acest oraș și-a abandonat tradițiile centrate pe mașini pentru a servi mai bine toți utilizatorii de transport

distribuie pe Social!

Fred Dock știe că, pe măsură ce orașele cresc, gestionarea transportului devine mai dificilă.

Dock, care a condus transportul pentru Pasadena, California. (34,4% Latino), știe, de asemenea, că multe orașe se concentrează excesiv pe reducerea congestiei auto și creșterea vitezei, neglijând astfel mersul pe jos, ciclismul și tranzitul.

două lucruri se întâmplă în aceste orașe. Drumurile devin periculoase pentru oamenii care merg pe jos și cu bicicleta, iar oamenii sunt forțați să depindă de automobile—cel mai murdar, cel mai puțin eficient și cel mai scump mod de călătorie.

Dock a vrut să ajute Pasadena din această capcană.

liderii orașului Pasadena sperau să creeze un sistem integrat de transport multimodal, cu opțiuni și accesibilitate pentru toată lumea.

dar nu ar realiza această viziune folosind valorile rutiere auto-centrice actuale—atunci Dock a intensificat actualizarea valorilor de transport ale orașului pentru a ajuta la evidențierea opțiunilor sănătoase și durabile, cum ar fi mersul pe jos, ciclismul și transportul public.

proiectarea drumurilor Auto-centrice contribuie la moarte, boală, dependență

semnele distinctive ale proiectării drumurilor auto-centrice nu sunt nimic nou pentru Dock, un inginer de trafic de peste 30 de ani:

• benzi late și/sau multiple
• rază largă de viraj la intersecții
• trotuare neîngrădite, de calitate slabă sau lipsă
• distanțe lungi între treceri
• fără piste pentru biciclete
• serviciu de tranzit inadecvat
• copaci
• numeroase drumuri de acces cu tăieturi de bordură
• parcări mari care separă clădirile de stradă
• separarea întreprinderilor și a reședințelor

din păcate, dezavantajele nu sunt nimic nou pentru a andoca, fie.

drumurile de mare capacitate și de mare viteză pot stimula accidentele de trafic, pot pune în pericol pietonii și motocicliștii și pot împinge casele și întreprinderile mai departe-consolidând dependența auto și îngreunând viața familiilor cu venituri mici.

auto-dependența este asociată cu segregarea economică, în special pentru persoanele care nu își pot permite sau aleg să nu dețină un vehicul. Latinii, de exemplu, Au mai puține șanse decât colegii lor să dețină un vehicul și depind mai mult de transportul public, potrivit a Salud America! revizuirea cercetării.

arterele primare, de exemplu, reprezintă doar 4% din drumurile naționale, dar reprezintă aproape 30% din decesele din trafic, potrivit unui raport al Institutului Urban Land.

“în ciuda standardelor noastre ridicate pentru Siguranța Rutieră și a nivelurilor ridicate de investiții în fonduri publice în numele siguranței, rata noastră de decese în trafic este mai mult decât dublă față de majoritatea celorlalte țări industrializate”, potrivit unei prezentări narate despre transport de către biroul de planificare și Cercetare al guvernatorului Californiei (OPR).

de asemenea, fără opțiuni sigure și fiabile de a merge pe jos, cu bicicleta sau de a lua tranzit, comunitățile pierd activitatea fizică critică pentru a rămâne sănătoase și pentru a-și reduce riscul de boală. Inactivitatea fizică reprezintă aproximativ 11% din SUA. decese premature și peste 23.000 de decese anuale în California.

dublarea călătoriilor de mers pe jos și de tranzit și triplarea călătoriilor cu bicicleta ar putea salva californienii de la 1 miliard la 15,5 miliarde de dolari prin prevenirea deceselor premature și a dizabilităților.

“s-a pus atât de mult accent pe deplasarea automobilelor pe distanțe rapide și lungi, încât am trecut cu vederea alte lucruri importante”, a spus Dock.

locuitorii din Pasadena nu au vrut să fie dependenți de automobile.

au vrut Opțiuni de transport.

Dock a căutat să ofere locuitorilor din Pasadena aceste alegeri.

lucrând la una dintre cele mai inovatoare dezvoltări de umplere urbană

Dock s-a considerat un inginer de trafic convențional până când un proiect de dezvoltare a umplerii urbane din Los Angeles a lansat cariera Dock într-o nouă direcție, cunoscută sub numele de New urbanism. Noua mișcare de Urbanism a apărut pentru a depăși extinderea suburbană, a reduce dependența auto și a face orașele curate și plimbabile.

proiectul L. A. a fost o dezvoltare de umplere numită Playa Vista. Dezvoltarea umplerii este procesul de dezvoltare a parcelelor vacante sau subutilizate în zonele urbane care sunt deja dezvoltate în mare măsură.

dezvoltarea Playa Vista, o comunitate de 460 de acri pentru pietoni și tranzit, planificată de master, a fost deschisă în 2003 la locul fostului sediu al Companiei de aeronave Howard Hughes.

“a ajutat la stabilirea bazelor pentru înțelegerea diferențelor pe care le vedem în ceea ce privește nevoile de transport, pe măsură ce privim dezvoltarea nouă și mediul construit”, a spus Dock.

toate casele din Playa Vista se află la o plimbare de cinci minute de un parc.

străzile sunt înguste. Majoritatea parcărilor sunt subterane. Există o gamă densă de locuințe, locuri de muncă și site-uri comerciale într-o plimbare sigură sau o plimbare rapidă cu naveta.

locurile urbane pietonale, cum ar fi Playa Vista, se corelează cu echitatea economică, socială și beneficiile pentru mediu, potrivit Foot Traffic Ahead 2019.

“politicile și practicile de transport și de călătorie care creează sau îmbunătățesc rețelele de pietoni și biciclete și extind sau subvenționează sistemele de transport public pot fi o altă abordare pentru a încuraja mersul pe jos și ciclismul pentru transport”, potrivit unui raport federal.

aceasta a fost viziunea lui Pasadena.

Pasadena ‘ s Vision for the Future: mai puține automobile

situate la 10 mile nord-est de centrul orașului L. A., Pasadena este o comunitate suburbană mai veche provocată de traficul către suburbiile periferice mai noi.

în 1994 și din nou în 2004, locuitorii și liderii din Pasadena și-au declarat viziunea de a deveni un oraș în care oamenii pot circula fără mașini. Au vrut să-și protejeze cartierele de trafic, încurajând în același timp opțiunile de mers pe jos, ciclism și autobuz.

această viziune este menționată în planul general al orașului. Fiecare oraș din California are un Plan General. Fiecare Plan General este adoptat de un consiliu municipal și servește ca un plan pentru a ghida managerii orașelor, directorii de departamente și personalul cu privire la modul în care fac investiții, unde să construiască și, la fel de important, unde să nu construiască.

“planul este un instrument de ghidare care precizează regulile și responsabilitățile pentru oraș de a gestiona și modifica deciziile de transport și utilizare a terenurilor pentru a răspunde cerințelor și a prezenta viziunea orașului”, a spus Dock. “Rolul meu a fost să determin cum să fac transportul să se potrivească în acele locuri.”

în 2009, Pasadena își actualiza planul General.

Dock a observat o problemă care a avut orașul uita prea atent la congestionarea traficului peste walkability.

” ceea ce vedeam era o mare nepotrivire între ceea ce atenuam lucrurile de făcut, iar acea atenuare făcea practic mai dificilă deplasarea pe jos sau cu bicicleta sau folosind tranzitul”, a spus Dock.

ceea ce am văzut a fost o mare nepotrivire între ceea ce am fost atenuarea lucruri de făcut, și că atenuarea a fost practic face mai greu pentru a obține în jurul valorii de pe jos sau cu bicicleta sau folosind tranzit.

Fred Dock
fost Pasadena Director de transport

valorile congestiei nu sunt în măsură să Determine succesul

atunci când se planifică proiecte de dezvoltare și transport, California Environmental Quality Act (Ceqa) necesită o analiză a impactului asupra mediului.

o valoare necesară este nivelul serviciului (LOS).

LOS măsoară congestionarea traficului și clasifică drumurile pe baza întârzierii automobilelor. Un drum cu întârziere mică primește un A, în timp ce un drum aglomerat primește un F.

dar aceste note nu reușesc să țină cont de timpul de călătorie la locuri de muncă, magazine și alte destinații.

de exemplu, LOS clasifică un drum cu un timp de navetă de 45 de minute cu 5 minute de întârziere mai bun decât un drum cu o navetă de 20 de minute cu 10 minute de întârziere. Chiar dacă primul drum a obținut o notă mai bună, ați putea argumenta că nu reușește să conecteze oamenii la locuri în timp util.

dependența de LOS sugerează că mobilitatea este mai importantă decât accesibilitatea sau că mișcarea este mai importantă decât accesarea destinațiilor.

din păcate, măsurile de acces, cum ar fi timpul de călătorie și distanța, sunt adesea trecute cu vederea în conversațiile despre congestie de către cei mai apreciați profesioniști din domeniul transporturilor.

Raportul privind mobilitatea urbană (UMR), de exemplu, produs anual de Texas Transportation Institute, exagerează efectele congestiei, nu estimează cu exactitate viteza de deplasare și ascunde efectul extinderii și distanței de călătorie asupra timpului de călătorie, potrivit unui raport din 2010.

“concentrarea pe LOS a împiedicat grav extinderea pistelor de biciclete din California, inclusiv un proces care a întârziat planul de biciclete din San Francisco de ani de zile, deoarece ar putea întârzia traficul auto”, potrivit Melanie Curry cu Streetsblog LA.

pentru a se asigura că dezvoltarea se încadrează în oraș în mod corespunzător, personalul orașului utilizează modele de prognoză a traficului pentru a determina ce fel de strategii de atenuare a congestiei sunt necesare dezvoltatorilor. Atenuarea congestiei, cum ar fi lărgirea drumurilor și adăugarea benzilor de viraj, încurajează viteze mai mari de conducere și mai puține întârzieri auto.

Dock știa că Pasadena a folosit valori pentru a măsura impactul transportului asupra călătoriilor auto.

a avut o bănuială că atenuarea acestor impacturi a afectat negativ mersul pe jos, ciclismul și tranzitul. El știa, de asemenea, că, ca măsură de întârziere, congestia măsoară impactul social și nu impactul asupra mediului.

în 2009, cu sprijinul conducerii orașului, Dock și echipa sa au început o analiză riguroasă a valorilor utilizate pentru măsurarea impactului transportului.

atenuarea congestiei: îngreunând mersul pe jos, bicicleta

Dock a analizat călătoriile pe 22 de coridoare și a comparat constatările cu condițiile proiectate de analizele de impact ale transportului de noi dezvoltări.

el a găsit două fapte interesante:

1. principiile care stau la baza planurilor generale din 1994 și 2004 produceau rezultatele dorite pentru gestionarea creșterii și a călătoriilor; iar
2. tehnicile de măsurare a performanței (și a impactului) transportului nu reflectau aceste rezultate.

Dock a recunoscut că întârzierea călătoriei nu se întâmpla în măsura estimată inițial. Nu au existat creșteri majore ale timpilor de navetă în timpul călătoriilor de vârf. Volumul traficului a fost redus pe străzile care au fost supuse dietelor rutiere.

Dock a recunoscut, de asemenea, că strategiile de atenuare a congestiei făceau mai periculos și mai dificil pentru oameni să meargă și să meargă cu bicicleta.

“fondurile de atenuare sunt cheltuite pentru a adăuga benzi pentru a ajuta oamenii să conducă mai ușor, dar agravează ciclismul și mersul pe jos și viabilitatea pentru oamenii din cartier”, potrivit unei prezentări narate despre problema cu LOS de către OPR.

Dock a recunoscut, de asemenea, că cerințele de atenuare a congestiei impuse dezvoltatorilor descurajau adesea dezvoltarea umplerii. Uneori, proiectele au necesitat demolarea clădirilor istorice. Evaluările LOS au fost costisitoare și consumatoare de timp, uneori luând luni și adăugând milioane de dolari proiectelor.

“cerințele impuse dezvoltatorilor pentru a atenua impactul traficului au înăbușit dezvoltarea umpluturilor, iar proiectele de îmbunătățire a drumurilor distrugeau țesătura comunității”, a spus Dock. “Eliminarea congestiei este contraproductivă pentru comerț.”

strategiile de atenuare a congestiei orașului au contrazis, de asemenea, noua cerință a Californiei de a reduce gazele cu efect de seră—ca să nu mai vorbim de viziunea orașului pentru opțiunile multimodale.

Dock nu a crezut că mobilitatea persoanelor care conduc un automobil privat ar trebui utilizată pentru a justifica strategiile de atenuare care se opun unor astfel de obiective clar declarate—circulația fără mașini și reducerea gazelor cu efect de seră

Dock a simțit că proiectele ar trebui să fie marcate pe mai mult decât impactul lor asupra congestionării traficului, dar și pe valoarea lor în îmbunătățirea obiectivelor sociale, de mediu, economice și de sănătate.

el a vrut ca orașul să ia în considerare alte impacturi ale dezvoltării.

identificarea de noi modalități de măsurare a impactului transportului în Pasadena

Dock și echipa sa au considerat metrici pentru a măsura ceea ce este important pentru atingerea obiectivelor de politică, așa cum este subliniat în planul General, precum și planurile principale ale orașului (Planul de tranzit pe distanțe scurte, planul de acțiune pentru transportul bicicletelor, planul pietonal, planul sistemului de transport inteligent), potrivit articolului Dock din Jurnalul Consiliului de cercetare a transporturilor.

au crezut că vor păstra LOS. Deci, aveau nevoie de măsuri care să poată prognoza și echilibra cu ușurință LOS pentru a măsura performanța pe străzile din Pasadena.

la acea vreme, orașul dezvolta un model de prognoză care să ofere suficiente detalii pentru a aborda interacțiunea utilizării terenurilor în districtul Central al orașului și ar putea fi utilizat de Organizația de planificare metropolitană a regiunii (MPO), Asociația guvernelor din California de Sud.

disponibilitatea platformei modelului de prognoză a permis perfecționarea metricii de călătorie a vehiculului și a facilitat dezvoltarea valorilor VMT (mile parcurse de vehicule).

VMT se calculează ca suma numărului de mile parcurse de fiecare vehicul într-o regiune într-o perioadă de un an. Nu este folosit în mod tradițional ca metrică de transport, ci mai mult pentru analiza calității aerului și a gazelor cu efect de seră.

VMT are beneficii potențiale pentru măsurarea transportului, potrivit planificatorilor de stat:

• reducerea VMT va reduce emisiile direct de la vehicule și va reduce impactul dezvoltării VMT ridicate, cum ar fi utilizarea energiei și a apei, suprafața impermeabilă și consumul de terenuri agricole și spații deschise.
• reducerea VMT este bună pentru siguranța traficului. Rata mortalității în trafic este de cinci ori mai mică în zonele compacte, cu VMT scăzut decât în zonele întinse, cu VMT ridicat, potrivit planificatorilor.
• VMT este o cincime din efortul și costul unei analize LOS.

VMT ar putea contribui, de asemenea, la eficientizarea procesului de revizuire a dezvoltării pentru conformitatea proiectelor de umplere urbană.

deci Dock a propus VMT ca noua metrică primară de transport a Pasadenei.

el a făcut un pas mai departe pentru a calma temerile cartierului de intruziune în trafic, luând în considerare și utilizările terenurilor cu caracteristici intense de călătorie a vehiculului. Personalul a dezvoltat o valoare a călătoriilor vehiculelor pe populația de servicii ca surogat pentru creșterea potențială a volumului de trafic pentru a suplimenta VMT pe cap de locuitor.

dar Dock și echipa sa au vrut să măsoare mai mult decât călătoria cu vehiculul.

“fără acces la medii îmbunătățite de tranzit, mers pe jos sau cu bicicleta, nu este logic să presupunem nicio schimbare de comportament a persoanelor care călătoresc”, potrivit Dock.

identificarea valorilor pentru măsurarea mersului, ciclismului și tranzitului

Dock și echipa sa au făcut mai multe cercetări cu privire la nivelul infrastructurii de tranzit, mers și ciclism necesare pentru a obține o utilizare mai mare a acestor moduri.

cercetătorii au descoperit că cercetările susțin îmbunătățirea frecvenței serviciilor de tranzit, apropierea de stațiile de tranzit, facilitățile dedicate pentru biciclete și apropierea de facilitățile pentru biciclete pentru a crește ciclismul și tranzitul.

dar infrastructura de mers pe jos, cum ar fi trotuarele și trotuarele, nu este suficientă pentru a crește mersul pe jos.

în zonele urbane, având mai multe destinații de mers pe jos, are un efect mai mare asupra mersului pe jos, potrivit Dock.

acest lucru a condus Dock și echipa sa să creeze un scor de accesibilitate pietonală care măsoară apropierea de diverse destinații. Personalul a testat sensibilitatea indicilor de calitate a mediului existenți pentru pietoni (PEQI) și biciclete (BEQI) și a decis să utilizeze un subset al fiecăruia. Condițiile de oprire a tranzitului sunt incluse în PEQI.

sensibilizarea factorilor de decizie și a membrilor comunității a fost foarte importantă pe parcursul acestui proces, a spus Dock.

“ceea ce devine problematic este comunicarea strategiilor de gestionare a traficului orașului către oameni, în special către șoferii de pe străzi în legătură cu informațiile utilizabile”, potrivit Dock. “Pentru un șofer doar pe partea aglomerată a unui coridor, este probabil irelevant faptul că timpul general de călătorie pe coridor nu crește. Mesajele regulate despre performanța sistemului devin importante și necesită diferite instrumente de realizat.”

Dock prezentat cu privire la inadecvările LOS și beneficiile măsurării rezultatelor. El a împărtășit că instrumentele actuale utilizate pentru aprobarea dezvoltării împiedică realizarea unora dintre elementele planului General al Pasadenei și pot produce consecințe neintenționate.

și-a luat timp pentru a identifica perspective diferite, probleme dincolo de neplăcerea creșterii și dezvoltării și a identificat un consens rezonabil pentru a merge mai departe.

“munca de pionierat a Pasadena în utilizarea VMT în analiza CEQA s-a născut dintr-o realizare timpurie în rândul rezidenților, aleșilor și personalului orașului că obiectivele orașului lor de a dezvolta modele de utilizare a terenurilor care susțin tranzitul și un sistem de transport multimodal au fost subminate de analiza CEQA bazată pe LOS orientată auto”, potrivit unui studiu de caz realizat de ChangeLab Solutions.

în acest timp, statul explora, de asemenea, eliminarea întârzierii automate și a valorilor LOS.

tranzițiile din California de la LOS la VMT și cererea indusă

în septembrie 2013, California a adoptat proiectul de lege al Senatului 743 pentru a invalida utilizarea valorilor LOS pentru CEQA după 2020.

” în condițiile în care emisiile din sectorul transporturilor continuă să crească, în ciuda creșterii eficienței consumului de combustibil și a scăderii conținutului de carbon din combustibil, California nu va realiza reducerile necesare ale emisiilor de gaze cu efect de seră pentru a îndeplini mandatele pentru 2030 și nu numai, fără modificări semnificative ale modului în care comunitățile și sistemele de transport sunt planificate, finanțate și construite”, potrivit unui raport de progres din 2018 al California Air Resources Board.

“studiile de impact asupra traficului trebuie să servească dublului scop al coerenței Planului General și al conformității cu CEQA; prin urmare, trebuie stabilite măsuri de performanță consecvente și praguri de semnificație”, potrivit unei note de la Doc către Comisia Consultativă pentru transport.

de asemenea, parte a legislației din 2013, orice proiecte care adaugă capacitatea carosabilă trebuie să analizeze cererea indusă.

“majoritatea previziunilor nu au o iterație care să analizeze cererea indusă”, a spus Dock.

VMT a fost recomandat ca o abordare pentru a înlocui LOS mai târziu în 2014, dar la acea vreme, fără valori de înlocuire specifice și praguri de semnificație recomandate pentru analiza ceqa, liderii Dock și Pasadena nu erau siguri cum să avanseze cu valorile lor.

deci, personalul a testat VMT, călătoria vehiculului (VT) și metricile de proximitate pentru tranzit și ciclism. Le-au găsit eficiente în identificarea impactului.

cu contribuția personalului orașului, a consultanților, a factorilor de decizie și a mii de membri ai comunității, Dock și echipa sa au decis că au nevoie de mai multe valori pentru a ajuta la aprobarea proiectelor care se potrivesc cu viziunea orașului pentru sine.

Dock și echipa sa au continuat să recomande următoarele noi valori comitetelor necesare ale Consiliului:

• VMT pe cap de locuitor
• călătorii cu vehicule pe cap de locuitor
• proximitatea și calitatea rețelei de biciclete
• proximitatea și calitatea rețelei de tranzit
• accesibilitate pietonală

“abordarea orașului în ceea ce privește gestionarea traficului nu este de a elimina aglomerația, ci de a o gestiona pentru a oferi timpi de călătorie fiabili pe coridoarele de mobilitate ale orașului”, potrivit Dock.

la 12 iunie 2014, Comitetul Consultativ pentru transport a adoptat o moțiune care susține toate valorile recomandate.

la 10 septembrie 2014, Comisia de planificare a adoptat o moțiune care susține cele trei valori recomandate legate de mersul pe jos, ciclism și tranzit și opuse VMT și călătoriile cu vehiculul.

la 14 octombrie 2014, Comitetul pentru servicii municipale a adoptat o moțiune care susține cele cinci valori recomandate, precum și LOS pentru proiecte mari de dezvoltare.

“modificările recomandate aici nu sunt monumentale, ci încearcă să alinieze în mod eficient și eficient politicile de mobilitate revizuite la măsurile de performanță a transportului și pragurile de semnificație utilizate pentru a servi tuturor celor care folosesc sistemul de transport Pasadena”, potrivit memo-ului Dock.

Departamentul Transporturilor din Pasadena a solicitat în mod oficial Consiliului municipal să adopte o rezoluție care să înlocuiască două măsuri existente de performanță a transportului cu cinci noi măsuri de performanță a transportului și să stabilească praguri de semnificație pentru CEQA pentru noile măsuri.

în noiembrie 2014, Consiliul Municipal Pasadena a adoptat cele cinci valori și praguri recomandate pentru analizele ceqa.

noile măsuri de performanță rutieră vor ajuta orașul să determine “cum să echilibreze compromisurile între modurile de călătorie și între nevoile de mobilitate ale diferiților membri ai comunității”, a spus Dock.

noile valori de transport și dincolo de

pragurile Pasadena, acum vechi de cinci ani, sunt mai puțin riguroase decât ceea ce statul vrea să vadă în 2020, pe SB 743.

orașul va trebui să ridice pragurile pentru a atinge bara superioară a statului, a spus Dock. Deși, Pasadena va avea un timp mai ușor decât multe alte orașe din California.

“experiența folosind VMT și celelalte valori a fost pozitivă și merită efortul depus pentru a schimba valorile”, a spus Dock.

investiții în instrumente de modelare și de formare necesare pentru a dezvolta noile valori ajutat la scurtarea procesului de revizuire de dezvoltare.

de exemplu, în cei trei ani de la adoptarea noilor valori, au fost revizuite 41 de proiecte, dintre care 17 au necesitat analize folosind valori ceqa și 24 dintre care au necesitat valori locale. S-a stabilit că doar trei proiecte care necesită analiză ceqa și șase proiecte care necesită analiză locală au avut efecte semnificative care necesită atenuare.

înainte de modificarea valorilor, o proporție mai mare de proiecte ar fi necesitat analize îndelungate și costisitoare, precum și strategii de atenuare contraproductivă. “Reducerea costurilor de studiu ar putea economisi peste 27 de milioane de dolari pe an”, potrivit ORP.

modelele de utilizare a terenurilor pentru a crește densitatea și umplerea pot fi acum utilizate ca strategii de atenuare pentru a compensa generarea călătoriei, în timp ce înainte, densificarea și umplerea ar fi necesitat propriile strategii de atenuare.

“scopul este de a gestiona traficul, astfel încât toată lumea să poată folosi sistemul”, a spus Dock. “Acum, Pasadena ar trebui să se apropie de acest obiectiv.”

resurse suplimentare

Jurnalul Consiliului de cercetare în domeniul transporturilor: Experiența Pasadena folosind mile vehicul călătorit (VMT) pentru a măsura impactul transportului

inițiativa de transport inteligent de Stat Webinar: Mutarea dincolo de LOS: povestea Pasadena

ChangeLab Solutions studii de caz și lecții învățate: modul în care măsurarea mile vehicul călătorit poate promova echitatea sănătății

California guvernatorii Biroul de planificare și cercetare: consultanță tehnică privind evaluarea impactului de transport în CEQA