Weston L. Woodward

behalve dat het een paar uur per dag was om thuis te studeren. Mijn zelfstudie bestond voornamelijk uit het doen van lesplannen (vond ze online en bijgewerkt/afgestemd op de nieuwe ACS-normen), Lees door de Jeppesen Flight Instructor Manual, de FAA Aviation Instructor Handbook (niet cover to cover, alleen bepaalde onderwerpen die ik voelde me zwakker in), en het lezen van mijn Asa mondelinge examen gidsen van Private en commerciële. Afgezien van dat ik ging gewoon terug en beoordeeld alles wat ik was vergeten sinds mijn privé/commerciële opleiding. Ik slaagde voor mijn commerciële checkride in December 2016 en had slechts ongeveer 35 uur gevlogen tussen toen en mijn CFI checkride bijna een jaar later in November 2017 als gevolg van het echte leven (aka mijn andere baan) in de weg te staan en me bezig genoeg waar ik was niet eens in staat om na te denken over vliegtuigen voor ongeveer 4 maanden in die periode. 20 van die 35 uren waren meermotorige training, hoewel het dichter bij 10 zou moeten zijn… maar dat is een ander verhaal voor een ander bier.Om een lang verhaal kort te maken, er was nogal wat informatie vergeten sinds mijn ppl trainingsdagen meer dan 4 jaar geleden en ik was een nerveus wrak in de dagen voorafgaand aan de rit.

dus genoeg over de achtergrond verhaal, hier komt het deel waarvan ik zeker weet dat je meer geïnteresseerd bent in als je CFI ride komende.8 November ik werd om 6: 00 uur wakker om me klaar te maken, wat laatste dingen op orde te krijgen, en een laatste controle van het weer. Verliet mijn huis om 7: 00am en reed 45 minuten naar de luchthaven (KIOB) waar de Cessna 182RG ik zou gebruiken werd opgehangen. Ik had het onderhoud logs in orde en tabbed uit de dag ervoor, dus ze waren klaar om te gaan. Ik haalde het vliegtuig eruit, deed een pre-vlucht en ik rolde van de oprit om 8:10 uur. Ik had een vlucht van 30 minuten naar Clermont Co gepland. Luchthaven (I69.. aka Sportys) waar ik was gepland om mijn examinator te ontmoeten om 9: 00am. Run-up aan het einde van de baan, 1800 rpm, mags check, zuigkracht is goed, op en rond het paneel, alles is in het groen dat zou moeten zijn in het groen, Olie temp is laag, maar komende, cyclus de prop 3 keer, alles deed wat het moest, stationair gas test annnnnnnnd de motor stopt.. Onzin. Start de motor opnieuw, doe de aanloop opnieuw, alles ziet er goed uit tot de stationair draaien. Motor stopt weer, maar ik krijg het opnieuw opgestart door wat gas terug te zetten terwijl de prop nog draait. Taxi terug naar de oprit en laat een van de monteurs kijken. Hij doet een run up en het is goed. We besloten dat het waarschijnlijk gewoon een koude motor was die de hele nacht buiten had gezeten.

de vlucht naar I69 verliep moeizaam. Landde en stopte de Sporty ‘ s oprit om 9:00 uur.

ontmoette de examiner en begon het iacra papierwerk in te vullen zodra we gingen zitten.

mondeling examen begon om 9: 15.
het eerste waar we het over hadden waren de grondbeginselen van het onderwijs. Dit was niet echt een vraag / antwoord soort ding, maar meer van een scenario gebaseerde discussie. Wat zou je doen als een student flipt na het doen van hun eerste kraam? Als je een student hyperventileren wat moet je doen? Als een student manoeuvres niet correct uitvoert, wat moet je dan doen? Ik werd nooit gevraagd om iets van de FOI op te sommen, maar in plaats daarvan was ik in staat om verschillende concepten/theorieën/wetten uit de FOI te halen en ze op te nemen in mijn antwoord. Ik was blij dat dit scenario gebaseerd was, omdat rote het onthouden van alle FOI dingen verschrikkelijk klinkt.. en verslaat het doel.

vervolgens gingen we verder met de officiële verklaringen. Ik had alle endorsements die relevant zijn voor private piloot en commerciële piloot training klaar en was in staat om hem te laten zien welke we nodig zouden hebben voor student pilot solo ‘ s, checkrides, BFR, enz.

vervolgens hebben wij de BFR ‘ s besproken. Hoe voert u een BFR uit? Wat moet je op één doen? Het grote ding dat hij wilde dat ik begreep is dat geen twee BFR ‘ s hetzelfde zouden moeten zijn, omdat geen twee piloten hetzelfde zijn. U moet uw BFR aanpassen aan het individu. Iemand met een PPL, Instrument beoordeeld, en vliegt meerdere malen per maand op 100 + mijl cross landen voor zakenreizen? Je kunt waarschijnlijk wegkomen met 1-1, 5 uur grond en 1,5 uur vlucht. Iemand die 20 jaar geleden een PPL kreeg en een paar uur hier en daar vliegt om actueel te blijven? Je zult veel meer tijd met ze moeten doorbrengen, zowel op de grond als in de lucht. Vrij voor de hand liggende dingen als je het mij vraagt, maar blijkbaar zou je verbaasd zijn over het aantal CFI ‘ s dat minimaal 1 uur grond en 1 uur in de lucht zal doen met iedereen die een BFR nodig heeft, hun boeken ondertekenen en het voor gezien houden.

na deze discussie gingen we verder met lesgeven. Hij liet me een basisles geven over aerodynamica, specifiek hoe lift wordt gegenereerd. Ik legde Bernoulli ‘ s Principe uit en hoe het zich verhoudt tot airfoils en hij was er blij mee. Dit leidde tot een discussie over het zwaartepunt en wat er gebeurt als het voorwaarts of achterwaarts beweegt. Boldmethod heeft een geweldig artikel op het hier dus ik trok dat op mijn iPad en gebruikte hun diagrammen voor visuele hulpmiddelen. Hij liet me de POH eruit trekken en kijken hoe ver de Tandradgrenzen zijn bij verschillende gewichten. In principe heb je maar een paar centimeter om mee te werken, dus houd dat in gedachten.

toen gaf ik een les Lazy 8s. ik had hiervoor een lesplan opgesteld, keek er een minuut naar, besloot hoe ik het wilde benaderen en besteedde misschien 5 minuten aan lesgeven. Het grote ding hier dat ik moest onthouden was om het simpel te houden, iets waar ik zeker moeite mee had toen ik me begon voor te bereiden op deze checkride.

ten slotte stelde hij me een paar vragen over sectionele grafieken. Hij vond een Klasse D vliegveld in de buurt (KLUK) dat onder het Cincinnati Bravo luchtruim zit. Er stond een jachthaven afgebeeld net buiten LUK en hij vroeg me om het luchtruim dat omhoog ging te beschrijven alsof ik bij de jachthaven stond. Delta tot 3.000 omdat het hier afgebeeld is, Echo tot 3.500 omdat daar de Bravo plank begint en we weten dat omdat het hier afgebeeld is, Bravo tot 10.000 omdat de 100 boven de 35 is, echo daarboven enz.. Hij verhuisde vervolgens op de sectionele naar een aantal verschillende Charlie en Golf luchthavens en vroeg me om te praten over het luchtruim. Wat betekent dit schaduwrijke magenta gebied rond deze golf luchthaven betekenen, enz. Niets geks.

na die discussie trok hij een overzicht voor het vluchtgedeelte en we begonnen met het plannen van de vlucht. Voor sommige van de manoeuvres gaf hij me de optie van welke ik wilde doen (dwz. kies 2 van de volgende 3, enz. Nadat we besloten welke manoeuvres ik zou onderwijzen, liet hij me beslissen in welke volgorde we ze zouden doen. Ik schreef de bestelling op in mijn voorlicht krabpad en daar gingen we.

we begonnen de vlucht met al het vereiste patroonwerk. Ik koos ervoor om Soft-field opstijgen en landen te demonstreren. Na een paar rondjes rond het patroon klommen we tot 3000′ om de prestaties manoeuvres (steile bochten, lazy 8s) en stall series (langzame vlucht, power-off, secundaire doen.) Deed een nooddaling van daar en herstelde rond 1000 ‘ wat een perfecte set-up voor mij was om bochten rond een punt en 8s op pylonen te leren. Voor de meeste manoeuvres die we deden zou ik ze eerst demonstreren, uitleggen wat ik onderweg deed, dan zou hij ze doen en ik zou zijn prestaties bekritiseren. Het hebben van de volgorde die ik koos trok op mijn scratchpad was leuk, want als we elke manoeuvre voltooid en ging naar de volgende, Ik kon mentaal check het uit en weet dat ik was dat veel dichterbij! We gingen terug naar het vliegveld en deden een doorstart gevolgd door een normale landing, een handdruk en een ” gefeliciteerd!”

we parkeerden het vliegtuig en gingen naar binnen om de iacra papierwerk in te vullen en ik had mijn tijdelijke certificaat in de hand iets minder dan 4 uur nadat we begonnen met het mondelinge examen.

vertrok om 13:30 uur naar huis en was om 14:00 uur op de grond, ging de weg op en was terug op mijn oprit om 15:00 uur, slechts 8 uur nadat ik die ochtend was vertrokken. Niet slecht gezien het feit dat opgenomen een 1.5 uur heen-en terugreis naar de luchthaven, 1 uur heen-en terugvlucht, CFI-een checkride, en BSing met een aantal vrienden liep ik langs de weg!

Terugkijkend op mijn CFI training en checkride prep, zijn hier een aantal dingen waarvan ik denk dat ik het verkeerd heb gedaan, en een aantal waarvan ik denk dat ik het goed heb gedaan.

wat ik fout deed:
1-stop met stressen en luister naar al je instructeurs die je vertellen dat het niet zo erg zal zijn als de horrorverhalen die je online leest.. niemand houdt van opscheppen over normale checkrides die niet de hele dag gaan!
2-denk niet te veel na over de FOI. Het is misschien wel het belangrijkste aspect van CFI training, maar het is niet nodig om gewoon elk klein detail te onthouden. Rote onthouden van de FOI vrij letterlijk verslaat het doel van het leren van de FOI. Leer de concepten en in staat zijn om erover te praten en toe te passen; niet rammelen uit de 5 essentiële fasen van de demonstratie-prestatie methode van het onderwijs binnen .2 seconden gevraagd. Ik besteedde nogal wat tijd proberen om het te onthouden (vooral als gevolg van horror verhalen die ik online had gelezen van aanvragers wordt gevraagd om ooit een enkel acroniem weten, ezelsbruggetje, enz. voordat mijn instructeur me vertelde om te relaxen. Met die opmerking..
3-Chill out. Het maakt niet uit hoeveel boeken je leest, groeven je leest, video ‘ s die je bekijkt, cursussen die je neemt, je zult nooit alles weten. Een examinator zal niet verwachten dat je alles weet (mijn examinator vertelde me dit toen we begonnen met mijn mondelinge, die echt hielp kalmeren mijn zenuwen), dus er is geen noodzaak om jezelf op te sluiten in een kamer voor dagen voor uw checkride proberen om iets en alles over vliegtuigen te bestuderen. Als je iets niet weet, Zoek het dan op.. zoals je zou doen met een student.

wat ik goed deed:
1-Houd de kosten laag. Krijg comfortabel vliegen vanaf de juiste stoel (dit werd gemakkelijk toen ik mezelf ervan overtuigd dat het vliegtuig nog steeds op dezelfde manier vliegt) en comfortabel praten terwijl je vliegt. Dit kostte me ongeveer 5 vlieguren voor mijn checkride. Ik had nog steeds het gevoel dat ik niet goed genoeg was de ochtend dat ik vertrok voor de checkride en wenste dat ik had doorgebracht een paar uur vliegen vanaf de juiste stoel, maar toen ik daar kwam en kreeg mijn zenuwen geregeld alles voelde prima en was geen big deal. De meeste andere dingen kunnen thuis gratis worden bestudeerd. Ik heb misschien $100 op boeken (mondelinge examen gids, Jeppesen CFI gids, alles uitgelegd voor de professionele piloot, enz.) en benodigdheden, en al mijn andere studie was online materialen. Er zijn tal van geweldige YouTube-kanalen met CFI onderwerpen / informatie.
2-doe niet het absolute minimum voor stall/spin recovery training. Dat is belangrijk. De FAA zegt dat je één draai naar links en één naar rechts moet doen en je bent goed. Mijn instructeur en ik deden waarschijnlijk 2 uur grond bespreken aerodynamica, wat er gebeurt in een kraam / spin, waarom het gebeurt, waarom het gebeurt wanneer het gebeurt, enz. We gebruikten een aerobatic vliegtuig voor de vlucht en brachten nog eens 2 uur in dat doen verschillende dingen met betrekking tot stall/spin awareness, zoals het vliegen met het vliegtuig zonder stalling ver onder de witte boog.
3-CFI Binder-heb er een klaar om te gaan voor de checkride, en niet alleen met lesplannen die je online kreeg en er in gooide. Ik kreeg een aantal online en bewerkt ze met de nieuwe ACS-normen en afgestemd op de gebieden/vliegtuigen Ik zal lesgeven in. Niet nodig om het wiel opnieuw uit te vinden, maar zet wat werk in het. Ik heb ook een lijst gemaakt van elke endorsement die relevant is voor privé-en commerciële pilotstudenten die ik letterlijk kan printen, ze achterin hun logboek kan laten zetten en kan ondertekenen terwijl ze de training doorlopen. Mijn examinator vond het geweldig. Het duurde waarschijnlijk een goede 30 minuten van mijn mondeling examen, omdat ik niet hoefde te gaan zoeken door 61-65G voor elke goedkeuring hij vroeg me over.

over het algemeen was het een geweldige ervaring en een van de meest pijnloze controles die ik heb gehad. Als je deze voorbereiding voor een CFI-rit leest, hoop ik dat dit enig voordeel voor je was, zelfs als alles wat je eruit haalde was dat ik erg lang buiten adem ben en niet alle CFI-ritten 10 uur lang zijn. Als je dit leest en je niet voorbereidt op een CFI rit, garandeer ik je dat er meer opwindende dingen zijn op het internet dan dit 😉
CFII schrijf-up komt binnenkort!