Hvordan fungerer reversible baner På Kennedy Expressway?

Mike Cunningham bor i Sentrum Av Chicago og arbeider 21 miles away I Northfield, en nordlig forstad. Uheldig for ham, hans pendle via Interstate 90/94 (Kennedy Expressway) kan vare opp til en og en halv time. Ved å bruke så mye tid På Kennedy, sier Cunningham at han har god mulighet til å tenke På Motorveiens to gåtefulle reversible baner. Han spurte Curious City:

” Hva er logikken bak reversible baner På Kennedy? Har ideen virket?”

Viser seg at svaret på det første spørsmålet er relativt greit, men hele “har det fungert” – delen fortjener litt nyanse.

Så, hva er logikken bak de reversible banene?

Det er en historie bak dette, og jeg fikk litt hjelp til å fortelle det fra transporthistoriker Andy Plummer, som fungerte som nestleder for Chicago Area Transportation Study. Han skjer også for Å være en Del Av En Chicago transport dynastiet; hans far var inspektør Av Cook County Highway Department i 1960.

Plummer får oss i gang ved å gå tilbake til 1930-og 1940-tallet, da Hele Illinois Highway-Systemet først ble oppfattet. Han sier Kennedys designere trukket fra en kjent playbook, i utgangspunktet å bringe ideen om reversible baner fra et system som allerede var på plass På Lake Shore Drive.

“de hadde hydrauliske løftere som i utgangspunktet tok åtte kjørefelt konfigurasjon og i morgen hadde seks baner ledet sentrum og om kvelden hadde seks baner ledet nordover,” sier han.

de hydrauliske banene på stasjonen fikk mye varsel fordi de blant annet var de første eller deres slag i landet. Til slutt sluttet de å fungere så bra — og etter at de ble et sikkerhetsproblem, ble de fjernet på slutten av 1970-tallet. Men, Sier Plummer, de tjente som inspirasjon for De reversible banene I Northwest Expressway (omdøpt Kennedy Expressway kort tid etter mordet På President John F. Kennedy).

Men Steve Travia, Bureau Chief Of Traffic for Illinois Department Of Transportation, sier at trenden ikke har fortsatt.

“Det er en veldig uklar linje,” sier han. “Det er en betydelig omvendt pendling. Det fører til noen problemer fordi den tradisjonelle pendle, men fortsatt svært tung, er fanger opp. Og det som kan ha vært en veldig åpenbar linje for 20 eller 30 år siden, er ikke mer, og vi må være veldig bevisste på det for å sikre at reversiblene går i riktig retning.”

Kennedy, som pendlere, har en tidsplan

tidsplanen favoriserer fortsatt forstadspendlere på vei til sentrum i ukedag morgen og på vei tilbake om kveldene. Siden 2010 er den planlagte måltiden for en ukedagsbryter av innkommende til utgående 12: 30 Pm Over Natten blir banene vendt tilbake til morgenpendelen.

Men Guy Tridgell, talsmann For Illinois Department Of Transportation, sier at tidsplanen kan endres basert på krasjer, uvanlig høye reisetider eller andre hendelser og hendelser som påvirker trafikkflyten på områdets andre motorveier.

” om ettermiddagen rush, hvis den innkommende retningen har betydelig høyere forsinkelser, vurderer Vi å vende de reversible banene tilbake,” Sier Tridgell. “Dette vil vanligvis bli vurdert etter at de fleste kveldspendlere har forlatt sentrum og utgående overbelastning har forsvunnet.”

de reversible banene flyter med høyere volumer om 80 prosent av tiden.

Bilister som bruker banene, kan forståelig nok bli miffed hvis det ser ut til at trafikken er tyngre i motsatt retning av de reversible ekspressbanene, men Comcenter-veileder Andy Thompson sier at disse sjåførene ” ikke ser det store bildet av hva vi må vurdere her.”Trafikksystemet fungerer som et sirkulasjonssystem. Hvis en vene er tilstoppet, påvirkes de andre. SÅ NOEN GANGER MÅ IDOT holde reversiblene åpne i en retning på grunn av trafikk på nærliggende Edens eller Dan Ryan Expressway.

Julia Fox, EN IDOT-trafikkingeniør, sier at effekten av reverserende baner gir gjenlyd i hele systemet, og hvis banene ikke var åpne, går utgående til rett tid-si, i løpet av ettermiddagens rushtid-ville sentrumstrafikken være totalt gridlock.

hvordan banene fungerer

da de først ble installert på 1960-tallet, ble reversible baner vendt manuelt, en operasjon som krevde mye arbeidskraft. Det var barrikader som måtte flyttes fysisk hver gang reverseringen skjedde, og det var begrensede tilgangspunkter for å komme seg på og av banene. På begynnelsen av 1990-tallet, men en betydelig redesign automatisert lane reverseringer, bringe prosessen tid ned til så lite som 20 minutter.

videoen vi laget fanger prosessen, men avslører også hva som noen ganger kan gå galt.

holder logikken fortsatt?

For å starte, fikk vi tak i noen som vitner og sporer deres effekter hver dag: Sarah Jindra, WBEZS tidligere trafikkreporter. Hun sier banene fortsette å hjelpe den tradisjonelle morgen og kveld pendler.

“Når du kjører, tror du kanskje ikke at de er veldig effektive fordi du sitter der og du ser:” Åh, de bilene ved siden av meg beveger seg ikke. Jeg er i uttrykket jeg skal gå raskere. Hva skjer?”Og du tror kanskje ikke de er veldig effektive,” sier hun. “Men så snart du ser når de lukker dem og vender dem i den andre retningen-hvordan det påvirker trafikken — er det så effektivt å ha dem.”

Jindra sier At hun ser reisetider på nærliggende veier endres dramatisk så snart banene er vendt.

Plummer sier at banene fortsatt fungerer bra og spiller en viktig rolle, men han minner oss om at de ganske enkelt ikke var designet med dagens trafikk i tankene. Veier blir overbelastet nok til at biler treffer hva ingeniører kaller “bryte ned”, ingeniør-snakk for stopp-og-gå-trafikk og dens blanding av røde lys og røde ansikter.

Plummer sier da Kennedy først begynte å bryte ned “det pleide å bryte ned i 30 minutter, 45 minutter. Nå, du vet, hvis det bryter ned, er det brutt ned i flere timer på grunn av bare den rene mengden mennesker som prøver å bruke samme plass.”

er det en løsning?

Mike Cunningham var nådig nok til å komme frem med et spørsmål født ut av sin frustrasjon med sin pendling. Vi tenkte, som en bonus, vi bør dobbeltsjekke for å se om noen tenker gjennom den neste løsningen, en som tar oss utover Kennedys system av reversible baner.

Plummer minner meg om at dette allerede var tenkt gjennom. Han sier, ” da de ble designet, ble de designet som en del av et system, og en av de største biter i systemet eksisterer ikke: Crosstown Expressway.”

dette spøkelset av en motorvei var ment Å kjøre Nord-Sør På byens Vestside,og ideen var å la en god del av trafikken omgå sentrum helt. Crosstown Expressway ble aldri bygget, Plummer sier, fordi da tjenestemenn var i stand til å bygge den, ” motorveien bommen var litt over og knoppene hadde slags visnet i form av folks aksept av motorveier.”Motorveier splittet nabolag, fordrevne innbyggere, ødela historiske distrikter og ble raskt en kompleks hot-knapp ingen politiker ønsket å presse. Den situasjonen har ikke forandret seg så mye.

Fremover vil alternativene for å håndtere den utrolige trafikken På Chicago highways trolig ta litt kreativ tenkning. Ulike etater er ute etter nye måter å håndtere motorveien baner samt bedre og utvidet kollektivtransport alternativer. For nå, skjønt, den lille 6.2 mile strekning av reversible motorveier på Kennedy vil fortsette å utøve litt kontroll over en ubarmhjertig tidevann av biler og lastebiler.

for å høre mer om banene, sjekk ut denne debriefen Fra Ettermiddagskiftet Med Steve Edwards: