commerciële manoeuvres

elk van de FAA Practical Test Standards (PTS) voor een certificaat of classificatie bieden nauwkeurige prestatie-eisen voor het succesvol afronden van de praktische test-de checkride. De PTS voor het commerciële piloot-vliegtuig certificaat omvatten een aantal manoeuvres die uniek zijn voor dit piloot certificaat: Chandelles, Lazy Eights, Eights op pylonen, steile spiralen en Power-off 180-graden nauwkeurigheid benadering en landingen. Gezamenlijk worden deze vaak “de commerciële manoeuvres” genoemd.”

het is gemakkelijk om deze “commerciële manoeuvres” te zien als een stelletje trucs-een reeks hoepels om door te springen om het commerciële certificaat te verdienen. Als u de tijd nemen, echter, om te overwegen welke vaardigheden nodig zijn om te vliegen elke manoeuvre aan de voorgeschreven standaard, youll vinden dat de toepassing van deze lessen kan inderdaad verbeteren van een piloten airmanship, en versterken vaardigheden die nodig zijn voor het vliegen veilig, of te huur of niet. Dus, wat zijn de echte lessen van de commerciële manoeuvres?

Chandelle

de chandelle werd in het begin van de Eerste Wereldoorlog gecreëerd als een van de eerste luchtgevechten. Het doel was om een piloot de kleinst mogelijke draaicirkel te geven om een vijand op te pakken of om te ontsnappen aan een bandiet op zijn zes uur positie. Vandaag leren en leren we de chandelle om piloot coördinatie, planning en nauwkeurigheid te ontwikkelen tijdens een draaimaneuver die ons van mid – naar high-cruise snelheid (afhankelijk van het vliegtuig gevlogen) brengt naar de vlucht met een minimale controleerbare luchtsnelheid.

sommigen vinden dat de test van een goede chandelle de hoogte is die tijdens de bocht is bereikt. Vliegtuig prestaties vermogen en omgevingsomstandigheden, echter, kan de hoeveelheid hoogte te verhogen die het gevolg is van een chandelle beperken. Belangrijker is de kwaliteit en timing van de bocht; merk op dat het PTS hoogtewinst niet eens als een doelstelling noemt, in plaats daarvan gericht op elementen van pitch, bank en airspeed control.

de lessen uit de praktijk van de chandelle zijn::

fijne controle van het roer met veranderingen van pitch, bank, hoek van aanval en luchtsnelheid-goed voor het vermijden van stall tijdens alle manoeuvres, en handig ook om maximale prestaties te verkrijgen met een motor uit in een twin.

tijdstip van in-en uitrollen om het vleugelniveau op een voorgeschreven koers te bereiken-een goede vaardigheid voor nauwkeurige verkeerspatronen op luchthavens en tijdens instrumentenvluchten.

minimale controleerbare luchtsnelheid als functie van een gegeven vermogensinstelling en een voorspelbare pitchstand-vertaalbaar om maximale klimprestaties te verkrijgen, terwijl het vermijden van opstanden tijdens een korte start in het veld of een go-around over obstakels.

Lazy 8

de chandelle leert ons te voorkomen dat we tegelijkertijd rollen en pitchen. De les is geldig voor grote bank en pitch excursies zoals we zien in de chandelle manoeuvre. De Lazy 8, aan de andere kant, laat ons zien dat we veilig kunnen pitchen en rollen op hetzelfde moment, zolang we ernstig beperken de snelheid van verandering in beide assen. Waar de chandelle is een onstuimige, macho manoeuvre van bank dan pull, de Lazy 8 is een meer sierlijke oefening in de controle van vliegtuigen.

Begin met een zeer lage rolsnelheid op hetzelfde moment dat u een langzame verandering van toonhoogte initieert; verhoog beide geleidelijk tegelijkertijd tot u een maximale toonhoogte bereikt wanneer u halverwege de maximale bank bent, en verlaag vervolgens de toonhoogte wanneer u de bank blijft verhogen. Het eerste kwart van een Lazy 8, dan, resulteert in toenemende bank en toonhoogte voor de eerste 45 graden van de bocht, gevolgd door ondiepe toonhoogte met toenemende bank voor de tweede 45 graden.

vanaf hier gaat de toonhoogte langzaam omlaag, onder de horizon, terwijl de bank langzaam afneemt voor nog eens 45 graden draaien, dan langzaam stijgt de toonhoogte terwijl de hoek van de bank blijft dalen totdat het vliegtuig zowel in de toonhoogte als in de bank horizontaal is net zoals het een volledige 180 graden gedraaid heeft. Dit is halverwege de manoeuvre; herhaal met een eerste pitch up en een ondiepe bank in de tegenovergestelde richting.

uitdagend om op papier te beschrijven, de Lazy 8 is een sierlijke manoeuvre om te kijken en te vliegen. Zoals het Airplane Flying Handbook (AFH) het zegt, de Lazy 8 “is een manoeuvre ontworpen om een perfecte coördinatie van de controles te ontwikkelen door middel van een breed scala van luchtsnelheden en hoogtes, zodat bepaalde nauwkeurigheidspunten worden bereikt met geplande hoogte en luchtsnelheid…. Het is de enige standaard vliegtrainingsmanoeuvre waarbij op geen enkel moment de krachten op de bedieningsorganen constant blijven.”

als zodanig kan de Lazy 8 de ultieme afstudeertest zijn van een doorgewinterde (niet-aerobatische) piloot. Het moeilijkste deel, naar mijn mening, is de kleine controle-ingangen die nodig zijn om de manoeuvre met succes te vliegen-het is veel gemakkelijker om grote controle-ingangen te maken die het niet in de Lazy 8 snijden.

enkele andere” real world ” lessen uit de Lazy 8:

snelle integratie van visuele en instrumentvlucht-je kunt niet vijf graden bankieren of de toonhoogte met drie graden helemaal aanpassen met de horizon, terwijl je je manoeuvre niet kunt aanpassen om uit te rollen met betrekking tot grondreferenties op instrumenten. De Lazy 8 vereist het opnemen van visuele en Paneel referenties in uw scan.

Roercoördinatie als instinct, niet als reactie op de slip-slip indicator.

roer gebruiken niet zoals u verwacht, maar zoals u het nodig hebt-in veel vliegtuigen neemt het net zoveel linkerroer in een afdaling als het rechterroer in een klim neemt. De meeste piloten zijn niet gewend om op het linker pedaal te drukken … maar er kunnen momenten zijn waarop het nodig is en we moeten bereid zijn om dat te doen.

achten op pylonen

achten op pylonen (soms bekend onder de elegantere “Pylon8s”) zijn volgens het Airplane Flying Handbook “de meest geavanceerde en moeilijkste van de vliegtrainingsmanoeuvres op lage hoogte. Door de verschillende technieken die hierbij betrokken zijn, “gaat de AFH verder,” is de pylon acht onovertroffen voor het onderwijzen, ontwikkelen en testen van onderbewuste controle van het vliegtuig.”

sleutel tot achten op pylonen is het concept van spilhoogte. Centrale hoogte is de hoogte boven het grondniveau waar, bij een bepaalde grondsnelheid, de laterale as van het vliegtuig evenwijdig blijft aan een grondreferentie (“pyloon”). Bij nul wind zou de centrale hoogte constant blijven als het vliegtuig eerst in een cirkel rond een pyloon naar de ene kant van het vliegtuig vliegt, dan rond een pyloon aan de andere kant. Aangezien er bijna altijd wat wind is, zal de centrale hoogte bijna altijd veranderen als het vliegtuig door het figuur-acht patroon vliegt-waarbij de piloot tijdens de bochten de hoogte moet variëren om een visuele projectie van de laterale as van de vliegtuigen op de pyloon te houden.

het resultaat is een manoeuvre die de aandacht van de piloten bijna volledig buiten de cockpit focust. Voor veiligheid en succes, dan, de controle van het vliegtuig moet bijna instinctief zijn, met bank, toonhoogte en roer controle correct gevarieerd of onderhouden zonder te kijken naar de vluchtinstrumenten. Als zodanig zijn de reële voordelen van het vliegen van achten op pylonen onder meer:

roer coördinatie door gevoel en door het anticiperen van de vliegtuigen roer vereiste in bochten, beklimmingen en afdalingen.

bankcontrole om een correcte compensatie voor een stabiele neiging tot overbanking van vliegtuigen bij meer dan 30 banken op te nemen.

hoogtecontrole zonder de instrumenten te scannen, met inbegrip van lichte stijgingen en dalingen in hoogte om te voldoen aan de hoofdhoogte-eis.

aandachtsdeling, een goede vaardigheid voor alle vliegen.

Driftbeheersing en het effect ervan op de grondsnelheid…nuttig in het verkeerspatroon.

een verkoopbare vaardigheid voor de luchtfotografie of luchtspotterpiloot (of als u ooit een C-130-kanon zou moeten besturen).

steile spiraal

de steile spiraal is een aan-weer, uit-weer commerciële manoeuvre, een die is verwijderd uit het PTS en vervolgens opnieuw toegevoegd in vrij recente jaren. Doel van de steile spiraal is de kandidaat-piloot voor te bereiden op een power-off landing in geval van een motorstoring. Het combineert het Private-level concept van de beste glijsnelheid met de wind correctie en planning van bochten rond een punt naar ” hoogte terwijl de resterende over een geselecteerde plek ter voorbereiding op de landing, in het bijzonder voor nood gedwongen landingen,” volgens de AFH.

een steile spiraal is een glijdende bocht met constante straal, die de grenzen nadert van een” steile ” bocht op het steilste, met de wind meedraaiende punt, om het vliegtuig zo dicht mogelijk bij een gewenste landingsplaats te houden. De piloot moet voortdurend het effect van de wind evalueren en de dwarshelling zo nodig aanpassen om op een constante afstand van de landingszone te blijven. De luchtsnelheid moet constant blijven voor de beste glijprestaties.

naast de duidelijke planning en oriëntatie tijdens een motorstoring herinnert het vliegen met een steile spiraal die voldoet aan de PTS de piloot eraan:

hellingshoek moet toenemen met een staartwind en afnemen met een tegenwind om dezelfde afstand tot een grondobject te behouden. Deze

versterkt ondiepe dwarshellingshoeken in de bocht van de basispoot naar de uiteindelijke nadering in een typisch, in-the-wind verkeerspatroon.

de Pitch-stand moet constant blijven om een consistente luchtsnelheid te bereiken voor een gegeven vermogensinstelling, zelfs als dat vermogen wordt gesimuleerd “nul.”

verhoging van de hellingshoek voor een bepaalde luchtsnelheid vermindert performance…at “best glide” snelheid, draaien verhoogt de snelheid van afdaling, waardoor het vliegtuig minder in staat om afstand te overbruggen in een glijbaan. “Best glide,” echter, geeft de best mogelijke voorwaartse Afstand in een glide voor een bepaalde hoek.

een goede landing kan veel dichter bij de baan worden gemaakt dan veel piloten vliegen tegen de tijd dat ze hun commercieel certificaat halen…wat ons brengt bij de Power-off 180 graden nauwkeurigheid nadering en Landing.

Power-off landingen

deze laatste “commerciële manoeuvre” klinkt misschien als een andere circustruc, maar verbergt de basis van consistente, soepele en nauwkeurige landingen voor de toekomstige commerciële piloot. De Power-off 180 Accuracy Approach and Landing (laten we het de PAAL noemen) is ontworpen om “oordeel te ontwikkelen in het schatten van afstanden en glijverhoudingen”, volgens de AFH. Van de benedenwind been en abeam de touchdown zone, trek de kracht en glijden naar een landing. Dit kan het gebruik van kleppen vereisen en, in intrekbare vliegtuigen, zal het nodig zijn de versnelling op een bepaald punt uit te breiden dat nog steeds voldoende glijcapaciteit biedt om de baan te halen. De PAAL is een hoge, strakke aanpak, dichter bij de startbaan dan de meeste mensen vliegen…en het toont:

de normale nadering dient vrij strak te worden uitgevoerd als een piloot enige hoop heeft om de baan te bereiken in het onwaarschijnlijke geval van een motorstoring in het verkeerspatroon.

het verlengen van de kleppen zal de glijeigenschappen van het vliegtuig veranderen, goed om te weten bij normale en vooral korte veldlandingen naast het scenario van motorstoring.

het neerzetten van intrekbaar landingsgestel zal ook de glijprestaties aanzienlijk beïnvloeden, iets om te weten voor normale en noodoperaties.

in de PTS-vereisten wordt ook de nadruk gelegd op het streven naar een precies landingsdownpunt en het raken van het punt of een punt iets verder van de baan, maar staat niet toe te landen kort van het oorspronkelijke doel-nuttig bij korte-veldoperaties.

geleerde lessen

de zogenaamde “commerciële manoeuvres” lijken misschien op geïsoleerde circustrucs die voor de praktische test onder de knie worden, maar zijn weinig relevant voor het dagelijkse vliegen. Zijn vaak quipped dat ATC nooit een piloot zal vragen om “geef me een luie 8 die er zijn.”

de lessen van de commerciële manoeuvres gaan echter veel dieper dan alleen de checkride zou kunnen impliceren. Elke manoeuvre verkent de belangrijkste aspecten van de controle van vliegtuigen, de verdeling van de aandacht en het oordeel van de piloot-precies die vaardigheden die ons veilig houden in vliegtuigen. Of u nu van plan bent om passagiers te huren of u nooit van plan bent om een commerciële vliegende carrière na te streven, het perfectioneren van deze manoeuvres zal u een veel veiliger piloot maken.

Tom Turner is een CFI-MEI en Master CFI die Regelmatig schrijft en lezingen geeft over luchtvaartveiligheid.