Columbia Aircraft
1994 startete die NASA das Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE) -Projekt, um den schnell schrumpfenden Markt für allgemeine Luftfahrt (GA) wieder mit Energie zu versorgen. Eine Reihe von Faktoren, einschließlich neuer regulatorischer Anforderungen und immenser Rechtsstreitigkeiten, machten den GA-Bereich unrentabel, und die meisten Hersteller hatten die Produktion von Leichtflugzeugen mit Kolbenmotor aufgegeben, um sich auf den Markt für Geschäftsturbinenflugzeuge zu konzentrieren. Infolgedessen war die GA-Konstruktionsarbeit im Grunde beendet und die 1990 zum Verkauf stehenden Flugzeuge waren im Wesentlichen die gleichen wie in den 1970er Jahren. Mit einem florierenden Markt für gebrauchte Flugzeuge gingen die Produktionszahlen der amerikanischen GA-Flugzeuge von 18.000 im Jahr 1978 auf 954 im Jahr 1993 zurück, ein Allzeittief.
Im gleichen Zeitraum florierte der Bausatzmarkt. Frei von einigen der Probleme, die zertifizierte Flugzeuge hatten, und größtenteils von Experimentatoren bevölkert, die nach einer besseren Leistung suchten, expandierte der Kit-Markt in den 1980er Jahren rasant. Designs, die als Kits erhältlich sind, übertrafen oft die Leistung zertifizierter Flugzeuge und waren gleichzeitig viel kostengünstiger. Lancairs leistungsstarkes Lancair IV-Design, ein führender Kit-Hersteller, stellte eine Reihe von Rekorden auf, darunter einen Langstreckenflug mit 360 Meilen pro Stunde.
Im Rahmen von AGATE verwendete die NASA einen Lancair ES als Testumgebung für fortschrittliche Avioniksysteme. Die ES war eine Version des drucklosen Lancair IV mit festem Fahrwerk. Lancair-Gründer Lance Neibauer wurde ermutigt, das Design zu zertifizieren, was es zu einem der ersten brandneuen GA-Flugzeuge seit Jahren machen würde.
Am 3. April 1995 gründete Lancair ein neues Unternehmen, Pacific Aviation Composites USA, in Redmond, Oregon. Ursprünglich nur dazu gedacht, die Produktion der bestehenden Lancair-Flugzeugproduktlinien zu verteilen, wurde die neue Fabrik in Lancair Certified umbenannt und als Hauptstandort für die damalige Lancair LC-40 für “Lancair Certified, Modell 40” genutzt. Der erste Prototyp flog im Juli 1996, gefolgt vom ersten Prototyp Anfang 1997.
Nach einem langwierigen Entwicklungs- und Zertifizierungsprozess wurde das Flugzeug am 18.September 1998 offiziell als Modell LC40-550FG zertifiziert und unter dem Namen Columbia 300 vermarktet. Lancair Certified wurde 2005 in Columbia Aircraft Manufacturing Corporation umbenannt, um sich auf das neue Design zu konzentrieren. Neibauer verkaufte im März 2003 den Bausatzteil der Firma Lancair International an Joseph Bartels.
Die 300 war das schnellste Starrradflugzeug der Welt, als es veröffentlicht wurde, hielt diesen Titel jedoch nur für kurze Zeit, bis die mit Turbolader und FADEC ausgestattete Columbia 400 (Modell LC41-550FG) im Juni 2000 flog. Der 400 verfügte auch über ein neues Glascockpit, das im Rahmen des ACHAT-Programms entwickelt wurde, das Columbia als “Highway in the Sky” (HITS) bezeichnet. Die 400 wurde am 30.März 2003 zertifiziert.
Die im Columbia 400 verwendeten Upgrades wurden dann in das ursprüngliche 300-Design integriert, um das Modell LC42-550FG zu entwickeln, das als Columbia 350 vermarktet wird. Es erschien im April 2002 und wurde am 8. April 2004 zertifiziert.
Im Januar 2003 erwarb Composite Technology Research Malaysia (CTRM) eine Mehrheitsbeteiligung an Columbia für über 50 Millionen US-Dollar. CTRM gehört der malaysischen Regierung und wurde im November 1990 vom Finanzminister Malaysia Inc. gegründet. Der CEO von CTRM ist Oberst Rosdi Mahmud im Ruhestand. CTRM war 2006 daran interessiert, seinen Anteil am Unternehmen zu verkaufen.
Alle Columbia-Flugzeuge konkurrierten stark mit ähnlichen Designs von Cirrus Design, das ebenfalls unter AGATE entwickelt wurde und viele der gleichen Funktionen enthielt. Als erster auf dem Markt verkaufte sich der SR22 deutlich besser als die Columbia-Modelle.
Am 24. September 2007 gab Columbia Aircraft bekannt, dass Textron das Unternehmen kaufen würde, das mit seiner Cessna-Division fusioniert würde, einschließlich seiner Linie von Hochleistungs-einmotorigen Flugzeugen. Im Rahmen des Kaufvertrags sollte Columbia Aircraft in den Insolvenzschutz nach Kapitel 11 eintreten. Die Vereinbarung würde der Zustimmung des Konkursgerichts und einer endgültigen Vereinbarung mit Cessna unterliegen.
Das Schicksal von Columbia Aircraft wurde am 14.Oktober 2007 kompliziert, als drei weitere Unternehmen an der Ausschreibung für Columbia Aircraft teilnahmen. Dies waren der Konkurrent von Columbia, Cirrus Design sowie Versa Capital Management und Park Electrochemical Corp.. Die beiden letztgenannten Unternehmen reichten beim Insolvenzgericht Anträge ein, wonach Cessna “dabei eine Vorzugsbehandlung erhalten” habe. Am 20. November 2007 gab Cirrus Design bekannt, dass sie den Kauf von Columbia nicht weiter verfolgen würden, da die Probleme von Columbia zu ernst seien und ihre Lösung übermäßige Ressourcen erfordern würde.
Am 27. November 2007 gab Cessnas Muttergesellschaft Textron bekannt, dass Cessna Aircraft der erfolgreiche Bieter für Columbia Aircraft war, dass die Columbia 350 und 400 in Cessna 350 und Cessna 400 umbenannt werden und dass alle bestehenden Columbia-Flugzeuge von Cessna unterstützt werden. Cessna zahlte 26 US-Dollar.4M für das Unternehmen und hat sich verpflichtet, in den aktuellen Firmenstandort an der südöstlichen Ecke des Bend Municipal Airport in Bend, Oregon, zu investieren.
Am 29. April 2009 kündigte Cessna an, das ehemalige Columbia-Werk in Bend, Oregon, zu schließen, in dem die Cessna 350 und 400 gebaut wurden, und die Produktion nach Kansas zu verlagern. Das Unternehmen entließ alle verbleibenden 150 Mitarbeiter im Werk Bend.
