Weston L. Woodward

Annet enn at det var et par timer om dagen å studere hjemme. Min selvstudium var for det meste består av å gjøre timeplaner (fant dem på nettet og oppdatert / skreddersydd dem til de nye ACS standarder), lese Gjennom Jeppesen Flight Instructor Manual, FAA Aviation Instructor Handbook (ikke dekke til å dekke, bare visse emner jeg følte svakere i), og lese gjennom MINE ASA Muntlig Eksamen Guider Fra Private og Kommersielle. Bortsett fra det gikk jeg bare tilbake og vurderte alt jeg hadde glemt siden min private / kommersielle trening. Jeg passerte Min Kommersielle checkride i desember 2016 og hadde bare fløyet om 35 timer mellom DA OG MIN CFI checkride nesten et år senere i November 2017 på grunn av det virkelige livet (aka min andre jobb) å komme i veien og holde meg opptatt nok der jeg ikke engang kunne tenke på fly i ca 4 måneder i den tidsperioden. 20 av de 35 timene var multi-motor trening, selv om det skulle være nærmere 10… men det er en annen historie for en annen øl.

Lang historie kort, det var ganske mye informasjon hadde gled meg siden MIN PPL treningsdager over 4 år siden, og jeg var et nervøst vrak i dagene som førte opp til turen.

så nok om bakhistorien, her kommer delen jeg er sikker på at du er mer interessert i hvis DU HAR CFI-tur som kommer opp.

8. November våknet jeg klokka 6: 00 for å gjøre meg klar, få noen siste ting i orden, og en siste sjekk av været. Forlot huset mitt på 7: 00 og kjørte 45 minutter til flyplassen (KIOB) hvor Cessna 182rg jeg skulle bruke var hangered på. Jeg hadde vedlikeholdsloggene i orden og tabbed ut dagen før, så de var klare til å gå. Fikk flyet ut, gjorde en pre-flight og jeg rullet av rampen klokka 8:10. Jeg hadde planlagt en 30 minutters flytur opp Til Clermont Co. Flyplass (I69.. aka Sportys) hvor jeg var planlagt å møte min sensor på 9:00am. Run-up på slutten av rullebanen, 1800 Rpm, mags-sjekk, sugingen er god, opp og rundt panelet, alt er i grønt som skal være i grønt, oljetemperaturen er lav, men kommer opp, sykle prop 3 ganger, alt gjorde hva det skulle, tomgangspjeldstest annnnnnnnd motoren slutter.. Dritt. Start motoren på nytt, gjør oppkjøringen igjen, alt ser bra ut til tomgangstesten. Motoren avsluttes igjen, men jeg får den på nytt ved å sette litt gass tilbake mens propen fortsatt spinner. Taxi tilbake til rampen og har en av mekanikerne se på det. Han løper, og det går bra. Vi bestemte oss for at det var sannsynligvis bare en kald motor som hadde sittet ute hele natten.

Fly til I69 var uneventful. Landet og trakk Inn I Sportys rampen rett på 9: 00am.

Møtte opp med sensor og begynte å fylle ut iacra papirene så snart vi satte oss ned.

Muntlig eksamen begynte klokken 9: 15.
det første vi snakket om var Grunnleggende Instruksjon. Dette var egentlig ikke et spørsmål / svar slags ting, men mer av en scenariobasert diskusjon. Hva ville du gjøre hvis en student freaks ut etter å ha gjort sin første stall? Hvis du har en student hyperventilering hva skal du gjøre? Når en student ikke utfører manøvrer riktig, hva skal du gjøre? Jeg ble aldri bedt om å liste noe fra FOI, men i stedet kunne trekke fra forskjellige begreper / teorier / lover FRA FOI og innlemme dem i svaret mitt. Jeg var glad dette var scenario basert, som rote memorere ALLE FOI ting høres forferdelig.. og beseirer hensikten.

Vi gikk videre til påtegninger. Jeg hadde alle påtegninger som er relevante for privat pilot og kommersiell pilot trening klar og var i stand til å vise ham hvilke vi ville trenge for student pilot soloer, checkrides, BFRs, etc.

vi diskuterte Deretter BFRs. Hvordan gjennomføre EN BFR? Hva må du gjøre på en? Den store tingen han ville at jeg skulle forstå er at ingen To BFRs burde være de samme, fordi ingen to piloter er de samme. Du må skreddersy Din BFRs til den enkelte. Noen som har EN PPL, Instrument Vurdert, og flyr flere ganger i måneden på 100 + mile cross land for forretningsreiser? Du kan sannsynligvis komme unna med 1-1, 5 timers bakke og 1,5 timers flytur. Noen som fikk EN PPL 20 år siden og flyr et par timer her og der for å holde seg oppdatert? Du kommer til å trenge å tilbringe mye mer tid med dem både på bakken og i luften. Ganske åpenbare ting hvis du spør meg, men tydeligvis vil du bli overrasket over antall Cfier som vil gjøre minimum 1 time i bakken og 1 time i luften med alle som trenger EN BFR, signere bøkene sine og kalle det en dag.

etter den diskusjonen gikk vi videre til undervisning leksjoner. Han fikk meg til å lære en grunnleggende leksjon om aerodynamikk, spesielt hvordan løft genereres. Jeg forklarte Bernoullis prinsipp og hvordan det relaterer seg til airfoils, og han var fornøyd med det. Dette førte til en diskusjon om tyngdepunkt og hva som skjer når det beveger seg fremover eller bakover. Boldmethod har en flott artikkel om det her, så jeg trakk det opp på min iPad og brukte diagrammene for visuelle hjelpemidler. Han hadde meg trekke UT POH og se nøyaktig hvor langt CoG grensene er på forskjellige vekter. I utgangspunktet har du bare noen få inches å jobbe med, så hold det i bakhodet.

jeg lærte Da En Leksjon Lazy 8s. jeg hadde en leksjonsplan forberedt på dette, så over det i et minutt, bestemte meg for hvordan jeg ønsket å nærme seg det og brukte kanskje 5 minutter å lære det. Store ting her jeg måtte huske var å holde det enkelt, noe jeg definitivt slitt med da jeg begynte å forberede for denne checkride.

Til slutt spurte Han Meg noen spørsmål om seksjonskart. Han fant En Klasse d flyplass i nærheten (KLUK) som sitter under Cincinnati Bravo luftrom. Det var en marina avbildet like utenfor LUK, og han ba meg om å beskrive luftrommet går opp som om jeg sto på marinaen. Delta opp til 3000 fordi det er avbildet her, Ekko opp til 3500 fordi Det er Der Bravo-hyllen starter, og vi vet at Fordi Det er avbildet her, Bravo opp til 10.000 fordi 100 er over 35, ekko over det etc.. Han flyttet rundt på sectional til noen forskjellige Charlie Og Golf flyplasser og ba meg om å snakke om luftrommet. Hva betyr dette skyggefulle magenta-området rundt Denne Golfflyplassen, etc. Ikke noe sprøtt.

Etter den diskusjonen trakk han ut en oversikt over flydelen, og vi begynte å planlegge fly. For noen av manøvrene ga han meg muligheten til hvilke jeg ønsket å gjøre(dvs. velg 2 av følgende 3, etc.) Etter at vi bestemte oss for hvilke manøvrer jeg skulle undervise, lot han meg bestemme rekkefølgen vi skulle gjøre dem i. Jeg skrev ordren ned i Min foreflight scratchpad og av vi gikk.

vi begynte flyturen med alt nødvendig mønsterarbeid. Jeg valgte å demonstrere soft-field takeoffs og landinger. Etter noen runder rundt mønsteret klatret vi opp til 3000′ for å gjøre ytelsesmanøvrene (bratte svinger, lat 8s) og stallserie (langsom flytur, avstenging, sekundær.) Gjorde en nødsituasjon nedstigning derfra og gjenvunnet rundt 1000 ‘ som var en perfekt satt opp for meg å lære svinger rundt et punkt og 8s på mastene. For de fleste manøvrer vi gjorde, ville jeg demonstrere dem først, forklare hva jeg gjorde underveis, da ville han gjøre dem og jeg ville kritisere hans ytelse. Å ha ordren jeg valgte trakk opp på min scratchpad var hyggelig fordi da vi fullførte hver manøvre og gikk videre til neste, kunne jeg mentalt sjekke den av og vet at jeg var så mye nærmere! Vi dro tilbake til flyplassen og gjorde en go-around etterfulgt av en normal landing, et håndtrykk og en ” gratulerer!”

vi parkerte flyet og dro inn for å fylle ut iacra-papirene, og jeg hadde mitt midlertidige sertifikat i hånden like under 4 timer etter at vi begynte muntlig eksamen.

Tok av for å gå hjem klokka 1: 30 og var på bakken ved 2: 00, traff veien og var tilbake i oppkjørselen min innen 3: 00, bare 8 timer etter at jeg hadde forlatt den morgenen. Ikke dårlig med tanke på at inkludert en 1.5 timers rundtur kjøre til flyplassen, 1 time rundtur flytur, CFI – en checkride, Og BSing med noen venner jeg kjørte inn på veien!

Ser tilbake på MIN CFI trening og checkride prep, her er somethings jeg tror jeg gjorde feil, og noen jeg tror jeg gjorde riktig.

Hva jeg gjorde galt:
1-Stopp å stresse ut over det og lytt til alle instruktørene dine som forteller deg at det ikke kommer til å være like ille som horrorhistoriene du leser på nettet.. ingen liker å skryte av normale checkrides som ikke går hele dagen!
2-ikke tenk PÅ FOI. Det er uten tvil det viktigste aspektet AV CFI-trening, men det er ikke nødvendig å bare huske hver eneste detalj. Rote memorere FOI nederlag bokstavelig talt hensikten med å lære FOI. Lær konseptene og vær i stand til å snakke om det og bruke det; ikke rattle av de 5 essensielle fasene av demonstrasjonsytelsesmetoden for undervisning innenfor .2 sekunder for å bli spurt. Jeg brukte litt tid på å prøve å huske det (hovedsakelig på grunn av horrorhistorier jeg hadde lest på nettet av søkere som ble bedt om å vite noen gang enkelt akronym, mnemonic, etc.) før min instruktør fortalte meg å slappe av. På det notatet..
3-Chill out. Uansett hvor mange bøker du leser, gouges du leser, videoer du ser, kurs du tar, du kommer aldri til å vite alt. En sensor vil ikke forvente at du skal vite alt (min sensor fortalte meg dette da vi begynte min muntlig, som virkelig hjalp roe nervene), så det er ikke nødvendig å låse deg selv i et rom for dager før checkride prøver å studere noe og alt om fly. Hvis du ikke vet noe bare se det opp.. som du ville gjort med en student.

hva jeg gjorde riktig:
1-Hold kostnadene nede. Få komfortabel å fly fra høyre sete (dette ble lett da jeg overbeviste meg selv flyet flyr fortsatt på samme måte) og behagelig å snakke mens du flyr. Dette tok meg ca 5 flytimer før min checkride. Jeg følte fortsatt at jeg ikke var god nok om morgenen jeg dro til checkride og ønsket at jeg hadde brukt noen flere timer på å fly fra høyre sete, men når jeg kom dit og fikk nervene mine avgjort, føltes alt bra og var ikke så farlig. De fleste alt annet kan studeres hjemme gratis. Jeg brukte kanskje $100 på bøker(muntlig eksamen guide, Jeppesen CFI guide, Alt Forklart For Profesjonell Pilot, etc.) og forsyninger, og alle mine andre studier var elektroniske materialer. Det er tonnevis av Flotte YouTube-kanaler med CFI-emner/informasjon.
2-ikke gjør minimum for stall / spin utvinning trening. Det er viktig. FAA sier at du må gjøre ett spinn til venstre og en til høyre, og du er god. Min instruktør og jeg gjorde sannsynligvis 2 timers bakken diskutere aerodynamikk, hva som skjer i en stall / spin, hvorfor det skjer, hvorfor det skjer når det skjer, etc. Vi brukte et aerobatisk fly for flyet og tilbrakte ytterligere 2 timer ved a gjore forskjellige ting relatert til stall / spin bevissthet, for eksempel fly flyet uten stalling godt under den hvite buen.
3-CFI Binder-Ha en klar til å gå for checkride, og ikke bare med leksjonsplaner du fikk online og kastet inn der. Jeg fikk noen online og redigert dem med de nye ACS-standardene og skreddersydd dem til områdene / flyene jeg skal undervise i. Du trenger ikke å gjenoppfinne hjulet, men legg litt arbeid i det. Jeg har også laget en liste over alle påtegninger som er relevante For Private og Kommersielle pilotstudenter som jeg bokstavelig talt kan skrive ut, få dem til å kaste på baksiden av loggboken, og signere når de går gjennom treningen. Min sensor elsket det. Det tok sannsynligvis en god 30 minutter av min muntlige eksamen fordi jeg ikke måtte søke gjennom 61-65G for hver påtegning han spurte meg om.

Samlet var Det en flott opplevelse og en av de mest smertefrie checkrides jeg har hatt. Hvis du leser dette forbereder EN CFI tur jeg håper dette var noen fordel for deg, selv om alt du fikk ut av det var jeg veldig lang omstendelig og ikke ALLE CFI ritt er 10 timer lang. Hvis du leser dette og ikke forbereder DEG PÅ EN CFI-tur, garanterer jeg deg at det er mer spennende ting der ute på internett enn dette;)
CFII-oppskrivning kommer snart!