Columbia Aircraft
in 1994 lanceerde NASA het Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE) project om de snel krimpende general aviation (GA) markt nieuw leven in te blazen. Een reeks factoren, waaronder nieuwe wettelijke eisen en immense juridische aansprakelijkheid rechtszaak schikkingen maakte de GA veld onrendabel en de meeste fabrikanten hadden de productie van zuigermotoren lichte vliegtuigen te concentreren op de zakelijke turbine vliegtuigen markt opgegeven. Als gevolg daarvan was het ontwerpwerk van GA in principe beëindigd en waren de vliegtuigen die in 1990 te koop werden aangeboden in wezen dezelfde als die uit de jaren zeventig. met een bloeiende markt voor gebruikte vliegtuigen, daalde de Amerikaanse productie van Ga-vliegtuigen van 18.000 in 1978 tot 954 in 1993, een dieptepunt ooit.
in dezelfde periode bloeide de bouwmarkt. Vrij van enkele van de problemen die gecertificeerde vliegtuigen hadden, en bevolkt grotendeels door onderzoekers op zoek naar betere prestaties, de kit markt snel uitgebreid in de jaren 1980. Ontwerpen verkrijgbaar als kits overtroffen vaak de prestaties van gecertificeerde vliegtuigen, terwijl ze ook veel minder duur waren. Lancair ‘ s High performance Lancair IV-ontwerp, een toonaangevende fabrikant van kit, zette een aantal records, waaronder een lange–afstands vlucht op 360-mph.Als onderdeel van AGATE gebruikte NASA een Lancair ES als testbed voor Advanced avionics fits. De ES was een versie van de niet onder druk staande Lancair IV met vast landingsgestel. Lancair-oprichter Lance Neibauer werd aangemoedigd om het ontwerp te certificeren, waardoor het een van de eerste gloednieuwe GA-vliegtuigen in jaren zou worden.Op 3 April 1995 richtte Lancair een nieuw bedrijf op, Pacific Aviation Composites USA, in Redmond, Oregon. Oorspronkelijk was de nieuwe fabriek bedoeld om de productie van de bestaande Lancair-productlijnen uit te breiden, maar werd het Lancair Certified genoemd en werd het gebruikt als de belangrijkste locatie voor wat toen bekend stond als de Lancair LC-40, voor “Lancair Certified, model 40”. Het eerste prototype vloog in juli 1996, gevolgd door het certificatie-prototype begin 1997.Na een langdurig ontwikkelings-en certificeringsproces werd het toestel op 18 September 1998 officieel gecertificeerd als het model LC40-550FG en op de markt gebracht onder de naam Columbia 300. Lancair Certified werd omgedoopt tot Columbia Aircraft Manufacturing Corporation in 2005 om zich te concentreren op het nieuwe ontwerp. Neibauer verkocht het bouwpakket van Lancair International in maart 2003 aan Joseph Bartels.
de 300 was het snelste toestel ter wereld toen hij werd uitgebracht, maar hield deze titel slechts voor een korte periode tot de Columbia 400 (model LC41-550FG) met turbo en FADEC uitgerust vloog in juni 2000. De 400 bevatte ook een nieuwe glazen cockpit ontwikkeld onder het AGATE-programma, die Columbia de “Highway in the Sky” (HITS) noemt. De 400 werd op 30 maart 2003 gecertificeerd.De upgrades die werden gebruikt in de Columbia 400 werden vervolgens opgenomen in het oorspronkelijke 300-ontwerp om het model Lc42-550FG te ontwikkelen, dat op de markt werd gebracht als de Columbia 350. Het verscheen in April 2002 en werd gecertificeerd op 8 April 2004.In januari 2003 kocht Composite Technology Research Malaysia (CTRM) een meerderheidsbelang in Columbia voor meer dan $50 miljoen. CTRM is eigendom van de Maleisische regering en werd opgericht in november 1990 door de Minister van Financiën Malaysia Inc. CTRM ‘ s CEO is gepensioneerd kolonel Rosdi Mahmud. CTRM werd geïnteresseerd in de verkoop van haar aandeel in het bedrijf in 2006.Alle Columbia-vliegtuigen concurreerden sterk met soortgelijke ontwerpen van Cirrus Design, dat ook werd ontwikkeld onder AGATE en veel van dezelfde kenmerken bevatte. Als eerste op de markt verkocht de SR22 de Columbia-modellen met een ruime marge.Op 24 September 2007 kondigde Columbia Aircraft aan dat Textron het bedrijf zou overnemen, dat zou worden gefuseerd met de Cessna Divisie, inclusief de high-performance eenmotorige vliegtuigen. Als onderdeel van de verkoopovereenkomst moest Columbia Aircraft hoofdstuk 11 faillissementsbescherming invoeren. De regeling zou moeten worden goedgekeurd door de faillissementsrechtbank en ook een definitieve overeenkomst met Cessna.Het lot van Columbia Aircraft werd gecompliceerd op 14 oktober 2007 toen drie andere bedrijven deelnamen aan de aanbesteding voor Columbia Aircraft. Dit waren Columbia ‘ s concurrent, Cirrus Design, evenals Versa Capital Management en Park Electrochemical Corp. de twee laatste bedrijven ingediend moties bij de faillissementsrechtbank waarin staat dat Cessna is “het krijgen van een voorkeursbehandeling in het proces”. Op 20 November 2007 kondigde Cirrus Design aan dat ze niet zouden doorgaan met de aankoop van Columbia, omdat Columbia ‘ s problemen te ernstig waren en dat het oplossen ervan buitensporige middelen zou vergen.Op 27 November 2007 kondigde het moederbedrijf Textron aan dat Cessna Aircraft de succesvolle bieder was voor Columbia Aircraft, dat de Columbia 350 en 400 omgedoopt worden tot Cessna 350 en Cessna 400 en dat alle bestaande Columbia aircraft ondersteund zullen worden door Cessna. Cessna betaalde $ 26.4M voor het bedrijf en toegewijd aan het investeren in de huidige bedrijfslocatie op de zuidoostelijke hoek van Bend Municipal Airport in Bend, Oregon.Op 29 April 2009 kondigde Cessna aan dat het de Voormalige Columbia-fabriek in Bend (Oregon) zou sluiten, waar de Cessna 350 en 400 werden gebouwd en de productie zou verplaatsen naar Kansas. Het bedrijf ontsloeg alle resterende 150 werknemers in de Bend-fabriek.
