Columbia Aircraft
în 1994 NASA a lansat proiectul Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE) în încercarea de a re-energiza piața aviației generale (GA) în scădere rapidă. O serie de factori, inclusiv noi cerințe de reglementare și imense soluționări ale proceselor de răspundere juridică, au făcut ca domeniul GA să fie neprofitabil și majoritatea producătorilor au abandonat producția de aeronave ușoare cu motor cu piston pentru a se concentra pe piața aeronavelor cu turbină de afaceri. Drept urmare, lucrările de proiectare GA s-au încheiat practic, iar aeronavele de vânzare în 1990 erau în esență aceleași cu cele din anii 1970. cu o piață înfloritoare pentru aeronavele uzate, Numărul producției americane de aeronave Ga a scăzut de la 18.000 în 1978 la 954 în 1993, un nivel scăzut din toate timpurile.
în aceeași perioadă, piața construită de kit a fost înfloritoare. Fără unele dintre problemele pe care le-au avut aeronavele certificate și populate în mare parte de experimentatori care caută performanțe mai bune, piața kit-urilor s-a extins rapid în anii 1980. Proiectele disponibile ca kituri au depășit adesea performanța aeronavelor certificate, fiind în același timp mult mai puțin costisitoare. Un producător de top de truse, designul Lancair IV de înaltă performanță Lancair a stabilit o serie de recorduri, inclusiv un zbor cu rază lungă de acțiune la 360 mph.
ca parte a AGATE, NASA a folosit un Lancair ES ca un testbed pentru avionică avansată se potrivește. ES a fost o versiune a lancair IV nepresurizat cu tren de aterizare fix. Fondatorul Lancair, Lance Neibauer, a fost încurajat să certifice designul, ceea ce l-ar face unul dintre primele aeronave GA complet noi certificate în ultimii ani.
la 3 aprilie 1995, Lancair a înființat o nouă companie, Pacific Aviation Composites SUA, în Redmond, Oregon. Inițial destinată pur și simplu să răspândească producția liniilor de produse Lancair existente, noua fabrică a fost redenumită Lancair Certified și a fost utilizată ca site principal pentru ceea ce era cunoscut atunci sub numele de Lancair LC-40, pentru “Lancair Certified, model 40”. Primul prototip a zburat în iulie 1996, urmat de prototipul de certificare la începutul anului 1997.
după un proces îndelungat de dezvoltare și certificare, aeronava a fost certificată oficial la 18 septembrie 1998, ca Model LC40-550fg și comercializată sub numele de Columbia 300. Lancair Certified a fost redenumit Columbia Aircraft Manufacturing Corporation în 2005 pentru a se concentra pe noul design. Neibauer a vândut porțiunea de kit-build a companiei, Lancair International, lui Joseph Bartels în martie 2003.
300 a fost cel mai rapid avion cu angrenaj fix din lume când a fost lansat, dar a deținut acest titlu doar pentru o perioadă scurtă până când turbocompresorul și echipat cu FADEC Columbia 400 (Model LC41-550fg) a zburat în iunie 2000. 400 a prezentat, de asemenea, un nou cockpit de sticlă dezvoltat în cadrul programului AGATE, la care Columbia se referă ca “autostrada pe cer” (hit-uri). 400 a fost certificat la 30 martie 2003.
upgrade – urile utilizate în Columbia 400 au fost apoi încorporate în designul original 300 pentru a crea modelul Lc42-550fg, comercializat ca Columbia 350. A apărut în aprilie 2002 și a fost certificat la 8 aprilie 2004.
în ianuarie 2003, Composite Technology Research Malaysia (CTRM) a cumpărat o participație de control în Columbia pentru peste 50 de milioane de dolari. CTRM este deținută de guvernul malaezian și a fost înființată în noiembrie 1990 de către Ministrul Finanțelor Malaysia Inc. Directorul executiv al CTRM este colonelul pensionar Rosdi Mahmud. CTRM a devenit interesat să-și vândă partea din companie în 2006.
toate avioanele Columbia au concurat puternic cu modele similare de la Cirrus Design, care a fost dezvoltat și sub agat și a inclus multe dintre aceleași caracteristici. În primul rând pe piață, SR22 a depășit modelele Columbia cu o marjă largă.
la 24 septembrie 2007 Columbia Aircraft a anunțat că Textron va achiziționa compania, care va fuziona cu divizia sa Cessna, inclusiv linia sa de aeronave cu un singur motor de înaltă performanță. Ca parte a Acordului de vânzare Columbia Aircraft urma să intre în capitolul 11 protecția falimentului. Acordul va fi supus aprobării instanței de faliment și, de asemenea, unui acord final cu Cessna.
soarta Columbia Aircraft a fost complicată pe 14 octombrie 2007, când trei companii suplimentare au intrat în licitația pentru Columbia Aircraft. Acestea au fost concurentul Columbia, Cirrus Design, precum și Versa Capital Management și Park Electrochemical corp.cele două din urmă companii au depus moțiuni la instanța de faliment, afirmând că Cessna a “primit tratament preferențial în acest proces”. La 20 noiembrie 2007 Cirrus Design a anunțat că nu vor continua să cumpere Columbia, citând problemele Columbia ca fiind prea grave și că rezolvarea lor ar necesita resurse excesive.
la 27 noiembrie 2007, compania-mamă a Cessna Textron a anunțat că Cessna Aircraft a fost ofertantul câștigător pentru Columbia Aircraft, că Columbia 350 și 400 sunt redenumite Cessna 350 și Cessna 400 și că toate aeronavele Columbia existente vor fi susținute de Cessna. Cessna plătit USD $ 26.4M pentru companie și s-a angajat să investească în locația actuală a companiei din colțul de Sud-Est al aeroportului Municipal Bend din Bend, Oregon.
la 29 aprilie 2009, Cessna a anunțat că va închide fosta fabrică Columbia Din Bend, Oregon, unde au fost construite Cessna 350 și 400 și va muta producția în Kansas. Compania a concediat toți cei 150 de angajați rămași la uzina Bend.
