de la navă la țărm

Noțiuni de bază de la navă la țărm de la over-the-horizon variază de locuri o primă pe viteza. Având în vedere acest lucru, mai multe companii reimaginează ambarcațiunile de aterizare convenționale, astfel încât să dezvolte modele cu viteze mari și sarcină utilă semnificativă.

the United States’ Marine Corps’ (USMC) 2014 publication Expeditionary Force 21 – Forward and Ready: Now and in the Future: “oferă îndrumări pentru modul în care forța totală a Marine Corps, ca parte integrantă a echipei navale și comune mai mari, va fi postată, organizată, instruită și echipată pentru a îndeplini responsabilitățile de Drept public și de politică națională atribuite.”Mai exact, documentul definește o operațiune expediționară ca fiind: “condusă de o forță armată pentru a îndeplini un obiectiv specific într-o țară străină”, adăugând că este: “o forță mobilă din punct de vedere strategic, suficient de ușoară pentru a ajunge rapid la criză, dar capabilă să îndeplinească misiunea sau să ofere timp și opțiuni înainte de sosirea forțelor suplimentare.”

USMC este, fără îndoială, cea mai recunoscută forță expediționară din lume. Înființată în 1775, printr – o rezoluție elaborată de un comitet al Congresului Continental al SUA, organul de conducere al Statelor Unite în timpul Revoluției Americane (1765-1783), rolul forței a fost de a lupta: “pentru independență pe mare și pe țărm”, după cum indică site-ul USMC, de atunci furnizează forțe și detașamente navelor navale și operațiunilor de pe țărm din întreaga lume: “operațiunile expediționare se află în centrul motivului existenței USMC”, spune Matthew Caris, asociat senior la Avascent, o consultanță cu sediul în Washington DC: “iar implicarea lor (din anii 1900) în Asia-Pacific înseamnă că nicio altă țară nu are o moștenire similară în operațiunile strategice din zonă.”De exemplu, activele USMC, sub forma a douăsprezece aeronave cu rotor înclinat MV-22B Osprey de la Escadrila VMM-262 cu rotor Mediu înclinat desfășurat de la Baza Aeriană FUTENMA a USMC din Okinawa, Japonia s-au numărat printre unitățile USMC pentru a sprijini răspunsul umanitar internațional la Typhoon Haiyan/Yolanda care a devastat Filipine la 8 noiembrie 2013.

astfel, ca forță de frunte în operațiunile expediționare, USMC joacă, fără îndoială, un rol cheie în redefinirea continuă a doctrinei expediționare pentru a se adapta naturii în continuă schimbare a amenințărilor de securitate cu care se confruntă națiunile din întreaga lume. De exemplu, la începutul anilor 1990, USMC și-a extins mandatul pentru menținerea păcii, iar în decembrie 1992, 1800 de soldați USMC au sosit în Mogadiscio, Somalia, sub operațiunea RESTORE HOPE, pentru a stabiliza situația din capitala aflată în conflict pentru a permite lucrătorilor internaționali de ajutor să furnizeze hrana și ajutorul umanitar atât de necesare. În decembrie 1995, USMC s-a alăturat trupelor NATO la Sarajevo, Bosnia-Herțegovina, pentru a oferi sprijin în stabilizarea țării în urma războiul bosniac care a izbucnit din 6 aprilie 1992 până în decembrie 1995, punând bazele punerii în aplicare a Acordul de la Dayton, care a fost semnat de Republica Federală Iugoslavia, Republica Bosnia și Herțegovina și Croația la 14 decembrie 1995, punând capăt conflictelor care au cuprins fosta Iugoslavie din 1991. Sosirea secolului 21 și incidența crescândă a crizelor de mediu, cum ar fi taifunul Haiyan/Yolanda, au adus încă o schimbare doctrinară pentru USMC: operațiunile de ajutorare, așa cum este detaliat în forța expediționară 21 publicație.

ca atare, în prezent, operațiunile expediționare de criză care trebuie abordate nu se mai limitează la conflicte inter – sau intra-statale, ci se întind pe un spectru larg. Într-o mișcare de adaptare, site-ul web al conceptului și programelor US Marine Corps definește rolul USMC în operațiunile expediționare maritimă ca: “să menținem linii maritime deschise și sigure de comunicare pentru națiunea noastră maritimă; să manevrăm și să proiectăm puterea de pe mare; să lucrăm cu națiunile partenere și aliații pentru a efectua operațiuni de salvare umanitară sau de evacuare necombatantă; și să desfășurăm operațiuni litorale persistente și susținute de-a lungul oricărei linii de coastă din lume.”

Asia-Pacific

această importanță acordată de USMC proiecției de putere este, fără îndoială, o reflectare, în parte, a numărului tot mai mare de amenințări de securitate tradiționale și netradiționale observate de la începutul secolului în Asia-Pacific: În principal printre primele, este Republica Populară Chinezăpostura strategică din ce în ce mai musculară (RPC), în special revendicările sale maritime și teritoriale în mările Chinei de Est și de Sud. Potrivit unui document de politică din 2014 scris pentru China Policy Institute, un think tank cu sediul la Universitatea din Nottingham în centrul Angliei, de Harry J. Kazianis intitulat America ‘ s Air-Sea Battle Concept: o încercare de a slăbi strategia Chinei A2 / AD (Anti-Access/area Denial)’, A2 / AD constă din: “încercarea de a încetini, limita, nega sau descuraja un dușman avansat tehnologic superior de a efectua operațiuni militare amenințătoare.”

strategia A2/AD a RPC a fost o forță motrice semnificativă în spatele dezvoltării forțelor expediționare în regiunea Asia-Pacific, susține Collin Koh Swee Lean într-un articol publicat în Diplomat în octombrie 2014 intitulat forțele amfibii emergente din Asia de Sud-Est și a fost însoțit de investiții în capacitățile amfibii ale țării pentru a sprijini aceste misiuni. Într-adevăr, Japonia își mărește dimensiunea pușcașilor marini cu rapoarte mass-media care afirmă că dimensiunea forței va crește la 3000 de soldați până în 2019. Între timp, guvernul malaezian a luat decizia de a ridica o forță marină în octombrie 2013, în timp ce Marina populară din Vietnam și-a îmbunătățit capacitățile amfibii prin efectuarea de exerciții de antrenament în iulie 2016, care s-au concentrat pe recucerirea unei insule. Vietnam, la fel ca Brunei-Darussalam, Malaezia și Taiwan toate au dispute existențiale cu RPC asupra Insulelor Spratly din Marea Chinei de Sud. În cele din urmă, deși nu este un reclamant direct nici în litigiile din Marea Chinei de Sud, nici în cea din urmă dintre acestea implicând creanțe teritoriale și maritime contestate de Japonia, RPC, Republica Coreea și Republica China, indonezianul Korps Marinir (Kormar/Marine Corps) a fost în curs de modernizare a flotei sale amfibii. Aceasta a inclus achiziționarea a 55 de transportoare blindate cu tracțiune integrală Kharkiv-Morozov BTR-4M; primele cinci dintre acestea au fost livrate în septembrie 2016, potrivit rapoartelor mass-media locale.

Domnul Caris afirmă că: “Multe marine au dobândit, de asemenea, capacități amfibii pentru a răspunde complexității mediului lor maritim și pentru valoarea lor adăugată semnificativă în timpul operațiunilor de asistență umanitară/ajutor în caz de dezastru (HADR).”Acest lucru rezonează semnificativ în Asia-Pacific, care a asistat la dezastre naturale devastatoare recente, cum ar fi taifunul Haiyan/Yolanda, și cutremurul și tsunami-ul din 11 martie 2011 care au avut loc în largul coastei de Est a insulei japoneze Honshu.

capabilități amfibii

Benoist Bihan, șeful produselor de apărare la CNIM, afirmă că: “Astăzi, un număr mare de țări explorează beneficiile creșterii capacităților lor amfibii … acestea sunt capabilități cheie în conectarea operațiunilor expediționare, indiferent dacă sunt bazate pe mare sau în altă parte pe uscat, cu zona de operare.”În contextul amenințărilor de securitate Asia-Pacific de astăzi, capacitățile amfibii oferă un mijloc mai fiabil pentru transportul materialelor grele decât alte capacități, cum ar fi elicopterele sau avioanele: “Materialul poate fi adesea prea greu pentru transportul aerian, care în sine poate să nu fie accesibil 100% din timp din cauza constrângerilor meteorologice sau a prezenței capacităților de război Anti-aerian (AAW) desfășurate de forța inamică pe țărm”, continuă Domnul Bihan. Comparativ, capabilitățile amfibii, cum ar fi hovercraft-ul sau ambarcațiunile de aterizare convenționale, sunt mai ușor și mai sigure de desfășurat de la distanțe mai mari și nu au nevoie de facilități portuare sau portuare pentru a ajuta debarcarea, continuă el.

mai mult, forțele expediționare sunt adesea desfășurate înainte pentru a asigura securitatea unităților Armatei, Marinei și Forțelor Aeriene care participă la acțiuni mai mari la nivel operațional: “curățarea unei zone terestre, prevenirea forțelor inamice să opereze acolo și utilizarea armelor anti-navă și AAW”, indică un articol al Grant Newsham, cercetător la Forumul japonez pentru Studii Strategice, un think tank din Tokyo, publicat în Asia Times la 1 iunie 2016 intitulat exploatarea operațiunilor amfibii pentru a contracara capacitățile Chineze A2/AD. Articolul continuă că ambarcațiunile amfibii pot ajuta aceste operațiuni prin facilitarea aterizării pe diferite tipuri de țărmuri, cum ar fi nisipul, șindrila și mlaștina, ceea ce înseamnă că: “personalul Apărării nu este lăsat expus observării sau atacului în timp ce trece încet prin surf sau teren moale cu haine grele umede”, spune Mike Glanville, director global de vânzări și marketing pentru Hov Pod, un producător de hovercraft bazat pe coasta de sud a Angliei. Din punct de vedere tactic, acesta este un aspect cheie.

în contextul amenințărilor netradiționale la adresa securității, cum ar fi dezastrele ecologice la care a asistat regiunea Asia-Pacific, capacitățile amfibii reprezintă un atu esențial. Capacitatea lor de a opera în medii la fel de diverse precum regiunile de maree, mlaștini, bare de nisip, mlaștini, albii râurilor, noroi sau nisip, le face indispensabile pentru furnizarea rapidă și eficientă a ajutorului sau evacuarea oamenilor în zonele de dezastru: “fiecare navă convențională are nevoie de un port”, spune Klaus Blum, președintele ABS Hovercraft, bazat și pe coasta de sud a Angliei: “aproximativ 70 la sută din țărmul lumii este accesibil cu hovercraft-ul, față de mai puțin de cinci la sută de navele convenționale.”

răspunsul industriei

un articol publicat de Vice News în septembrie 2014 intitulat viitorul incert al Războiului amfibiu a declarat că: “în timp ce războaiele terestre din Irak și Afganistan au fost principalul obiectiv în ultimii ani, armata americană își formează prezența navală și amfibie în (Asia-Pacific).”Articolul a susținut că războiul amfibiu va câștiga, fără îndoială, un rol central în abordarea amenințărilor de securitate din regiune, a Mării Chinei de Est și de Sud. Cu toate acestea, proiectarea ambarcațiunilor amfibii pentru a sprijini operațiunile expediționare necesită un compromis între viteză, sarcină utilă și rază de acțiune.

Domnul Blum recunoaște că hovercraft-urile au fost notorii: “prea complex, prea scump pentru a cumpăra, Opera și întreține și, în cele din urmă, prea greu.”Cu toate acestea, el indică faptul că companii precum ABS Hovercraft au lucrat pentru a aborda aceste probleme prin introducerea de noi materiale compozite avansate, cum ar fi carbon și Kevlar, care reușesc să reducă semnificativ greutatea vehiculelor, crescând în același timp ciclul lor de viață. El susține că până acum proiectele de hovercraft au fost acoperite de așa-numitul “fenomen de viteză de cocoașă”: “viteza de cocoașă este viteza (în jur de zece până la douăsprezece noduri/18,5 până la 22.2 kilometri pe oră) la care frecarea ambarcațiunii cu apa atinge maximul și apoi se reduce ulterior. Acest lucru permite hovercraft-ului să accelereze rapid până la viteze maxime de peste 40 de noduri (74 km/h).”Unii designeri de hovercraft, explică Domnul Blum, au adăugat o putere crescută a motorului pentru a putea depăși fenomenul de cocoașă, crescând totuși greutatea ambarcațiunii în acest proces. Noile compozite mai ușoare, cum ar fi Kevlar și carbon utilizate pentru Hovercraft-ul ABS’ M10, au rezolvat această problemă, permițând ambarcațiunii să atingă viteza de 40 de noduri; de asemenea, sunt mult mai puțin predispuse la coroziunea apei sărate decât ambarcațiunile proiectate cu corpuri de aluminiu, reducând astfel costurile de întreținere.

inovația materială se află, de asemenea, în centrul hovercraft-ului Infinity 750 de la Hov Pod, care va fi introdus în 2017 și care oferă avantaje similare prin utilizarea compozitului Kevlar din carbon și a polietilenei de înaltă densitate: “Acest lucru asigură că (hovercraft) este ușor, extrem de plutitor, dar mult mai puternic și mai rezistent la impact decât fibra de sticlă fragilă, care se fisurează și se rupe la impact”, spune Domnul Glanville. Hov Pod a căutat să abordeze o altă problemă pe care a identificat-o cu hovercraft; o tendință naturală de a se arunca cu nasul în apă. Ca atare, Infinity 750 are:” un centru de greutate redus, combinat cu un design simplu cu un singur motor … asigură o manevrabilitate excelentă și o funcționare foarte simplă”, continuă Domnul Glanville. În cele din urmă, fusta ambarcațiunii, “cuprinzând 65 de segmente de proiectare Anti-plug alimentate din sistemul de alimentare de gestionare a aerului, îmbunătățește stabilitatea și permite funcționarea continuă (a hovercraft-ului) chiar dacă este deteriorată.”În prezent, Hov Pod are discuții în curs cu agenții din diferite țări din Asia-Pacific, a căror identitate este confidențială.

îndepărtându-se de hovercraft-ul tradițional, Marine Nationale (Marina franceză) folosește CNIM ‘ S L-CAT, un design de catamaran de mare viteză pentru a crește stabilitatea și capacitatea ambarcațiunii convenționale de aterizare. Patru pisici L au intrat în serviciu cu forța din 2011, Marina egipteană achiziționând două exemple care au intrat în serviciu în februarie 2015. L-CAT are 30 de metri/m (98,4 picioare/ft) lungime și 12,6 m (41,3 ft) lățime și atinge viteze de 30 de noduri (55,5 km/h) atunci când este încărcat ușor sau 18 noduri (33.3km / h) la transportul unei sarcini utile complete de 80 de tone, conform literaturii producătorului. Una dintre inovațiile cheie este platforma mobilă de aterizare din catamaran care poate fi ridicată în sus sau în jos și care facilitează descărcarea personalului, vehiculelor și echipamentelor în absența instalațiilor portuare și în apele puțin adânci. Similar cu hovercraft-urile Infinity 750 și M10 discutate mai sus, l-CAT are o sarcină de întreținere redusă în comparație cu ambarcațiunile de aterizare convenționale. În cadrul expoziției Euronaval desfășurată la Paris în octombrie 2016, CNIM a introdus varianta l-CAT shore-to-shore, despre care compania afirmă că are o autonomie crescută de 800 mile marine/nm (1481,6 kilometri/km), comparativ cu gama maximă de 700nm (1296,4 km) a designului original L-CAT. Nu a dezvăluit dacă Marina franceză intenționează, de asemenea, să achiziționeze versiunea l-CAT shore-to-shore.

concluzii

Domnul Bihan susține că: “este obișnuit în zilele noastre să citim în presă că operațiunile expediționare de mâine se vor baza în esență pe elicoptere … cu toate acestea, în realitate, marea rămâne (domeniul cheie) pentru a se deplasa în jurul materialului greu, care este esențial pentru operațiunile expediționare.”Progresele înregistrate de industria construcțiilor navale în ultimii ani arată că ambarcațiunile amfibii au o viață lungă în fața lor în mediul maritim complex din Asia-Pacific. Stabilitatea îmbunătățită a hovercraft-ului și modele precum L-CAT în comparație cu ambarcațiunile de aterizare convenționale: “oferă arme și platforme de observare mult mai stabile decât bărcile convenționale sau vehiculele terestre, în special în timpul manevrelor”, spune Domnul Glanville. Designul lor le face, de asemenea, ideale pentru debarcarea forțelor expediționare aproape de țărm, unde alte ambarcațiuni convenționale de aterizare: “trebuie să vă opriți în ape puțin adânci, unde soldații trebuie să meargă sau să parcurgă ultima distanță complet expusă focului”, adaugă Domnul Blum. În cele din urmă, atunci când se confruntă cu dilema de a trebui să transporte încărcături grele, fie în sprijinul operațiunilor militare la sol, fie pentru HADR, în ape puțin adânci, maree sau noroioase, hovercraft-urile sau modelele de catamaran ating echilibrul corect: “camera de depozitare poate fi adesea un factor mai semnificativ decât greutatea”, susține domnul Bihan: “L-CAT oferă un spațiu mare care se poate potrivi unei sarcini mari, dar relativ ușoare.”

în ceea ce privește sănătatea pieței ambarcațiunilor de debarcare din Asia-Pacific, Domnul Caris afirmă că: “aceste programe nu sunt” vizibilitate ridicată ” ca cele pentru navele mai mari … dar, deși s-ar putea să nu fim conștienți de toate, ambarcațiunile amfibii sunt cu siguranță foarte solicitate în regiunea Asia-Pacific.”Ca atare, Textron Systems construiește în prezent înlocuitorul Marinei SUA pentru actualul său vehicul Textron Lcac (Landing Craft Air Cushion), al cărui forță operează circa 90 de exemple care au intrat în serviciu în 1986. LCAC va fi înlocuit cu designul Lcac-100 al Textron. Potrivit Departamentului Apărării al SUA (DOD), un total de 73 dintre aceste vehicule sunt planificate pentru Marina SUA, DOD așteptând ca primele livrări ale lcac-100 să înceapă în acest an. Atât modelele LCAC, cât și lcac-100 au o sarcină utilă similară de aproximativ 75 de tone, cu toate acestea, LCAC-100 poate atinge viteze de 35 de noduri (64,8 km/h), spre deosebire de lcac aproximativ 30 de noduri (55,5 km/h), potrivit cifrelor oficiale ale DOD. În ceea ce privește Asia-Pacific, Japonia ar putea apărea ca un potențial client pentru lcac-100, având în vedere că forța de autoapărare maritimă a Japoniei operează în prezent șase exemple LCAC.