Kommersielle Manøvrer

HVER AV FAA Practical Test Standards (PTS) for et sertifikat eller vurdering gir presise ytelseskrav for vellykket gjennomføring av den praktiske testen-checkride. PTS for Commercial Pilot-Airplane certificate inkluderer en rekke manøvrer som er unike for dette pilotsertifikatet: Chandeller, Lat Åtter, Åtter på Pyloner, Bratte Spiraler og Avstengningsnøyaktighet på 180 grader Og Landinger. Kollektivt disse er ofte kalt ” de kommersielle manøvrer.”

det er lett å se disse “kommersielle manøvrene” som en haug med triks-en serie hoops å hoppe gjennom for å tjene Det Kommersielle sertifikatet. Hvis du tar deg tid til å vurdere hvilke ferdigheter som er nødvendige for å fly hver manøvre til sin foreskrevne standard, vil du finne at anvendelsen av disse leksjonene faktisk kan forbedre et flygers flygeri, og styrke ferdighetene som er nødvendige for å fly trygt, enten for utleie eller ikke. Så, hva er de virkelige lærdom av de kommersielle manøvrer?

Chandelle

chandelle ble opprettet tidlig i Første Verdenskrig som en av de første luftkampmanøvrene. Deretter var målet for en pilot å få den minste mulige svingradiusen til å rulle inn på en fiende eller å unnslippe en bandit på sin seks oclock-posisjon. I dag lærer vi og lærer chandelle å utvikle pilotkoordinasjon, planlegging og nøyaktighet under en svingmanøver som tar oss fra midten til høy cruisehastighet (avhengig av flyet som er fløyet) til fly med minimum kontrollerbar airspeed.

Noen føler at testen av en god chandelle er mengden høyde som er oppnådd under svingen. Fly ytelse evne og miljøforhold, derimot, kan begrense mengden av høyde økning som resulterer fra en chandelle. Mer viktig er kvaliteten og tidspunktet for turn; merk at PTS ikke engang nevner høydeøkning som et mål, i stedet fokuserer på elementer av tonehøyde, bank og airspeed kontroll.

den virkelige verden leksjoner fra chandelle inkluderer:

Fin kontroll av roret med endringer av pitch, bank, angrepsvinkel og airspeed-bra for stall unngåelse under all manøvrering, og hendig også for å oppnå maksimal ytelse med en motor ut i en tvilling.

Timing av innrulling og utrulling for å oppnå vinger nivå på en foreskrevet kurs – en god ferdighet for presise flyplass trafikkmønstre og i instrument fly.

Minimum Kontrollerbar Lufthastighet som en funksjon av en gitt effektinnstilling og en forutsigbar tonehøyde-oversett for å få maksimal klatreytelse samtidig som du unngår strømboder under en kortfeltstart eller en tur over hindringer.

Lazy 8

chandelle lærer oss å unngå å rulle og pitching samtidig. Leksjonen er gyldig for store bank og pitch utflukter som vi ser i chandelle manøver. Lazy 8, derimot, viser oss at vi trygt kan kaste og rulle samtidig, så lenge vi sterkt begrenser endringshastigheten i begge akser. Hvor chandelle er en rambunctious, macho manøver av bank deretter trekke, Lazy 8 er en mer grasiøs øvelse i flykontroll.

Begynn en veldig lav rullehastighet samtidig som du starter en langsom tonehøyde; øk begge samtidig til du når en maksimal tonehøyde når halvveis til maksimal bank, og senk tonehøyde mens du fortsetter å øke banken. Første kvartal Av En Lat 8 resulterer da i økende bank og tonehøyde for de første 45 grader av sving, etterfulgt av grunne tonehøyde med økende bank for andre 45 grader.

Herfra fortsetter banen sakte ned, under horisonten, mens banken sakte senker for en annen 45 graders sving, deretter sakte stigende tonehøyde mens bankvinkelen fortsetter å synke til flyet er nivå i både tonehøyde og bank akkurat som det har slått en full 180 grader. Dette er halvveis gjennom manøveren; gjenta med en innledende tonehøyde og en grunne bank i motsatt retning.

Utfordrende å beskrive på papir, Lazy 8 er en grasiøs manøver å se og fly. Som Airplane Flying Handbook (AFH) sier Det, Er Lazy 8 “en manøvre designet for å utvikle perfekt koordinering av kontroller gjennom et bredt spekter av lufthastigheter og høyder, slik at visse nøyaktighetspunkter nås med planlagt høyde og lufthastighet…. Det er den eneste standard flight training manøver der på ingen tid gjør kreftene på kontrollene forblir konstant.”

Som sådan, Kan Lazy 8 være den ultimate eksamen test av en erfaren (ikke-aerobatic) pilot. Den vanskeligste delen, etter min mening, er de små kontrollinngangene som kreves for å kunne fly manøvreren-det er langt lettere å lage store kontrollinnganger som ikke vil kutte den I Lazy 8.

Noen andre” virkelige verden ” leksjoner Fra Lazy 8:

Rask integrering av visuell og instrument flight – du kan ikke bank fem grader eller justere banen med tre grader helt med horisonten, mens du ikke kan justere manøveren til å rulle ut refererer til bakken referanser på instrumenter. Lazy 8 krever inkludert visuelle og panel referanser i skanningen.

Rorkoordinasjon som instinkt, ikke som svar på slip-skid-indikatoren.

Bruk ror ikke som du kan forvente det, men som du trenger det – i mange fly tar det så mye venstre ror i en nedstigning som det tar rett ror i en stigning. De fleste piloter er ikke vant til å trykke på venstre pedal…men det kan være tider når det trengs, og vi må være villige til å gjøre det.

Åttere På Mastene

Åttere på Mastene (noen ganger kjent av de mer elegante “Pylon 8s”) er, ifølge Airplane Flying Handbook ,” den mest avanserte og vanskeligste av lav høyde flight trening manøvrer. PÅ grunn av de ulike teknikkene som er involvert,” FORTSETTER AFH, ” er pylon eight uovertruffen for undervisning, utvikling og testing av underbevisst kontroll av flyet.”

Nøkkelen Til Åttere på Pyloner er begrepet pivotal høyde. Pivotal høyde er høyden over bakkenivå der, ved en gitt bakkehastighet, forblir sideaksen til flyet parallelt med en bakkereferanse (“pylon”). I null vind vil den sentrale høyden forbli konstant når flyet flyr i en sirkel først rundt en pylon til den ene siden av flyet, deretter rundt en pylon på den andre siden. Siden det nesten alltid er litt vind, vil den sentrale høyden nesten alltid endres når flyet flyr gjennom figur-åtte mønsteret-krever at piloten varierer høyde under svingene for å holde en visuell projeksjon av flyets laterale akse justert på pylon.

resultatet er en manøver som fokuserer pilotens oppmerksomhet nesten helt utenfor cockpiten. For sikkerhet og suksess må kontrollen av flyet være nesten instinktiv, med bank, tonehøyde og rorkontroll riktig variert eller vedlikeholdt uten å se på flyinstrumentene. Som sådan er de virkelige fordelene med å fly Åttere på Pyloner:

rorkoordinasjon ved å føle og forutse flyets rorbehov i svinger, klatrer og nedstigninger.

Bank kontroll for å inkludere riktig kompensere for en stabil fly overbanking tendens når overstiger ca 30 av bank.

Høydekontroll uten å skanne instrumentene, for å inkludere små økninger og reduksjoner i høyde for å oppfylle det sentrale høydekravet.

Oppdeling av oppmerksomhet, en god ferdighet for alle som flyr.

Driftskontroll og dens effekt på bakkehastighet…nyttig i trafikkmønsteret.

en salgbar ferdighet for luftfotografering eller antenne spotter pilot (eller hvis Du noen gang skulle pilot En C-130 gunship).

Bratt Spiral

den bratte spiralen er En on-again, off-again Kommersiell manøver, en Som har blitt slettet fra PTS og deretter lagt til i ganske de siste årene. Formålet med den bratte spiralen er å forberede den kommersielle pilotsøkeren for en avstengning i tilfelle motorfeil. Den kombinerer Privat nivå konseptet Med Best Glide airspeed med vindkorreksjon og planlegging Av Svinger rundt Et Punkt til “høyde mens du forblir over et valgt sted som forberedelse til landing, spesielt for nødtvungne landinger,” ifølge AFH.

en bratt spiral er en sving med konstant radius, som nærmer seg grensene for en “bratt” sving på sitt bratteste vindretning, for å holde flyet så nært som mulig til et ønskelig landingssted. Piloten må hele tiden vurdere effekten av vind og justere bankvinkelen etter behov for å holde seg i konstant avstand fra landingssonen. Airspeed må forbli konstant for best glide ytelse.

i tillegg til den åpenbare planlegging og orientering under en motorsvikt, flyr en pts-kompatibel bratt spiral minner piloten:

Bank vinkel må øke med medvind og redusere med motvind for å opprettholde samme avstand fra et bakkeobjekt. Dette

forsterker grunne bankvinkler i sving fra base ben til endelig tilnærming i et typisk, inn-vind-trafikkmønster.

Pitch holdning må forbli konstant for å resultere i en konsekvent lufthastighet for en gitt strøminnstilling, selv om den kraften er simulert ” null.”

Økende bankvinkel for en gitt lufthastighet reduserer performance…at “best glide” hastighet, snu øker hastigheten på nedstigningen, noe som gjør flyet mindre i stand til å dekke avstand i en glide. “Best glide” gir imidlertid best mulig fremoveravstand i en glid for en gitt bankvinkel.

en god tilnærming til landing kan gjøres mye nærmere rullebanen enn mange piloter flyr når de forfølger Sitt Kommersielle sertifikat…som bringer oss til Avstengnings 180-graders Nøyaktighet Tilnærming og Landing.

Avstenging Av Landinger

denne siste “kommersielle manøveren” kan høres ut som et annet sirkustrick, men innenfor det skjuler grunnlaget for konsistente, glatte og nøyaktige landinger for Den Snart-Å-Være Kommersielle piloten. Power-off 180 Nøyaktighet Tilnærming Og Landing (la oss kalle DET PAAL) er designet for å “utvikle dom i estimering av avstander og glideforhold”, ifølge AFH. Fra nedvinds etappe og abeam touchdown sonen, trekke kraften og glir til en landing. Dette kan kreve bruk av klaffer, og i uttrekkbare girfly vil det nødvendiggjøre å utvide giret på et tidspunkt som fortsatt gir tilstrekkelig glideevne for å gjøre det til rullebanen. PAAL er en høy, stram tilnærming, nærmere rullebanen enn de fleste flyr…og det viser:

den normale tilnærmingen bør flys ganske stramt hvis en pilot har noe håp om å gjøre det til rullebanen i det usannsynlige tilfelle motorfeil i trafikkmønsteret.

Forlengende klaffer vil endre glidegenskapene til flyet, godt å vite for normale og spesielt kortfeltlandinger i tillegg til motorfeilsscenariet.

Å sette ned uttrekkbart landingsutstyr vil også dramatisk påvirke glideytelsen, noe å vite for normale og nødoperasjoner.

PTS-kravene legger også vekt på å sikte på et presist touchdown-punkt og treffe det eller et punkt litt lenger nedover rullebanen, men tillater ikke landing kort av det opprinnelige målet-nyttig i kortfeltoperasjoner.

Erfaringer

de såkalte “kommersielle manøvrene” kan virke som isolerte sirkustriks som skal mestres for den praktiske testen, men med liten relevans for daglig flyging. Dens ofte quipped at ATC vil aldri be en pilot til “gi meg En Lat 8 der ute.”

lærdommene fra de kommersielle manøvrene går imidlertid langt dypere enn bare å komme seg gjennom sjekkriden kan innebære. Hver manøvre utforsker viktige aspekter av flykontroll, oppmerksomhetsdeling og pilotdom-akkurat de ferdighetene som holder oss trygge i fly. Enten du har tenkt å frakte passasjerer til leie eller du aldri har tenkt å forfølge en kommersiell flying karriere, perfeksjonere disse manøvrer vil gjøre deg til en langt tryggere pilot.

Tom Turner er EN CFII-MEI OG Master CFI som ofte skriver og foredrag om flysikkerhet.