De uitbreiding van het centrum weer op de rails krijgen – de San Francisco Examiner

die de 78-mijl lange Caltrain lijn via een 1,3 mijl verlenging verbindt met de negen metrolijnen Muni en BART, De Market streetcars en tientallen buslijnen in het centrum van San Francisco is al meer dan 40 jaar een transportdoelstelling van San Francisco. In 1999 keurden de kiezers van San Francisco het idee met een overweldigende 69,3 procent goed. Sindsdien zijn tienduizenden nieuwe transit-georiënteerde wooneenheden en 19 Grote highrise gebouwen gebouwd of in ontwikkeling in de directe omgeving van het nieuwe Salesforce Transit Center.Toch zijn de metroniveaus van het centrum somber en leeg in afwachting van de aankomst van passagierstreinen naar Silicon Valley, het schiereiland en het centrum van San Francisco. Onlangs lijkt het Caltrain extension project, dat grotendeels te danken is aan conflicten tussen verschillende elementen van de regering van San Francisco, opnieuw tot stilstand te zijn gekomen.Tijdens de vergadering van de SF Transportation Authority Board van 25 juni 2019 presenteerde het Peer Review Panel van het CTA zijn eerste bevindingen en ontwerpaanbevelingen over de governance, het toezicht, het beheer en de projectlevering van het DTX-project.”De heer John Porcari begon de presentatie met een duidelijke en sterke verklaring waarin de belangrijke lokale, regionale, staats-en nationale voordelen worden geschetst die zouden voortvloeien uit de toetreding van Caltrain tot de tientallen andere spoor-en buslijnen die al convergeren op het Downtown Salesforce Transit Center. Mr. Porcari ‘ s duidelijke verklaring gaf reden tot hoop dat DTX eindelijk de aandacht en prioriteit zou krijgen die het verdient. Helaas, tegen het einde van de presentatie van het beoordelingspanel voelde het meer als het begin van nog een lange en complexe studieperiode, waaronder een volledige herziening van de TJPA, de betrokkenheid van een gloednieuwe set van ontwerpers en consultants, en zelfs het veranderen van wat meer dan 15 jaar geleden werd goedgekeurd op milieugebied.Zoals voormalig minister van Defensie Ash Carter onlangs zei over een ander onderwerp: “het kost heel weinig tijd om af te breken wat anderen lang hebben opgebouwd.”

DTX weer op de rails krijgen zal niet eenvoudig zijn. Hier is wat nodig lijkt te zijn op dit moment.

Stap 1: Leiderschap.

wat het meest nodig is, is leiderschap; iemand die volledig gesteund wordt door een of meer transitbureaus en/of jurisdicties, met de visie om de enorme voordelen van het project te begrijpen en te verwoorden, en die over de status, ervaring en toewijding beschikt die nodig is om de klus te klaren. Het DTX-project heeft lang lokale en regionale politieke kampioenen nodig die zich inzetten voor actie. Op dit moment heeft het niet eens een!

de zaken moeten onder de aandacht worden gebracht. De voortdurende verwarring die ontstaat door een schijnbaar eindeloze parade van beginnende planners, commissies, peer reviewers, second-guessers, bureaucraten en consultants-on-the-make moet stoppen. In de discussie op 25 juni ontbrak een eenvoudig plan om het ontwerp en de bouw van het milieuvriendelijke DTX-project zonder verdere vertraging in het definitieve ontwerp en de definitieve bouw te krijgen.Bronnen met kennis melden dat de Federal Transportation Administration opnieuw het langverwachte FTA-record van beslissing opheft, wachtend op San Francisco om een beslissing te nemen over wat het wil doen.

Stap Twee: Fasering.

grote projecten worden normaal gesproken in fasen gebouwd, deels vanwege financieringsbeperkingen, maar ook omdat algemeen wordt erkend dat het uitstellen van noodzakelijke interfaceprojecten terwijl wordt gespeculeerd over wat er in de toekomst kan gebeuren, vaak onproductief of zelfs contraproductief is. Het DTX-project zou gefaseerd moeten worden.

DTX Fase I zou Caltrain 2 km uitbreiden naar de nieuwe downtown terminal, gebruik maken van de bestaande spooropslagplaats en gebruik maken van de bestaande sporen onder de snelweg I-280. In 2004 was deze fase goedgekeurd en goedgekeurd door alle lokale, regionale, staats-en federale goedkeuringsinstanties. Aangezien er slechts een handvol praktische manieren zijn om een ander treinsysteem van Oakland naar San Francisco te krijgen, moet het relatief eenvoudig zijn om eventuele conflicten tussen DTX Fase I en een toekomstige oversteek te identificeren en op te lossen.

de geschatte kosten van DTX Fase I worden momenteel geschat op 4,2 miljard dollar, tegenover minder dan 4 miljard dollar een jaar geleden. Als de politici van San Francisco het project hadden gesteund toen het voor het eerst werd ingediend voor goedkeuring van het ontwerp/bouwbeleid, kon het project voor minder dan $3 miljard zijn voltooid. Het hinderen, vertragen en stoppen van grote infrastructuurprojecten kost de belastingbetaler veel!

DTX Fase II kan worden gebruikt om een voorgestelde Pennsylvania Avenue tunnel toe te voegen die minstens nog eens $2 miljard kost, indien en wanneer dat nodig wordt geacht. DTX Fase II zou ook kunnen worden gebruikt om de bestaande spooropslagplaats te deponeren om het oppervlak vrij te maken dat nu wordt gebruikt om treinen voor andere toepassingen op te slaan.

Stap drie: Outreach en fondsenwerving:

onder leiding van de onderneming en met de phasing onzekerheden uit de weg, moeten de inspanningen om de nodige DTX Fase I financiering te verkrijgen worden opgevoerd. Burgemeester London Breed lijkt in de beste positie om te leiden in die inspanning.

op 25 juni was er veel onzekerheid geuit door het peer review team over “openstaande kwesties”, waaronder een voorstel om de TJPA opnieuw op te zetten.

dit kan gemakkelijk een grote tijdsverspilling worden. PTG, het DTX-ontwerpbureau van record, was niet betrokken bij het ontwerp van het Salesforce Transit Center. De beschuldiging dat het bestaande ontwerpteam geen expertise in tunnelontwerp had, was een pure fantasie bedacht door de Rab-planners van het stadhuis. Twee van de belangrijkste subconsultants van PTG-namelijk Hatch Mott Macdonald en McMillen Jacobs Associates-hebben uitgebreide ervaring en expertise in tunnelontwerp. De makkelijkste en snelste manier om het project terug in de versnelling en op snelheid te krijgen zou zijn om onmiddellijk een sterke inspanning te leveren om het vorige ontwerpteam opnieuw samen te stellen. Het is niet nodig om vanaf nul te beginnen!

zoals op 25 juni werd opgemerkt, kan HSR wel of niet ooit San Francisco bereiken. Hoe dan ook, dankzij de belangrijke stappen die zijn genomen tijdens de zeer productieve jaren van Maria Ayerdi als uitvoerend directeur van het project, kunnen de uitbreidingsrails en de nieuwe terminal HSR Herbergen.

is de financiering een probleem? Ervoor. Dat is het altijd. Maar zodra de waarde van het project volledig is begrepen en de financiering voor DTX begint te groeien, komt de rest.

de conclusie van de Bay Area Transportation Working Group is dat de relevante lokale en regionale jurisdicties de zaken kunnen uitklaren met studies opgestapeld op studies voor meer jaren of decennia. Of ze kunnen samenwerken om de DTX klus te klaren.Gerald Cauthen is voorzitter van de Bay Area Transportation Working Group. www.batwgblog.com