Die Innenstadt-Erweiterung wieder auf Kurs bringen – Der San Francisco Examiner

Die Verbindung der 78 Meilen langen Caltrain-Linie über eine 1,3 Meilen lange Verlängerung mit den neun Muni- und BART-U-Bahnlinien, den Market Streetcars und Dutzenden von Buslinien in der Innenstadt von San Francisco ist seit über 40 Jahren ein Transportziel von San Francisco. Im Jahr 1999 stimmten die Wähler von San Francisco der Idee mit überwältigenden 69,3 Prozent zu. Seitdem wurden Zehntausende neue transitorientierte Wohneinheiten und 19 große Hochhäuser in unmittelbarer Nähe des neuen Salesforce Transit Centers gebaut oder befinden sich in der Entwicklung.

Doch die riesigen U-Bahn-Ebenen des Zentrums sind trostlos und leer und warten auf die Ankunft von Personenzügen, die das Silicon Valley, die Halbinsel und die Innenstadt von San Francisco verbinden. Vor kurzem, zum großen Teil dank Konflikten zwischen verschiedenen Elementen der Regierung von San Francisco, scheint das Caltrain-Erweiterungsprojekt erneut zum Stillstand gekommen zu sein.

Auf der Sitzung des SF Transportation Authority Board am 25. Juni 2019 präsentierte das Downtown Rail Extension Peer Review Panel des CTA seine ersten “Ergebnisse und Empfehlungsentwürfe zu Governance, Aufsicht, Management und Projektabwicklung des DTX-Projekts.” Herr John Porcari begann die Präsentation mit einer klaren und starken Aussage, in der er die erheblichen lokalen, regionalen, staatlichen und nationalen Vorteile darlegte, die sich aus dem Beitritt von Caltrain zu den Dutzenden anderer Bahn- und Buslinien ergeben würden, die bereits im Downtown Salesforce Transit Center zusammenlaufen. Herr. Porcaris klare Aussage gab Anlass zur Hoffnung, dass DTX endlich die Aufmerksamkeit und Priorität erhalten würde, die es verdient. Leider fühlte es sich am Ende der Präsentation des Überprüfungsgremiums eher wie der Beginn einer weiteren langen und komplexen Studienperiode an, einschließlich einer vollständigen Überarbeitung des TJPA, der Einbeziehung eines brandneuen Satzes von Designern und Beratern und sogar der Änderung dessen, was vor über 15 Jahren ökologisch genehmigt wurde.

Wie der ehemalige Verteidigungsminister Ash Carter kürzlich zu einem anderen Thema sagte: “Es braucht sehr wenig Zeit, um das abzureißen, wofür andere lange gebraucht haben.”

DTX wieder auf Kurs zu bringen, wird nicht einfach sein. Hier ist, was zu diesem Zeitpunkt benötigt wird.

Erster Schritt: Führung.

Was am meisten benötigt wird, ist Führung; jemand, der vollständig von einer oder mehreren Transitagenturen und / oder Gerichtsbarkeiten unterstützt wird, mit der Vision, die enormen Vorteile des Projekts zu erfassen und zu artikulieren, und der über die Statur, Erfahrung und das Engagement verfügt, die erforderlich sind, um die Arbeit zu erledigen. Das DTX-Projekt braucht seit langem engagierte lokale und regionale politische Champions. Derzeit hat es nicht einmal einen!

Die Dinge müssen in den Fokus kommen. Die anhaltende Verwirrung, die durch eine scheinbar endlose Parade von Neulingen, Planern, Ausschüssen, Gutachtern, Zweitgutachtern, Bürokraten und Beratern erzeugt wird, muss ein Ende haben. In der Diskussion am 25. Juni fehlte ein einfacher Plan, um das Design und den Bau des ökologisch genehmigten DTX-Projekts ohne weitere Verzögerung in die endgültige Planung und Konstruktion zu bringen.

Sachkundige Quellen berichten, dass die Federal Transportation Administration erneut die lang erwartete “Entscheidungsaufzeichnung” des Freihandelsabkommens hochhält und darauf wartet, dass San Francisco sich entscheidet, was es tun will.

Schritt Zwei: Phasing.

Große Projekte werden normalerweise in Phasen gebaut, zum Teil aufgrund von Finanzierungsengpässen, aber auch, weil allgemein anerkannt ist, dass es oft unproduktiv oder sogar kontraproduktiv ist, benötigte Schnittstellenprojekte zu verzögern, während darüber spekuliert wird, was Jahre in der Zukunft passieren könnte. Das DTX-Projekt sollte schrittweise durchgeführt werden.

DTX Phase I würde Caltrain 1,3 Meilen in das neue Downtown Terminal verlängern, den bestehenden Schienenlagerplatz nutzen und auf den bestehenden Gleisen unter der Autobahn I-280 fahren. Bis 2004 war diese Phase von allen erforderlichen lokalen, regionalen, staatlichen und bundesstaatlichen Genehmigungsbehörden ökologisch geklärt und genehmigt worden. Da es nur eine Handvoll praktischer Möglichkeiten gibt, ein anderes Zugsystem von Oakland nach San Francisco zu bekommen, sollte es relativ einfach sein, mögliche Konflikte zwischen DTX Phase I und einer zukünftigen Kreuzung zu identifizieren und zu lösen.

Die geschätzten Kosten für DTX Phase I werden derzeit auf 4,2 Milliarden US-Dollar geschätzt, gegenüber weniger als 4 Milliarden US-Dollar vor einem Jahr. Hätten die Politiker von San Francisco das Projekt unterstützt, als es zum ersten Mal zur Genehmigung der Entwurfs- / Baurichtlinien eingereicht wurde, hätte das Projekt für weniger als 3 Milliarden US-Dollar abgeschlossen werden können. Das Stören, Verlangsamen und Stoppen großer Infrastrukturprojekte kostet den Steuerzahler viel!

DTX Phase II könnte verwendet werden, um einen vorgeschlagenen Pennsylvania Avenue Tunnel hinzuzufügen, der mindestens weitere $ 2 Milliarden kostet, wenn und wenn dies als notwendig erachtet wird. DTX Phase II könnte auch verwendet werden, um den bestehenden Schienenlagerplatz zu drücken, um die Fläche freizugeben, die jetzt zur Lagerung von Zügen für andere Zwecke genutzt wird.

Schritt drei: Outreach und Fundraising:

Unter fester Führung und mit den Phasenunsicherheiten aus dem Weg, sollten die Bemühungen um die notwendige DTX-Phase-I-Finanzierung intensiviert werden. Bürgermeister London Breed scheint in der besten Position zu sein, um bei diesen Bemühungen führend zu sein.

Am 25.Juni äußerte das Peer-Review-Team große Unsicherheit über “offene Fragen”, einschließlich eines Vorschlags zur Rekonstitution des TJPA.

Dies könnte leicht zu einer großen Zeitverschwendung werden. PTG, die DTX-Designfirma, war nicht am Design des Salesforce Transit Centers beteiligt. Der Vorwurf, dass dem bestehenden Designteam das Tunneldesign-Know-how fehlte, war eine reine Fantasie, die von den RAB-Planern des Rathauses ausgeheckt wurde. Zwei der wichtigsten Subberater von PTG – Hatch Mott Macdonald und McMillen Jacobs Associates — verfügen über umfangreiche Erfahrung und Expertise in der Tunnelplanung. Der einfachste und schnellste Weg, um das Projekt wieder in Gang zu bringen, besteht darin, sofort große Anstrengungen zu unternehmen, um das vorherige Designteam wieder zusammenzusetzen. Es gibt keine Notwendigkeit, von vorne anfangen!

Wie bereits am 25.Juni erwähnt, kann HSR jemals nach San Francisco kommen oder auch nicht. In jedem Fall können die Erweiterungsgleise und das neue Terminal dank der bedeutenden Schritte, die Maria Ayerdi in ihren hochproduktiven Jahren als Geschäftsführerin des Projekts unternommen hat, HSR aufnehmen.

Ist die Finanzierung ein Problem? Sicher. Das ist es immer. Aber sobald der Wert des Projekts vollständig verstanden ist und die für DTX bereitgestellten Mittel zu wachsen beginnen, wird der Rest kommen.

Die Bay Area Transportation Working Group kommt zu dem Schluss, dass die relevanten lokalen und regionalen Gerichtsbarkeiten die Dinge mit Studien, die auf Studien für weitere Jahre oder Jahrzehnte gestapelt sind, aneinanderreihen können. Oder sie können zusammenarbeiten, um den DTX-Job zu erledigen.

Gerald Cauthen ist Präsident der Bay Area Transportation Working Group. www.in: batwgblog.com