble født fra en tidlig realisering blant innbyggere, valgte embetsmenn og byens ansatte at byens mål om å utvikle transittstøttende arealbruksmønstre og et multimodalt transportsystem ble undergravd av auto-orientert LOS-basert CEQA-analyse,” ifølge En casestudie av ChangeLab Solutions.

i løpet av denne tiden undersøkte staten også eliminering av automatisk forsinkelse og LOS-beregninger.

California Overganger FRA LOS TIL VMT Og Indusert Etterspørsel

i September 2013, California vedtatt Senatet Bill 743 å oppheve bruk AV LOS beregninger for CEQA etter 2020.

“med utslipp fra transportsektoren fortsetter å stige til tross for økninger i drivstoffeffektivitet og reduksjon i karboninnholdet i drivstoff, Vil California ikke oppnå de nødvendige klimagassutslippsreduksjonene for å møte mandater for 2030 og utover uten betydelige endringer i hvordan samfunn og transportsystemer planlegges, finansieres og bygges,” ifølge En 2018 Fremdriftsrapport fra California Air Resources Board.

” trafikkkonsekvensstudier må tjene det dobbelte formål Med Generell Plankonsistens og overholdelse AV CEQA; derfor må konsistente ytelsesmål og terskler av betydning etableres,” ifølge et notat Fra Dock Til Transport Advisory Commission.

også en del av 2013-lovgivningen, må eventuelle prosjekter som legger til veibanekapasitet, se på indusert etterspørsel.

“De fleste prognoser har ikke en iterasjon som ser på indusert etterspørsel,” Sa Dock.

VMT ble anbefalt som en tilnærming til å erstatte LOS senere i 2014, men på den tiden, uten spesifikke erstatningsmålinger og anbefalte terskler av betydning FOR CEQA-analyse, Var Dock og Pasadena-ledere usikre på hvordan De skulle gå videre med sine beregninger.

så, ansatte testet vmt, vehicle trip (VT), og transitt og sykling nærhet beregninger. De fant dem effektive i å identifisere virkninger.

Med innspill fra byens ansatte, konsulenter, beslutningstakere, og tusenvis av medlemmer, Dock og hans team besluttet de trengte flere beregninger for å hjelpe godkjenne prosjekter som passer med byens visjon for seg selv.

Dock og hans team fortsatte med å anbefale følgende nye beregninger til nødvendige rådskomiteer:

• VMT per innbygger
• kjøretøyturer per innbygger
• nærhet og kvalitet på sykkelnett
• tilgjengelighet For Fotgjenger

“byens tilnærming til trafikkstyring er ikke å eliminere overbelastning, men å klare det for å gi pålitelige reisetider over byens mobilitetskorridorer,” ifølge Dock.

Den 12. juni 2014 vedtok Transportation Advisory Committee en bevegelse som støtter alle anbefalte beregninger.

Den 10. September 2014 vedtok Planleggingskommisjonen en bevegelse som støtter de tre anbefalte beregningene knyttet til turgåing, sykling og transitt og motsatte vmt og kjøretøyturer.

Den 14.oktober 2014 vedtok Komiteen For Kommunale Tjenester et forslag som støtter de fem anbefalte beregningene samt LOS for store utviklingsprosjekter.

“endringene som anbefales her, er ikke monumentale, men i stedet søker de å effektivt og effektivt tilpasse de reviderte mobilitetspolicyene til transportytelsesmål og terskler av betydning som brukes til å betjene alle som bruker Pasadena transportsystem, “ifølge Dock’ s memo.

Pasadena Department Of Transportation formelt bedt bystyret vedta en resolusjon erstatte to eksisterende Transport Ytelse Tiltak med fem nye Transport Ytelse Tiltak og Sette Terskler Av Betydning FOR CEQA for de nye tiltakene.

I November 2014 vedtok Pasadena Bystyre de fem anbefalte beregningene og terskelene FOR ceqa-analyser.

de nye tiltakene for veiytelse vil hjelpe byen til å bestemme ” hvordan man skal balansere avveininger mellom reisemoduser og blant mobilitetsbehovene til ulike medlemmer av samfunnet,” Sa Dock.

De Nye Transportmålinger Og Utover

Pasadena terskler, nå fem år gammel, er mindre strenge enn hva staten ønsker å se i 2020, per SB 743.

byen må ratchet opp terskelene for å møte statens høyere bar, Sa Dock. Selv Om, Pasadena vil ha en enklere tid enn mange andre byer i California.

“opplevelsen av Å bruke VMT og de andre beregningene har vært positiv og vel verdt innsatsen for å endre beregninger,” sa Dock.

Investering i modelleringsverktøy og opplæring som trengs for å utvikle de nye beregningene bidro til å forkorte utviklingsprosessen.

for eksempel, i de tre årene etter at de nye beregningene ble vedtatt, ble 41 prosjekter gjennomgått, hvorav 17 krevde analyse ved HJELP AV CEQA-beregninger og 24 av dem krevde lokale beregninger. Bare tre prosjekter som krever CEQA-analyse og seks prosjekter som krever lokal analyse, ble bestemt å ha betydelige konsekvenser som krever reduksjon.

Før endringen i beregninger, ville en større andel av prosjektene ha krevd den lange og kostbare analysen samt kontraproduktive begrensningsstrategier. “Reduksjonen i studiekostnadene kan spare over $ 27 millioner per år,” IFØLGE ORP.

Arealbruksmønstre for å øke tetthet og fylling kan nå brukes som begrensningsstrategier for å kompensere for turgenerering, mens før ville fortetting og fylling ha krevd egne begrensningsstrategier.

“målet er å administrere trafikken slik at alle kan bruke systemet,” Sa Dock. “Nå Bør Pasadena komme nærmere det målet.”

TILLEGGSRESSURSER

Tidsskrift For Transportforskningsrådet: Pasadena Erfaring med Å Bruke Vehicle Miles Travelled (VMT) For Å Måle Transportpåvirkning

Statens Smart Transportation Initiative Webinar: Flytte utover LOS: Pasadena story

Endringslab Solutions Case-Studier Og Leksjoner Lært: Hvordan Måle Kjøretøy Miles Reiste Kan Fremme Helse Egenkapital

California Governors Office Of Planning And Research: Teknisk Rådgivning Om Evaluering Av Transportvirkninger I CEQA