Bogotá schließt seine Straßen jeden Sonntag. Jetzt will es jeder tun.

Bogotá, Kolumbien, an einem Sonntag zu besuchen, ist ein unvergessliches Spektakel: kilometerlange autofreie Straßen voller Radfahrer, Läufer und Wanderer.

Letzten Sommer ging ich von meinem Hotel einen Hügel hinunter zur Carrera Séptima, einer breiten Allee, auf der Männer auf italienischen Rennrädern an Teenagern auf Mountainbikes vorbeizoomten. Omas auf verrosteten Kreuzern glitten neben Hundewanderern. Zusammen bildeten sie einen Strom, der nur gebrochen wurde, als sich einige Leute regelmäßig ablösten, um Papayasaft von einem Verkäufer auf dem Bürgersteig zu schlürfen.

Von 7 bis 2 Uhr jeden Sonntag (und Feiertag) sind 76 Meilen Straßen (teilweise oder vollständig) für den Verkehr für die Ciclovía gesperrt, ein Programm, das die lokale Regierung seit 1974 durchführt. Etwa 1,7 Millionen Menschen oder etwa ein Viertel der Stadtbevölkerung kommen durchschnittlich jede Woche dazu. Umfragen haben ergeben, dass fast die Hälfte der Menschen die gesperrten Straßen mindestens drei Stunden lang nutzt.

Die Zeit und den Raum für Bewegung zu haben, ist für Stadtbewohner zunehmend ein Luxus, und die Raten chronischer Krankheiten, die mit körperlicher Inaktivität verbunden sind, sind beunruhigend hoch. Eine wöchentliche, von der Stadt gesponserte Erholungsveranstaltung scheint also eine brillante Idee zu sein. Und tatsächlich ist die Ciclovía das größte und häufigste Massenerholungsereignis der Welt.

Es hat sich herumgesprochen, und mehr als 400 Städte weltweit versuchen nun, ihren eigenen radikalen Akt der Unterdrückung des Autoverkehrs durchzuführen. Wie bei den Superblöcken Spaniens ist dies ein Zeichen dafür, dass die Stadtbewohner ihre Straßen als Räume sehen, in denen sie leben können.

Im September erlaubte Paris den Menschen, im zweiten jährlichen Journée Sans Voiture auf 400 Meilen für den Verkehr gesperrten Straßen zu radeln und zu laufen. Am Tag zuvor, Philadelphia hielt seine ersten Philly Open Streets, mit 10 Meilen von Straßen für Radfahrer und Fußgänger gesperrt. Ein Teil von San Antonio, Texas, war an diesem Tag auch autofrei. (Phillys Veranstaltung kam nach einer begeisterten Reaktion auf Straßensperrungen während des Papstbesuchs im vergangenen Jahr.)

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Ottawa bietet jetzt 32 Meilen autofreier Sonntag Bikedays von Mai bis September. Mexiko-Stadt, eines der größten und verkehrsreichsten Stadtzentren der Welt, ist zu einem sehr angenehmen Ort geworden, um jeden Sonntag während Muévete en Bici ein paar Stunden zu radeln oder sich auf dem Fahrrad zu bewegen. Bangalore, Indien, und Kapstadt, Südafrika, haben erfolgreiche Veranstaltungen veranstaltet, auch.

Gesundheitsforscher sagen, dass diese Programme die Menschen dazu bringen, mehr zu trainieren, als sie es sonst tun würden. Sie ziehen auch Menschen aus verschiedenen Stadtteilen und Wirtschaftsgruppen zusammen, reduzieren die Luftverschmutzung und helfen, Städte um “aktive Transport” -Initiativen wie Radwege zu galvanisieren.

Noch konnte niemand das Ausmaß dessen, was Bogotá erreicht hat, reproduzieren. Andere Städte stellen fest, dass diese Ereignisse kostspielige, logistische Albträume sein können. Manchmal scheitern sie. Dennoch baut sich das Momentum auf. “Open Streets nähert sich absolut einem Wendepunkt”, sagt Mike Lydon, Leiter der Street Plans Collaborative und Gründer des Open Streets Project, einer Interessenvertretung für die Bewegung in Nordamerika.

Wie Bogotá der Welt zeigte, wie man Straßen öffnet

IDRD

Bogotá hätte vielleicht nie eine Ciclovia gehabt, wenn ein Aktivist namens Jaime Ortiz Mariño nicht in den späten 1960er Jahren in die USA gegangen wäre, um Architektur und Design zu studieren. In der Zeitschrift Bicycling beschrieb Ortiz Mariño, wie er anderen Studenten nach Washington folgte, um gegen den Vietnamkrieg zu protestieren und die Wege der sozialen Revolution zu lernen:

Ich habe gelernt, diese urbane Krise zu analysieren . Als ich nach Bogotá zurückkehrte, war ich schockiert zu sehen, dass wir Kolumbianer dem amerikanischen Weg der Stadtentwicklung folgten. Autos und mehr Autos. Eine Person, ein Auto. Es war offensichtlich, dass dies nicht zu einer lebenswerten Stadt führen würde. Also wurde ich radikal. Ich wusste, wie es geht: Ich wurde von den besten amerikanischen Radikalen der Gegenkultur ausgebildet. Und das Fahrrad wurde ganz natürlich zum Symbol der Revolution. Das Fahrrad symbolisiert Individualität, Bürgerrechte, Frauenrechte, urbane Mobilität, Einfachheit, den neuen Urbanismus und natürlich das Umweltbewusstsein.

Ortiz Mariño organisierte Bogotás Radfahrer und überredete im Dezember 1974 die Stadtbeamten, zwei zentrale Straßen für den Fahrzeugverkehr zu sperren. “Über 5.000 Menschen kamen von überall her, um mitten in Bogotá mit dem Fahrrad zu fahren”, sagte Ortiz Mariño dem Magazin Bicycling. “Hausfrauen, Hippies, Führungskräfte, Junge und Alte. Die Ciclovía wurde der Beginn unserer Bewegung.”

Das Programm nahm in den 1990er und frühen 2000er Jahren unter Bogotás Bürgermeister Enrique Peñalosa und seinem Bruder Gil Peñalosa, der damals Kommissar für Parks und Erholung war, Fahrt auf. Unter Bürgermeister Peñalosa stieg die Ciclovía-Route von 8 Meilen und 140.000 Fahrern jeden Sonntag auf 70 Meilen und bis zu 2 Millionen Menschen.

Kritisch entwickelte Peñalosa auch die Struktur für die Stadt, um die Veranstaltung mit Freiwilligen, Uniformen, Schildern und Marketing durchzuführen, wie Streets Blog berichtet. Es wird mit einer Steuer auf alle Telefonrechnungen der Bürger und von privaten Sponsoren finanziert.

“Im Laufe der Zeit wurde das System perfektioniert, um die Kosten zu minimieren und die Öffentlichkeit auf die Straßensperrungen aufmerksam zu machen”, erzählt mir Marcela Guerrero Casas, eine in Bogotá aufgewachsene Kolumbianerin, die jetzt Geschäftsführerin (und Mitbegründerin) von Open Streets Cape Town in Südafrika ist, in einer E-Mail. “Wenn Sie dies konsequent tun (in Bezug auf Zeit und Ort); Menschen akzeptieren und umarmen das Programm.”

Das Programm hilft den Stadtbewohnern auch dabei, Ziele für körperliche Aktivität zu erreichen: Laut einer Studie gingen Menschen über 60 Jahre, die in der Nähe der Ciclovía—Route lebten, häufiger 150 Minuten oder mehr pro Woche – die empfohlene wöchentliche Menge an körperlicher Aktivität. Seit 2007 ist das Programm auch Teil des Nationalen Gesundheitsplans Kolumbiens. Und im Jahr 2009 wurde es in das nationale Adipositas-Präventionsgesetz geschrieben.

Das, was auf den Straßen von Bogotá geschah, wurde langsam bekannt. Dann kam 2007 ein englischer Film von Street Films.

Obwohl es nur neun Minuten waren, verbreitete sich der Film in Kreisen der Stadtplanung. Bis 2008, sagt Lydon vom Open Streets Project, waren US-Städte bereit, es zu versuchen.

America gets Open Streets fever

In den USA war diese Idee nicht ganz neu: Seattle hat bereits seit 1965 Fahrradsonntage. Aber 2008 “war es plötzlich eine starke Faszination für Urbanisten und Fahrradbefürworter”, sagt Lydon. “Wenn Bogotá dies tat, warum konnten New York und Portland es nicht tun?”

Dass das Open-Streets-Modell Amerikaner ansprechen würde, ist nicht überraschend. US-Städte haben viel eigene Autoangst, Luftverschmutzung, und begrenzte öffentliche Räume für Menschen aus verschiedenen Stadtteilen, um gemeinsam aktiv zu sein. Aber was US-Städte nicht hatten, ist ein System zur Genehmigung und Verwaltung dieser Ereignisse; Das Schließen von kilometerlangen Straßen für Radfahrer und Fußgänger unterscheidet sich von der Schließung von Straßen für Straßenmessen, Blockpartys oder Marathons.

Eine Handvoll Städte begann es zu versuchen — zuerst als einmalige Veranstaltungen, einige bauten sich zu monatlichen Veranstaltungen im Sommer auf. Bis Januar hatten 122 US-Städte Open Streets-Veranstaltungen veranstaltet, so Aaron Hipp, Associate Professor für Community Health und Nachhaltigkeit an der North Carolina State University, der die Bewegung studiert hat.

Einige der beliebtesten Veranstaltungen waren CicLAvia in Los Angeles, NYC’s Summer Streets, Ciclovia Tucson und Portland Summer Parkways in Oregon. “Die Bewegung macht unglaubliche Fortschritte”, sagt Lydon. Als Beweis zitiert er die Genehmigung der Los Angeles County Public Transportation Agency von 4 Millionen US-Dollar für 17 offene Straßen in der Region Los Angeles, gegenüber den aktuellen 10 Veranstaltungen. “Das ist eine große Sache”, sagt er.

Die Wahlbeteiligung bei den ersten Open Streets-Veranstaltungen in Philadelphia und Detroit im September dieses Jahres war ebenfalls hoch, sagt er.

Es ist wirklich teuer, Straßen zu schließen

Lydon hat viele Erfolgsgeschichten zu zeigen. Aber die Erweiterung der offenen Straßen in den USA – neue Städte dazu zu bringen, es auszuprobieren und die Programme in den Städten, die sie bereits haben, häufiger zu machen — bedeutet viel mehr Streit mit der Finanzierung, Genehmigung und Vermarktung von Veranstaltungen für die Öffentlichkeit.

Viele Städte, einschließlich meiner Heimatstadt Washington, DC, waren nicht bereit, offene Straßen zu veranstalten, zum Teil, weil die Straßen hier bereits besonders strengen Regeln unterliegen, trotz leidenschaftlicher Bitten von Fahrradaktivisten.

Das Hindernis Nr. 1 ist laut Lydon Geld. Eine Veranstaltung kostet mindestens 10.000 US-Dollar und bis zu 70.000 US-Dollar (was San Francisco ausgibt). Sie sind stadtfinanziert oder zuschussfinanziert oder eine Kombination, aber jemand muss Überstunden für die Polizisten und Verkehrskontrollhelfer bezahlen, um Routen und Kreuzungen zu verwalten.

Luis Sinco / Los Angeles Times via Getty Images

“Im Moment braucht es so viel Unterstützung”, sagt Deb Cohen, Epidemiologe bei der RAND Corporation, der das Programm dort studiert hat. “Die Polizei ist draußen, sie müssen Straßen auf bestimmte Weise blockieren. Es braucht viel Koordination.”

Einige US-Städte, die diese Programme gestartet haben, haben es versäumt, sie aufrechtzuerhalten. Nach mehreren Veranstaltungen zwischen 2008 und 2013 stellte Chicago Open Streets 2014 ein. Die Organisatoren nannten einen Mangel an Geldern — die regionale gemeinnützige Active Transportation Alliance konnte die Ressourcen nicht aufbringen, um sie am Laufen zu halten. Die letzte Veranstaltung im Jahr 2013 war größtenteils regnerisch, was sie “zu einer teuren Enttäuschung” machte.”

Was Bogotá getan hat, um die Kosten zu senken, ist der Aufbau eines großen freiwilligen Teams von Menschen, die Streckensperrungen verwalten. Los Angeles ist dabei, das gleiche zu tun.

Das Zulassen kann ebenfalls ein großes Problem darstellen. Oft müssen die Organisatoren die Genehmigung der Eigentümer entlang der Routen nacheinander einholen. Städte haben Standardgenehmigungen, um Straßen für Blockpartys, Marathons, Feuerwerke und Straßenfeste zu schließen, aber die meisten haben sie nicht für offene Straßen.

Was US-Städte letztendlich brauchen, sagt Lydon, ist ein standardisiertes System für die Genehmigung und das Routenmanagement, das die Notwendigkeit für die Polizei reduziert, Kreuzungen zu verwalten.

Open Streets müssen regelmäßig sein, um die Gesundheit tatsächlich zu beeinflussen

Open Streets Events haben 122 US-Städte erreicht. Aber 62 Prozent sind eher einmalige als reguläre Programme, so Hipps Forschung.

“Wir würden uns wünschen, dass viel mehr Städte es tun, aber schon vorher möchte ich mehr Frequenz in den Städten sehen, die es bereits tun”, sagt Lydon. “Seltenheit ist ein Hindernis für Langlebigkeit und Erfolg — Sie werden nicht die langfristigen Auswirkungen oder Verhaltensänderungen bekommen, die möglich sind, wenn es sich nur um einmalige Ereignisse handelt.”

Eine Herausforderung besteht darin, ihren Wert zu messen und zu beweisen: Sind sie die Investition einer Stadt wert, weil sie für die öffentliche Gesundheit von Nutzen sind? Es ist schwer, das zu beweisen, aber eine im Journal of Urban Health veröffentlichte Studie versuchte, die Kosten und den Nutzen von Open-Streets-Programmen in Bogotá zu quantifizieren; Guadalajara, Mexiko; Medellín, Kolumbien; und San Francisco basierend auf Daten von 2009.

Journal of Urban Health

Insbesondere untersuchten sie, ob die Stadt für jeden Dollar, der in das Ciclovía-Programm investiert wurde, direkte medizinische Kosten einsparte. In Bogotá, fanden sie, kostet das Programm Benutzer nur 10 Cent pro Person und die Stadt $ 6 pro Kopf, während die Schaffung von $ 3,20 bis $ 4,30 in medizinischen Einsparungen für jeden Dollar investiert. San Franciscos Sunday Streets-Programm kostet die Nutzer 1,36 US-Dollar pro Stück und hatte Pro-Kopf-Kosten für die Stadt von 70,50 US-Dollar, was 2,30 US-Dollar an direkten medizinischen Kosten pro investiertem Dollar spart, fanden die Forscher heraus. Insgesamt, sie kamen zu dem Schluss, dass auf der ganzen Linie, die Programme waren “Kosten vorteilhaft.”

Gesundheitsforscher, die CicLAvia im autofreien Los Angeles untersuchten, haben auch gezeigt, dass das Programm, das seit 2010 läuft, Auswirkungen hat. In einem Artikel, der dieses Jahr in der Zeitschrift Preventive Medicine veröffentlicht wurde, befragten Cohen, der Epidemiologe und Co-Autoren CicLAvia-Teilnehmer im Jahr 2014, um ihre Zahlen zu verfolgen, wie weit sie zur Teilnahme gereist waren und ob die CicLAvia einen Unterschied in ihren körperlichen Aktivitätsmustern machte.

Die Wahlbeteiligung war beeindruckend: Rund 310.000 Menschen aus der gesamten Region kamen, “ein Zeichen dafür, dass dies eine einzigartige Gelegenheit ist, die erhebliche Anstrengungen wert ist”, schrieben die Forscher. Darüber hinaus gaben 45 Prozent an, dass sie sesshaft gewesen wären, wenn sie nicht auf der Strecke gelaufen, gelaufen, Rad gefahren oder skateboardert wären. Wenn sie häufiger gemacht würden, schrieben die Forscher, könnten die Kosten für die Koordination der Veranstaltung sinken und “Tausenden helfen, die wöchentlich empfohlenen körperlichen Aktivitäten zu erreichen.”.

Forscher haben auch herausgefunden, dass die Ciclovía in Bogotá einen Unterschied in den wöchentlichen Trainingsroutinen der Menschen macht. Eine Umfrage aus dem Jahr 2009 ergab, dass 42 Prozent der Erwachsenen während der Veranstaltung mindestens 150 Minuten Bewegung hatten. Nur 12 Prozent der Teilnehmer sagten, sie hätten die gleiche Menge an Bewegung auf andere Weise bekommen.

Es ist einfacher, die besser etablierten Programme zu bewerten und zu rechtfertigen. Andere Städte sind noch nicht da. “In unserem Fall ist es schwierig, der Regierung einen überzeugenden Fall zu präsentieren, wenn es so viele andere dringende Probleme gibt”, sagt Guerrero Casas in Kapstadt. “Wir brauchen Zeit (und Regelmäßigkeit), um die Auswirkungen zu beweisen, aber auch die Daten, um ihr Potenzial zu beweisen. Es ist ein Catch-22.”

Offene Straßen sind letztendlich nur eine von vielen Möglichkeiten, wie Städte Menschen ermutigen können, aktiv zu sein. Städte können Lauf- und Radwege und Parks bauen und die bereits vorhandenen pflegen und erweitern.

Doch Hipp, der Public-Health-Forscher, sagt, Open Streets habe eine einzigartige Fähigkeit, die Gesundheitskultur einer Stadt zu verändern. Und Bogotá bleibt der Goldstandard.

“Um irgendwelche Auswirkungen auf das Transport- und Bewegungsverhalten und die Demokratisierung der Straßen zu haben, muss es mehr wie Bogotá sein”, sagt er. “In Bogotá ist die Route lang, es ist jeden Sonntag und Feiertag, und es gibt Hauptstraßen und Nachbarschaftsstraßen. Jeder kann mitmachen, weil es überall ist.”

Mehr Städte müssen diese Erfolge studieren und verfolgen. Ich sehe dich an, Washington, DC.