deze stad dumpte zijn auto-Centric tradities om beter te kunnen bedienen alle Transportgebruikers

Share On Social!

Fred Dock weet dat, naarmate steden groeien, het beheer van het vervoer moeilijker wordt.

Dock, die het transport voor Pasadena, Calif leidde. (34,4% Latino), Weet ook veel steden te veel richten op het verminderen van auto-congestie en het stimuleren van de snelheid, dus verwaarlozing lopen, fietsen, en transit.

twee dingen gebeuren in deze steden. Wegen worden gevaarlijk voor mensen die lopen en fietsen, en mensen worden gedwongen om afhankelijk te zijn van auto ‘ s-de smerigste, minst efficiënte en duurste manier van reizen.

Dock wilde Pasadena uit deze val helpen.De stadsleiders van Pasadena hoopten een geïntegreerd, multimodaal vervoerssysteem te creëren met keuzes en toegankelijkheid voor iedereen.

maar ze zouden deze visie niet bereiken met behulp van de huidige auto-centric road metrics—toen stapte Dock op om de transportstatistieken van de stad bij te werken om te helpen bij het benadrukken van gezonde, duurzame opties zoals wandelen, fietsen en openbaar vervoer.

Auto-Centric Road Design draagt bij tot dood, ziekte, afhankelijkheid

de kenmerken van auto-centric road design zijn niets nieuws voor Dock, al meer dan 30 jaar een verkeersingenieur:

• Grote en/of meerdere rijstroken
• grote draaicirkel op kruispunten
• ongebufferd, slechte kwaliteit of ontbrekende trottoirs
• lange afstanden tussen crosswalks
• geen fietspaden
• onvoldoende transit service
• beperkte bomen
• tal opritten met het beteugelen van bezuinigingen
• grote parkeerplaatsen scheiden van de gebouwen van de straat
• scheiden van bedrijven en woningen

helaas zijn de nadelen ook niet nieuw.Wegen met hoge capaciteit en hoge snelheid kunnen verkeersongevallen stimuleren, wandelaars en fietsers in gevaar brengen en huizen en bedrijven verder uit elkaar drijven-waardoor de afhankelijkheid van auto ‘ s toeneemt en gezinnen met lage inkomens het leven moeilijker maken.

Zelfafhankelijkheid wordt geassocieerd met economische segregatie, vooral voor mensen die zich geen voertuig kunnen veroorloven of ervoor kiezen geen voertuig te bezitten. Latino ‘s, bijvoorbeeld, zijn minder waarschijnlijk dan hun collega’ s om een voertuig te bezitten, en meer afhankelijk van het openbaar vervoer, volgens een Salud Amerika! onderzoek.

primaire arterials vertegenwoordigen bijvoorbeeld slechts 4% van de wegen van het land, maar zijn volgens een rapport van het Urban Land Institute verantwoordelijk voor bijna 30% van de verkeersdoden.

“ondanks onze hoge normen voor verkeersveiligheid en hoge niveaus van investeringen in openbare middelen in de naam van de veiligheid, is ons verkeersdodecijfer meer dan het dubbele van de meeste andere geïndustrialiseerde landen,” volgens een vertaalde presentatie over transport door California Governor ‘ s Office of Planning and Research (OPR).

zonder veilige, betrouwbare opties om te lopen, te fietsen of door te reizen, missen gemeenschappen ook kritieke fysieke activiteit om gezond te blijven en hun risico op ziekte te verminderen. Lichamelijke inactiviteit is goed voor ongeveer 11% van de VS. voortijdige sterfgevallen, en meer dan 23.000 jaarlijkse sterfgevallen in Californië.Een verdubbeling van het aantal wandel – en doorreisreizen en een verdrievoudiging van het aantal fietstochten kan de Californiërs 1 miljard tot 15,5 miljard dollar besparen door vroegtijdige sterfte en invaliditeit te voorkomen.

” er is zoveel focus geweest op het verplaatsen van auto ‘s snel en lange afstanden, dat we andere belangrijke dingen over het hoofd hebben gezien,” zei Dock.

inwoners van Pasadena wilden niet afhankelijk zijn van auto ‘ s.

zij wilden vervoerskeuzes.

Dock probeerde de inwoners van Pasadena deze keuzes te geven.Hij werkte aan een van de meest innovatieve stedelijke Infill-ontwikkelingen

Dock beschouwde zichzelf als een conventionele verkeersingenieur totdat een urban infill development project in Los Angeles Dock ‘ s carrière in een nieuwe richting lanceerde, bekend als new urbanism. De New Urbanism beweging ontstond om de voorstedelijke wildgroei in te halen, de afhankelijkheid van auto ‘ s te verminderen en steden schoon en beloopbaar te maken.

het La-project was een infill-ontwikkeling genaamd Playa Vista. Infill development is het proces van het ontwikkelen van leegstaande of ondergebruikte percelen in stedelijke gebieden die al grotendeels zijn ontwikkeld.

de ontwikkeling van Playa Vista, een voetgangersvriendelijke en doorgangsvriendelijke gemeenschap van 460 hectare, werd in 2003 geopend op het terrein van het voormalige hoofdkantoor van Howard Hughes’ aircraft company.

” het hielp de basis leggen voor het begrijpen van de verschillen die we zien in transportbehoeften als we kijken naar nieuwe ontwikkeling en de gebouwde omgeving, ” Dock zei.Alle huizen in Playa Vista liggen op vijf minuten lopen van een park.

straten zijn smal. De meeste parkeerplaatsen zijn ondergronds. Er is een dicht opeengepakte reeks van huisvesting, banen en commerciële sites binnen een veilige wandeling of snelle shuttle rit.

bewandelbare stedelijke plaatsen, zoals Playa Vista, correleren met economische, sociale rechtvaardigheid en milieuvoordelen, volgens voetverkeer vooruit 2019.”Transport and travel policies and practices that create or enhance pedestrian and bicycle networks and expand or subsidize public transit systems can be another approach to encourage walking and biking for transport,” volgens een federaal rapport.

dat was Pasadena ‘ s visie.Pasadena ‘s visie voor de toekomst: minder Auto’ s

Pasadena ligt 10 mijl ten noordoosten van het centrum van L. A. en is een oudere voorstedelijke gemeenschap die wordt uitgedaagd door doorgaand verkeer naar nieuwere buitenwijken.

in 1994 en opnieuw in 2004 gaven inwoners en leiders van Pasadena hun visie om een stad te worden waar mensen zonder auto kunnen circuleren. Ze wilden hun buurten te beschermen tegen doorgaand verkeer, terwijl het aanmoedigen van wandelen, fietsen, en busing opties.

deze visie is opgenomen in het algemene plan van de stad. Elke stad in Californië heeft een algemeen Plan. Elk algemeen Plan wordt goedgekeurd door een gemeenteraad en dient als blauwdruk om stadsmanagers, afdelingsdirecteuren en medewerkers te begeleiden bij hoe ze investeren, waar ze moeten bouwen en, wat nog belangrijker is, waar ze niet moeten bouwen.”Het plan is een leidend instrument dat regels en verantwoordelijkheden voor de stad om transport en landgebruik beslissingen te beheren en te wijzigen om te voldoen aan de eisen en de visie van de stad naar voren te brengen,” zei Dock. “Mijn rol was om te bepalen hoe het transport in die plaatsen past.”

in 2009 was Pasadena bezig zijn algemene Plan bij te werken.

Dock merkte een probleem op waardoor de stad te nauw keek naar verkeersopstoppingen over de loopbaarheid.

” wat we zagen was een hoop mismatch tussen wat we verzachtten dingen te doen, en dat verzachtende was in principe waardoor het moeilijker om rond te krijgen te voet of met de fiets of met behulp van transit,” Dock zei.

wat we zagen was een hoop mismatch tussen wat we verzachtten dingen te doen, en dat verzachtende was in feite het moeilijker maken om rond te lopen of met de fiets of met behulp van transit.

Fred Dock
voormalig directeur Vervoer van Pasadena

metrics of Congestion Are cannot to determinate Success

bij het plannen van ontwikkelings-en transportprojecten vereist de California Environmental Quality Act (CEQA) een analyse van milieueffecten.

een vereiste maatstaf is niveau van dienstverlening (LOS).

LOS meet verkeerscongestie en rangschikt wegen op basis van auto-vertraging. Een weg met weinig vertraging krijgt een A, terwijl een overbelaste weg een F.

maar deze cijfers houden geen rekening met de reistijd naar banen, winkels en andere bestemmingen.

bijvoorbeeld, LOS geeft een weg met een pendeltijd van 45 minuten met 5 minuten vertraging beter aan dan een weg met een pendeltijd van 20 minuten met 10 minuten vertraging. Hoewel de eerste weg kreeg een beter cijfer, je zou kunnen stellen dat het niet in slaagt om mensen te verbinden met plaatsen in een tijdige manier.

vertrouwen op LOS suggereert dat mobiliteit belangrijker is dan toegankelijkheid of dat beweging belangrijker is dan de toegang tot bestemmingen.

helaas worden metingen van de toegang, zoals reistijd en afstand, vaak over het hoofd gezien in gesprekken over congestie door de meest gewaardeerde transportprofessionals van het land.

het Urban Mobility Report (UMR), bijvoorbeeld, dat jaarlijks door het Texas Transportation Institute wordt opgesteld, overdrijft de effecten van congestie, schat de reissnelheden niet nauwkeurig in en verbergt het effect van wildgroei en reisafstand op de reistijd, volgens een rapport uit 2010.”Focusing on LOS has severly hinded the expansion of bike lanes in California, including a rechtszaak that delayed San Francisco ‘s bike plan for years because it might delay car traffic”, aldus Melanie Curry van Streetsblog LA.

om ervoor te zorgen dat de ontwikkeling op passende wijze in de stad Past, gebruikt het personeel van de stad verkeersprognose-modellen om te bepalen welke strategieën voor congestiebeperking van de ontwikkelaars vereist zijn. Congestiebeperking, zoals het verbreden van wegen en het toevoegen van bochten, stimuleert hogere rijsnelheden en minder automatische vertraging.Dock wist dat Pasadena statistieken gebruikte om de impact van transport op auto-reizen te meten.

hij had een voorgevoel dat het verzachten van deze effecten een negatieve invloed had op lopen, fietsen en transit. Hij weet ook dat congestie, als maatstaf voor vertraging, de sociale impact meet en niet de milieu-impact.In 2009, met steun van city leadership, begonnen Dock en zijn team aan een grondige analyse van de meetgegevens die worden gebruikt om de impact van transport te meten.

Congestiebeperking: waardoor het voor mensen moeilijker wordt om te lopen, analyseerde de fiets

Dock het reizen door 22 corridors en vergeleek de bevindingen met de omstandigheden die werden voorspeld door de vervoersimpact-analyses van nieuwe ontwikkelingen.

hij vond twee interessante feiten:

1. de onderliggende beginselen van de Algemene plannen van 1994 en 2004 leverden de gewenste resultaten op voor het beheer van groei en reizen; en
2. de technieken voor het meten van vervoersprestaties (en-impact) waren geen weerspiegeling van deze resultaten.

Dock erkende dat de reisvertraging niet in de aanvankelijk geraamde mate plaatsvond. Er waren geen grote stijgingen in pendeltijden tijdens piekreizen. Verkeersvolume plateaued op straten die waren weg-Diet.

Dock erkende ook dat congestiebeperkende strategieën het gevaarlijker en moeilijker maakten voor mensen om te lopen en te fietsen.

” Mitigatiefondsen worden besteed aan het toevoegen van rijstroken om mensen te helpen gemakkelijker door te rijden, maar verslechtert fietsen en wandelen en leefbaarheid voor mensen in de buurt,” volgens een vertaalde presentatie over het probleem met LOS door de OPR.Dock erkende ook dat de eisen die aan ontwikkelaars worden gesteld om de congestie te beperken, de ontwikkeling van infill vaak ontmoedigen. Soms vereist de projecten sloop van historische gebouwen. Los-evaluaties waren duur en tijdrovend, soms namen ze maanden in beslag en namen miljoenen dollars toe aan projecten.

” de eisen die aan de ontwikkelaars werden gesteld om de gevolgen van het verkeer te beperken, verstoorden de ontwikkeling van de “infill” en projecten voor de verbetering van de wegen vernietigden het weefsel van de gemeenschap”, aldus Dock. “Het wegwerken van congestie is contraproductief voor de handel.”

de strategieën voor congestiebeperking van de stad waren ook in tegenspraak met de nieuwe eis van Californië om broeikasgassen te verminderen—om nog maar te zwijgen van de visie van de stad op multimodale opties.

Dock vond niet dat mobiliteit voor mensen die in een particuliere auto rijden moet worden gebruikt om mitigatiestrategieën te rechtvaardigen die zich verzetten tegen dergelijke duidelijk geformuleerde doelstellingen—circuleren zonder auto ‘ s en het verminderen van broeikasgassen

Dock vond dat projecten niet alleen op hun impact op de verkeerscongestie, maar ook op hun waarde voor het verbeteren van sociale, milieu -, economische en gezondheidsdoelstellingen moeten worden beoordeeld.Hij wilde dat de stad rekening zou houden met andere effecten van ontwikkeling.

het identificeren van nieuwe manieren om de impact van het vervoer te meten in Pasadena

Dock en zijn team overwogen metrics om te meten wat belangrijk was om beleidsdoelstellingen te bereiken, zoals beschreven in het algemene Plan, evenals de modale masterplannen van de stad (Short Range Transit Plan, Bicycle Transportation Action Plan, Voetgangersplan, Intelligent Transportation System Plan), volgens Dock ‘ s artikel in het Journal of the Transportation Research Board.

ze dachten dat ze LOS zouden behouden. Ze hadden dus maatregelen nodig die LOS gemakkelijk konden voorspellen en balanceren om de prestaties op de straten van Pasadena te meten.Op dat moment ontwikkelde de stad een voorspellings model dat voldoende details zou geven om de interactie van landgebruik in het centrale District van de stad aan te pakken en dat zou kunnen worden gebruikt door de Metropolitan Planning Organization (MPO) van de regio, de Southern California Association of Governments.

de beschikbaarheid van het prognosemodelplatform maakte het mogelijk de voertuigritmetrie te verfijnen en vergemakkelijkte de ontwikkeling van voertuigmijlen die werden afgelegd (VMT).

VMT wordt berekend als de som van het aantal mijlen dat elk voertuig in een regio heeft afgelegd in een periode van één jaar. Het wordt traditioneel niet gebruikt als transportmetrie, maar meer voor luchtkwaliteits-en broeikasgasanalyses.

VMT heeft volgens staatsplanners potentiële voordelen voor transportmetingen:

• het verminderen van VMT zal de emissies rechtstreeks van voertuigen verminderen en de effecten van uitgestrekte, hoge VMT-ontwikkeling verminderen, zoals energie-en watergebruik, ondoordringbaar oppervlak en het verbruik van landbouwgrond en open ruimte.
• het verminderen van VMT is goed voor de verkeersveiligheid. Het verkeersdodencijfer is volgens planners vijf keer lager in compacte gebieden met een lage VMT dan in uitgestrekte gebieden met een hoge VMT.
• VMT is een vijfde van de inspanning en kosten van een LOS-analyse.

VMT zouden ook kunnen bijdragen tot het stroomlijnen van het ontwikkelingsproces voor conforme stedelijke infill-projecten.

so Dock stelde VMT voor als Pasadena ‘ s nieuwe primaire transportmetrie.

hij ging nog een stap verder om de angst voor verkeersinbraak in de buurt weg te nemen door ook landgebruik met intense voertuigeigenschappen te overwegen. Het personeel ontwikkelde een maatstaf voor het aantal ritten per dienstpopulatie als surrogaat voor de potentiële groei van het verkeersvolume ter aanvulling van VMT per hoofd van de bevolking.Maar Dock en zijn team wilden meer meten dan alleen het voertuigverkeer.

“zonder toegang tot verbeterde transit -, wandel-of fietsomgevingen is het niet logisch om een verandering in gedrag van mensen die reizen aan te nemen”, aldus Dock.

het identificeren van meetgegevens voor het meten van wandelen, fietsen en Transit

Dock en zijn team deden meer onderzoek naar het niveau van transit -, wandel-en fietsinfrastructuur die nodig is om meer gebruik van deze vervoerswijzen te maken.

zij vonden dat onderzoek steun biedt voor het verbeteren van de frequentie van transit service, de nabijheid van transit stops, speciale fietsfaciliteiten en de nabijheid van fietsfaciliteiten om fietsen en transit te verhogen.

maar de wandelinfrastructuur, zoals trottoirs en zijwandelingen, is niet voldoende om het lopen te vergroten.

in stedelijke gebieden, die meer bestemmingen hebben om naartoe te lopen, heeft dit volgens Dock een groter effect op het lopen.

dit leidde ertoe dat Dock en zijn team een toegankelijkheidsscore voor voetgangers maakten die de nabijheid van verschillende bestemmingen meet. Het personeel testte de gevoeligheid van bestaande milieukwaliteitsindices voor voetgangers (PEQI) en fietsen (BEQI) en besloot een subset van elk te gebruiken. Transit stop voorwaarden zijn opgenomen in PEQI.Het vergroten van het bewustzijn onder besluitvormers en leden van de gemeenschap was heel belangrijk gedurende dit proces, aldus Dock.

“wat problematisch wordt, is het communiceren van de verkeersbeheersstrategieën van de stad aan mensen, in het bijzonder aan bestuurders op straat in relatie tot bruikbare informatie”, aldus Dock. “Voor een chauffeur op alleen het overbelaste deel van een corridor is het waarschijnlijk irrelevant dat de totale reistijd van de corridor niet toeneemt. Regelmatige berichten over de prestaties van het systeem wordt belangrijk en vereist verschillende tools om te bereiken.”

Dock gepresenteerd over de tekortkomingen van LOS en de voordelen van het meten van resultaten. Hij deelde dat de huidige instrumenten die worden gebruikt om de ontwikkeling goed te keuren, de voltooiing van sommige elementen van het algemene Plan van Pasadena belemmerden en onbedoelde gevolgen kunnen hebben.

hij nam de tijd om verschillende perspectieven te identificeren, kwesties die verder gaan dan het haten van groei en ontwikkeling en stelde een redelijke consensus vast om vooruitgang te boeken.”Pasadena’ s pionierswerk in het gebruik van VMT in CEQA-analyse kwam voort uit een vroeg besef bij bewoners, verkozen ambtenaren en stadsmedewerkers dat de doelstellingen van hun stad om transit-ondersteunende patronen voor landgebruik en een multimodaal transportsysteem te ontwikkelen werden ondermijnd door auto-georiënteerde LOS-gebaseerde CEQA-analyse, ” aldus een casestudy van ChangeLab Solutions.

gedurende deze periode onderzocht de staat ook de eliminatie van auto delay en LOS metrics.Californië transities van LOS naar VMT en geïnduceerde Vraag

in September 2013, Californië aangenomen Senaat wetsvoorstel 743 om het gebruik van LOS metrics voor CEQA ongeldig na 2020.

“Met de emissies van de transportsector blijft stijgen ondanks de toename in brandstofverbruik en vermindert in het koolstofgehalte van de brandstof, Californië zal het niet bereiken van de nodige broeikasgasemissie te voldoen aan voorschriften voor 2030 en verder zonder significante veranderingen in de manier waarop gemeenschappen en transport systemen zijn gepland, gefinancierd en gebouwd”, aldus een 2018 voortgangsrapport van de California Air Resources Board.

“Verkeerseffectstudies moeten een tweeledig doel dienen: de samenhang van het algemene Plan en de naleving van de CEQA; daarom moeten consistente prestatiemaatregelen en significantiedrempels worden vastgesteld”, aldus een memo van Dock aan de Transportation Advisory Commission.

ook als onderdeel van de wetgeving van 2013 moet bij projecten die de capaciteit van galerijen toevoegen rekening worden gehouden met de geïnduceerde vraag.

“de meeste forecasting heeft geen iteratie die kijkt naar de geïnduceerde vraag,” Dock zei.

VMT werd aanbevolen als een aanpak om LOS later in 2014 te vervangen, maar op dat moment, zonder specifieke vervangende metrics en aanbevolen drempels van betekenis voor CEQA-analyse, wisten Dock en Pasadena leiders niet zeker hoe ze verder moesten gaan met hun metrics.

So, personeel getest VMT, voertuig trip (VT), en transit en fietsen nabijheid metrics. Ze vonden ze effectief in het identificeren van effecten.Dock en zijn team besloten dat ze meerdere metrics nodig hadden om projecten goed te keuren die passen bij de visie van de stad.Dock en zijn team gingen verder met het aanbevelen van de volgende nieuwe maatstaven aan de noodzakelijke raadscommissies:

• VMT per hoofd
• voertuigritten per hoofd
• nabijheid en kwaliteit van het fietsnetwerk
• nabijheid en kwaliteit van het doorgangsnetwerk
• toegankelijkheid voor voetgangers

“de aanpak van de stad van verkeersmanagement is niet om congestie te elimineren, maar om het te beheren om betrouwbare reistijden over de mobiliteit corridors van de stad te bieden,” aldus Dock.Op 12 juni 2014 heeft de Transportation Advisory Committee een motie aangenomen die alle aanbevolen statistieken ondersteunt.Op 10 September 2014 heeft de Planningscommissie een motie aangenomen ter ondersteuning van de drie aanbevolen statistieken met betrekking tot wandelen, fietsen en transit en tegengestelde VMT-en voertuigritten.

op 14 oktober 2014 heeft het Comité van Gemeentelijke diensten een motie aangenomen ter ondersteuning van de vijf aanbevolen metrics en LOS’ s voor grote ontwikkelingsprojecten.

“de hier aanbevolen wijzigingen zijn niet monumentaal, maar in plaats daarvan proberen ze het herziene mobiliteitsbeleid effectief en efficiënt af te stemmen op de maatregelen voor vervoersprestaties en drempels van betekenis die worden gebruikt om iedereen die gebruik maakt van Pasadena’ s transportsysteem te bedienen,” aldus Dock ‘ s memo.

het Ministerie van transport van Pasadena heeft de gemeenteraad formeel verzocht een resolutie aan te nemen waarin twee bestaande maatregelen voor vervoersprestaties worden vervangen door vijf nieuwe maatregelen voor vervoersprestaties en waarin voor de nieuwe maatregelen belangrijke drempels voor CEQA worden vastgesteld.In November 2014 heeft de gemeenteraad van Pasadena de vijf aanbevolen maatstaven en drempels voor CEQA-analyses goedgekeurd.

de nieuwe maatregelen op het gebied van wegenprestaties zullen de stad helpen te bepalen “hoe de afwegingen tussen de reismodi en de mobiliteitsbehoeften van de verschillende leden van de Gemeenschap in evenwicht kunnen worden gebracht”, aldus Dock.

de nieuwe Transportmetingen en verder dan

de drempels van Pasadena, die nu vijf jaar oud zijn, zijn minder streng dan wat de staat in 2020 wil zien, per SB 743.

de stad zal moeten ratchet omhoog de drempels om de hogere bar van de staat te voldoen, zei Dock. Hoewel, Pasadena zal een gemakkelijkere tijd hebben dan veel andere steden in Californië.

” de ervaring met behulp van VMT en de andere metrics is positief en de moeite waard de moeite besteed aan het veranderen van metrics, ” Dock zei.

investeringen in modelleringshulpmiddelen en training die nodig zijn om de nieuwe statistieken te ontwikkelen, hielpen het ontwikkelingsproces te verkorten.In de drie jaar na de goedkeuring van de nieuwe metrics werden bijvoorbeeld 41 projecten geëvalueerd, waarvan 17 een analyse met behulp van CEQA-metrics vereisten en 24 lokale metrics. Slechts drie projecten waarvoor een CEQA-analyse vereist is en zes projecten waarvoor een lokale analyse vereist is, hebben significante effecten die mitigatie vereisen.

vóór de verandering in de statistieken zou een groter deel van de projecten de langdurige en dure analyse en contraproductieve mitigatiestrategieën nodig hebben gehad. “De vermindering van de studiekosten zou kunnen besparen in meer dan $ 27 miljoen per jaar,” volgens de ORP.

Landgebruikspatronen om de dichtheid en de infill te verhogen kunnen nu worden gebruikt als mitigatiestrategieën om het genereren van trips te compenseren, terwijl voorheen verdichting en infill hun eigen mitigatiestrategieën nodig hadden.

” het doel is om het verkeer te beheren, zodat iedereen het systeem kan gebruiken, ” zei Dock. “Pasadena moet dichter bij dat doel komen.”

aanvullende middelen

Journal of the Transportation Research Board: Pasadena ‘ s Experience using Vehicle Miles Traveled (VMT) to Measure Transportation Impact

The State Smart Transportation Initiative Webinar: Moving beyond LOS: The Pasadena story

Changelab Solutions Case Studies and Lessons Learned: How Measuring Vehicle Miles Traveled Can Promote Health Equity

California Governors Office of Planning and Research: Technical Advisory on Evaluating Transportation Impacts in CEQA