Copiii din Magenta

publicat în iulie 2015 numărul

de Alan Carter

în viață avem multe premiere. Prima zi la școală. Prima dragoste. Și dacă ești pilot, primul divorț, urmat de primul divorț amiabil … deși adesea acesta din urmă este un optimism greșit!

în aviație avem, de asemenea, primele. Primul solo. Primul zbor al companiei aeriene. Primul zbor cu jet. Și să sperăm—în cele din urmă-primul zbor ca un avion de avion căpitan.

am realizat toate cele de mai sus. Dar există și alte “premiere” —cele care pot modela ceea ce decideți că este cel mai bun în viață. Și astăzi mă refer la viața ta de” aviație”.

vedeți, îmi amintesc prima dată ca copilot începător pe Avro 748 (referințele la această aeronavă pot fi găsite în toate cărțile de istorie bune!). Căpitanul meu a spus: “Tu ai controlul. Mă întorc imediat.”Și m-a lăsat singur în cabină.

m-am gândit: “Dumnezeule, unde se duce?”Dar mai târziu m-am gândit: “Wow. Are încredere în mine!”

îmi amintesc și prima dată când mi s-au spus următoarele cuvinte nemuritoare: “Aș fi fericit să-mi las familia să zboare cu tine.”Mi-a luat câteva minute să-mi dau seama ce a însemnat acest căpitan: Wow. Are încredere în mine!

folosesc aceleași criterii cu piloții cu care zbor și cu care mă antrenez: sunt fericit să-i las singuri pe puntea de zbor cu familia mea în spate? În general, da. Dar, de asemenea, din păcate, ocazional nu.

pe o companie aeriană asiatică cu care am zburat, am avut un pantof neoficial sau pantofi-off pentru decolare atunci când deadheading ca pasager. Acum, acest lucru nu este menit să fie condescendent sau să spunem că suntem mai buni decât ei. E doar o chestiune de încredere. Vezi tu, dacă a fost un echipaj local, atunci pantofii rămân pe-pur și simplu pentru a economisi timp ar trebui să avem nevoie pentru a evacua înainte de a obține în aer!

acest lucru îmi amintește de experiența unui coleg de-al meu în timp ce întreprinde (posibil alegerea greșită a cuvântului pentru acest scenariu!) verificarea simulatorului său de șase luni, prezidată de unul dintre căpitanii locali de formare menționați mai sus. În timp ce se apropia de pistă, a decis să facă o plimbare, deoarece nu era fericit că a fost stabilizat corect. Aceasta însemna că viteza, înălțimea sau configurația clapelor nu erau așa cum ar trebui să fie. Așa că a făcut manevra corectă, a zburat un circuit și s-a întors pentru o abordare și aterizare perfectă. Acum, acest lucru a fost într-un Boeing 747-200. Instructorul său a întrebat apoi de ce? De ce ai făcut o abordare ratată?

la care colegul meu a răspuns că nu a fost fericit, așa că a luat opțiunea sigură. Nu se aștepta la următoarea întrebare: știți diferența dintre un căpitan local și un căpitan străin, adică un fost pat? A așteptat și a meditat la un răspuns diplomatic, doar pentru a i se spune: “căpitan străin frică să moară!”

acum, cele de mai sus sunt o problemă culturală, care a fost bine documentată în investigațiile privind accidentele aeriene. Citiți doar transcrierea CVR (cockpit Voice recorder) a accidentului Korean Airlines din 1999 de pe Aeroportul Stansted (EGSS) din Londra. Atât copilotul, cât și inginerul de zbor, realizând gravitatea situației, l— au avertizat pe căpitan, dar nu au vrut să intervină, preferând să moară-deoarece interferența sau intervenția ar fi fost inacceptabilă din punct de vedere cultural. Cei patru membri ai echipajului avionului de marfă au pierit. Dacă puteți găsi banda CVR reală online, Ascultați-o. Se răcește ascultând disperarea inginerului de zbor.

eu însumi am fost o victimă a acestei atitudini culturale, când, în calitate de șef de antrenament pe Boeing 747-400 pentru o companie aeriană Eurasiatică, am refuzat să eliberez un căpitan de la antrenament pentru că nu era competent. Am fost informat că aceasta ar fi o pierdere uriașă pentru el și că va trebui să demisioneze. Așa că am sugerat o pregătire suplimentară pentru a încerca să-l ajut. Aceasta nu a fost o opțiune acceptabilă pentru conducere și am fost concediat.

altă dată, în timp ce pregăteam piloți pe Boeing 747-400 din Bagdad, am fost întrebat de ce unii căpitani nu au fost eliberați de la antrenament. Am spus că vor beneficia de o pregătire suplimentară, deoarece nu sunt pregătiți. Pilotul șef mi-a spus să-i eliberez imediat. Am refuzat și, ulterior, au fost angajați căpitani iranieni care i—au eliberat-deși acest lucru a fost inițial negat. A urmat un incident diplomatic grav, implicând guvernul irakian de atunci la cele mai înalte niveluri și reprezentanți din Statele Unite. În curând am decis că ar fi benefic pentru mine să părăsesc acea țară cu probleme grave.

acum ați putea începe să credeți că sunt un ciudat așa-și-așa, dar adevărul este că am fost norocos că am fost instruit de niște oameni fabuloși, de la care disciplina, competența și profesionalismul nu au fost solicitate, ci cerute. Nu mă aștept ca piloții pe care îi antrenez să fie astronauți, doar pentru a ajunge la un nivel la care aș fi fericit să-mi las familia să zboare cu ei.

deci, avem problemele culturale și politice care afectează siguranța aeronavelor care sunt operate de echipaje care într-adevăr nu sunt competente să facă acest lucru. Avem, de asemenea, cultura modului în care sunt instruiți noii piloți.

Domnul Airbus și Domnul Boeing construiesc aeronave fabuloase, pline de sisteme și tehnologii automate care pot prezenta atât de multe informații piloților, dar nu fac bine dacă elementele de bază nu sunt acolo. Nu i-ai da cheile iubitului tău Porsche fiicei tale de 17 ani, când a mers doar cu bicicleta înainte. Rezultatele ar fi evidente. Iar cererea de asigurare ar fi oribilă!

același lucru este valabil și în aviație. Atât de mulți piloți sunt cu adevărat norocoși să vină direct de la școala de zbor și să zboare cu avioane cu reacție strălucitoare și foarte automatizate. Dar mulți nu au reușit să stăpânească elementele de bază. În cel mai rău caz, tot ceea ce face este să-i grăbească mai repede la locul incidentului/accidentului.

iulie 2015Adaugă în Coș / Vezi detalii

când mă antrenam pentru licența de pilot privat, am fost învățat pneumonicul “PAT este APT să urce”, adică să urce o aeronavă, să seteze puterea, să ajusteze atitudinea și să taie. Și când ajungeți la altitudinea de croazieră, setați atitudinea, reglați puterea și tăiați. Bine, asta e de bază. Dar funcționează!

am practicat, de asemenea, de formare de spin și de recuperare de la atitudini neobișnuite. Nu erau lecțiile mele preferate, ca să fiu sincer, dar neprețuite.

am fost învățat să am o idee aproximativă despre tonul, puterea și viteza ta—în orice moment—pentru orice eventualitate. De exemplu, pe aeronavele Boeing petreceți o jumătate de oră cu paginile de date “nesigure airspeed” din manualul dvs. de referință rapidă și veți putea cu ușurință să veniți cu numere de stadion care vă vor menține în siguranță în cazul în care toată automatizarea bună eșuează. Acest lucru ar fi putut salva multe aeronave, după cum vom vedea.

există un film fabulos pe YouTube în cazul în care un căpitan de formare American Airlines este de a face o prezentare intitulată copiii din Magenta, care cred că ar trebui să fie vizionarea obligatorie, de mult ca lectură soarta este vânătorul ar trebui să fie lectură obligatorie—de către toți piloții.

deci, sunt eu doar speriat și spunând,” calea mea este cel mai bun, “sau”este calea mea sau autostrada”? Nu, nu sunt. Doar că, uneori, pentru a merge înainte, trebuie să mergem înapoi și să examinăm de unde au început lucrurile. În aviație, aceasta înseamnă să ne întoarcem și să analizăm abilitățile de zbor de bază și înțelegerile de bază ale performanței aeronavelor—dacă vrem cu toții să reușim profesional și în siguranță în această industrie fabuloasă a noastră.

am menționat accidentele care ar fi putut și ar fi trebuit să fie prevenite, unde aeronavele perfect “zburabile” au ajuns în găuri de fumat.

există foarte puține scenarii care sunt în afara capacității oricărui pilot de a controla. Cele care ar putea fi dincolo de controlul unui pilot sunt eșecul catastrofal sau terorismul. Chiar dacă recentul dezastru de la Baza Aeriană Bagram (OAIX) din Afganistan, unde un Boeing 747-400 s-a prăbușit după decolare, nu va fi niciodată o situație recuperabilă de către piloți, se pare că eroarea umană s-a strecurat încă în trenul de eroare, în virtutea încărcării greșite a mărfurilor.

piloții, pentru 99% din sarcinile lor de zbor, sunt și ar trebui să fie stăpânii destinului lor, al echipajelor și al pasagerilor lor. Pentru a facilita acest lucru, toți piloții ar trebui să se gândească întotdeauna la următoarele—fără excepție:

planificarea de urgență, conștientizarea situației, munca în echipă, înțelegerea sistemelor tehnice ale aeronavei dvs.— și având abilitățile de zbor de bază necesare pentru a călători în siguranță.

în cazul în care conceptele de mai sus nu fac parte din gândirea și comportamentul de zi cu zi al unui pilot, atunci în cele din urmă vom ajunge să citim despre el sau ea în presă din motive foarte triste.

ia 2013 Asiana Airlines (OZ) accident în San Francisco. Cum ar putea fi permisă o aeronavă perfect funcțională într-o zi frumoasă să se prăbușească? A fost…?

Cultură. Căpitanul este Dumnezeu și ceilalți membri ai echipajului prea speriat să intervină?

proceduri. Efectuat incorect, atât în aer, cât și la sol? Vina. Sistem de Autoflight. Nuuuu!

sau luați în considerare accidentul din 2009 al zborului Air France (AF) 447 de la Rio de Janeiro la Paris. Când a început să meargă prost? Ei bine, sugerez inițial, când căpitanul a decis să se odihnească.

Cultură. Nici măcar nu pot începe să ghicesc la ce se gândea căpitanul.

proceduri. Efectuat incorect. E un avion! Zboară ca unul!

vina. Sistem de Autoflight. Noooooooo!

căpitanul ar fi trebuit să fie pe puntea de zbor, monitorizând trecerea avionului prin furtunile din zona de convergență Inter tropicală. Apoi, când sistemele au început să eșueze din cauza înghețării, nu s-a înțeles ce poate face glazura icecrystal sistemelor unei aeronave și cum să o gestioneze.

următoarele sunt ultimele cuvinte înregistrate de CVR:

căpitane: te ridici.

voce sintetică: rata de scurgere. Trage în sus.

Capitanul: du-te pe trage.

voce sintetică: trageți în sus.

copilot: să mergem. Trage în sus, trage în sus, trage în sus.

voce sintetică: trageți în sus. Trage de timp. Trage În Sus. Prioritate

Dreapta.

copilot: ne vom prăbuși. Nu poate fi adevărat!

voce sintetică: trageți în sus.

copilot: dar ce se întâmplă?

căpitan: (zece) grade atitudine pitch.

voce sintetică: trageți în sus.

—sfârșitul înregistrării.-

sau de a lua cazul Turkish Airlines (tk) Boeing 737NG accident la Aeroportul Schiphol din Amsterdam, în 2009, în cazul în care din nou un avion perfect flyable a fost permis să se oprească și accident.

Cultură. Din nou, nici măcar nu pot începe să mă gândesc la ce gândeau căpitanul(căpitanii). Proceduri. Efectuat incorect.

vina. Sistem de zbor Auto. Nuuuu! (Deși sistemul de accelerație automată a fost criticat.)

un alt exemplu: Birgenair (KT) Boeing 757, care s-a prăbușit în Caraibe în 1996. Da, sistemul static pitot a fost acoperit extern, dar de ce nu a fost preluat înainte de zbor?

Cultură. Nici măcar nu pot începe să mă gândesc la ce gândeau membrii echipajului. Din nou! Proceduri. Efectuat incorect.

vina. Sistem de Autoflight. Da! Dar avionul era, din nou, zburabil.

Iată ultimele cuvinte din CVR:

căpitan: nu urca. Ce să fac?

COPILOT: Poți să te relaxezi. Altitudine bine. Aleg altitudinea, domnule.

căpitane: pârghiile de împingere. Împingere. Împingere. Împingere.

copilot: retardat.

căpitan: împingere. Nu te retrage. Nu te retrage. Nu te retrage.

nu vă retrageți. Te rog, nu te retrage.

Capitanul: ce se intampla?

copilot: Oh, ce se întâmplă?

—sfârșitul înregistrării.-

acum, nu vreau să discut aici problemele tehnice care afectează aceste zboruri, doar elementele umane. Și crede-mă, sunt atât de multe altele.

există o tendință de bază în accidentele de mai sus: lipsa de înțelegere a sistemelor de autoflight și lipsa abilităților de zbor de bază.

înțelegeți glazura, cum apare, ce face și ce puteți face. Cunoaște-ți setările de bază pentru pitch și putere, ai manevra de recuperare a standului înrădăcinată în mintea ta în același mod în care este data zilei de naștere a soției tale.

din transcrierile de mai sus, două echipaje au declarat: “ce se întâmplă?”Sunt morți.

expresia “Ce se întâmplă” nu este o expresie acceptabilă pe puntea de zbor—decât dacă este urmată cu înțelegere și proceduri corecte. În caz contrar, nu există nicio scuză.

v-ați aștepta ca după mai bine de 30 de ani în această industrie fabuloasă să fi văzut îmbunătățiri uriașe.

Da și nu.

îmbunătățiri în tehnologie, Da. Dar atitudinea piloților? De prea multe ori, am văzut automulțumire, o lipsă de mândrie profesională, slabă pregătire și, bizar, o atitudine în care piloții nu pot fi deranjați să se îmbunătățească pentru că știu totul—în această zi și vârstă!

deci, ce putem face ca industrie?

o pregătire mai bună, cu siguranță. Este bine și necesar să petreceți ore întregi înțelegând automatele. Dar în timpul antrenamentului inițial și recurent, îndepărtați toată automatizarea. Transformă-ți Boeing-ul strălucitor sau Airbus într-un Cessna 172 și zboară-l. Nu este nevoie să loviți butoanele sau să țipați pentru pilotul automat în speranța că unii electroni magici vor salva ziua.

Ei bine, asta e tot ce am de spus în această privință. Deocamdată! Zbura în condiții de siguranță și să păstreze partea albastră în sus. Dacă nu puteți, zburați spre indicatorul cerului, reduceți-vă atitudinea de pitch, dați—i un pumn de putere-apoi reevaluați!