Diese Stadt hat ihre autozentrierten Traditionen aufgegeben, um allen Verkehrsteilnehmern besser zu dienen

Auf Social teilen!

Fred Dock weiß, dass das Transportmanagement mit dem Wachstum der Städte schwieriger wird.

Dock, der den Transport nach Pasadena, Kalifornien, leitete. (34.4% Latino), weiß auch, dass sich viele Städte übermäßig darauf konzentrieren, die Überlastung der Kraftfahrzeuge zu verringern und die Geschwindigkeit zu erhöhen, vernachlässigen Sie daher das Gehen, Radfahren und den Transit.

In diesen Städten passieren zwei Dinge. Straßen werden gefährlich für Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, und die Menschen sind gezwungen, sich auf Autos zu verlassen — die schmutzigste, am wenigsten effiziente und teuerste Art des Reisens.

Ich wollte Pasadena aus dieser Falle helfen.

Die Stadtführer von Pasadena hofften, ein integriertes, multimodales Verkehrssystem mit Auswahlmöglichkeiten und Zugänglichkeit für alle zu schaffen.

Aber sie würden diese Vision nicht mit aktuellen autozentrischen Straßenmetriken erreichen – das war der Zeitpunkt, an dem Dock die Verkehrsmetriken der Stadt aktualisierte, um gesunde, nachhaltige Optionen wie Gehen, Radfahren und öffentliche Verkehrsmittel hervorzuheben.

Autozentriertes Straßendesign trägt zu Tod, Krankheit und Abhängigkeit bei

Die Merkmale des autozentrierten Straßendesigns sind für Dock, einen Verkehrsingenieur seit über 30 Jahren, nichts Neues:

• Breite und / oder mehrere Fahrspuren
• großer Wenderadius an Kreuzungen
• ungepufferte, schlechte Qualität oder fehlende Bürgersteige
• lange Strecken zwischen Zebrastreifen
• keine Radwege
• unzureichender Transitdienst
• begrenzte Bäume
• zahlreiche Einfahrten mit Bordsteinschnitten
• große Parkplätze, die Gebäude von der Straße trennen
• Trennung von Geschäften und Wohnungen

Leider sind die Nachteile auch für mich nichts Neues.

Straßen mit hoher Kapazität und hoher Geschwindigkeit können Verkehrsunfälle verstärken, Wanderer und Radfahrer gefährden und Häuser und Unternehmen weiter auseinander treiben — was die Autoabhängigkeit verstärkt und Familien mit niedrigem Einkommen das Leben schwerer macht.

Autoabhängigkeit ist mit wirtschaftlicher Segregation verbunden, insbesondere für Menschen, die sich kein Fahrzeug leisten können oder sich dafür entscheiden, es nicht zu besitzen. Latinos, zum Beispiel, besitzen seltener als ihre Altersgenossen ein Fahrzeug, und mehr auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen, nach einem Salud America! in: research review.

Primäre arteriellen, zum Beispiel, repräsentieren nur 4% der Straßen der Nation, aber für fast 30% der Verkehrstoten, nach einem Bericht des Urban Land Institute.

“Trotz unserer hohen Standards für die Verkehrssicherheit und der hohen Investitionen in öffentliche Mittel im Namen der Sicherheit ist unsere Verkehrstodesrate mehr als doppelt so hoch wie in den meisten anderen Industrieländern”, heißt es in einer erläuterten Präsentation des California Governor’s Office of Planning and Research (OPR) über den Verkehr.

Auch ohne sichere, zuverlässige Optionen zum Gehen, Radfahren oder Transit verpassen Gemeinden kritische körperliche Aktivität, um gesund zu bleiben und ihr Krankheitsrisiko zu verringern. Körperliche Inaktivität macht etwa 11% der US-Bevölkerung aus. vorzeitige Todesfälle und mehr als 23,000 jährliche Todesfälle in Kalifornien.

Durch die Verdoppelung von Geh- und Transitfahrten und die Verdreifachung von Radtouren könnten die Kalifornier 1 Milliarde bis 15,5 Milliarden US-Dollar einsparen, indem sie vorzeitige Todesfälle und Behinderungen verhindern.

“Wir haben uns so sehr darauf konzentriert, Autos schnell und über große Entfernungen zu bewegen, dass wir andere wichtige Dinge übersehen haben”, sagte Dock.

Die Einwohner von Pasadena wollten nicht von Autos abhängig sein.

Sie wollten Transportmöglichkeiten.

Dock versuchte, den Bewohnern von Pasadena diese Wahlmöglichkeiten zu geben.

Er arbeitete an einer der innovativsten urbanen Infill-Entwicklungen

Dock betrachtete sich als konventioneller Verkehrsingenieur, bis ein urbanes Infill-Entwicklungsprojekt in Los Angeles Docks Karriere in eine neue Richtung führte, die als New Urbanism bekannt ist. Die New Urbanism-Bewegung entstand, um die Zersiedelung der Vororte zu überholen, die Autoabhängigkeit zu verringern und Städte sauber und begehbar zu machen.

Das L.A.-Projekt war eine Infill-Entwicklung namens Playa Vista. Infill-Entwicklung ist der Prozess der Entwicklung leerer oder ungenutzter Parzellen in städtischen Gebieten, die bereits weitgehend entwickelt sind.

Die Playa Vista-Entwicklung, eine 460 Hektar große fußgänger- und transitfreundliche, von Meistern geplante Gemeinde, wurde 2003 an der Stelle des ehemaligen Hauptsitzes der Howard Hughes Aircraft Company eröffnet.

“Es hat dazu beigetragen, den Grundstein für das Verständnis der Unterschiede zu legen, die wir bei den Transportbedürfnissen sehen, wenn wir neue Entwicklungen und die gebaute Umwelt betrachten”, sagte Dock.

Alle Häuser in Playa Vista sind innerhalb von fünf Minuten zu Fuß zu einem Park.

Die Straßen sind eng. Die meisten Parkplätze sind unterirdisch. Es gibt eine dicht gepackte Reihe von Wohnungen, Arbeitsplätzen und Gewerbegebieten innerhalb eines sicheren Spaziergangs oder einer schnellen Shuttlefahrt.

Begehbare städtische Orte wie Playa Vista korrelieren laut Fußgängerverkehr Ahead 2019 mit wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Vorteilen.

“Transport- und Reiserichtlinien und -praktiken, die Fußgänger- und Fahrradnetze schaffen oder verbessern und öffentliche Verkehrssysteme erweitern oder subventionieren, können ein weiterer Ansatz sein, um das Gehen und Radfahren für den Transport zu fördern”, heißt es in einem Bundesbericht.

Das war Pasadenas Vision.

Pasadenas Vision für die Zukunft: Weniger Autos

Pasadena liegt 10 Meilen nordöstlich der Innenstadt von LA und ist eine ältere Vorstadtgemeinde, die durch den Durchgangsverkehr zu neueren Vororten herausgefordert wird.

1994 und erneut 2004 erklärten Einwohner und Führer von Pasadena ihre Vision, eine Stadt zu werden, in der Menschen ohne Autos verkehren können. Sie wollten ihre Nachbarschaften vor dem Durchgangsverkehr schützen und gleichzeitig die Möglichkeiten zum Wandern, Radfahren und Busfahren fördern.

Diese Vision ist im Generalplan der Stadt festgehalten. Jede Stadt in Kalifornien hat einen allgemeinen Plan. Jeder allgemeine Plan wird von einem Stadtrat verabschiedet und dient als Blaupause, um Stadtmanager, Abteilungsleiter und Mitarbeiter darüber zu informieren, wie sie Investitionen tätigen, wo sie bauen und, was noch wichtiger ist, wo sie nicht bauen sollen.

“Der Plan ist ein Leitwerkzeug, das Regeln und Verantwortlichkeiten für die Stadt festlegt, um Transport- und Landnutzungsentscheidungen zu verwalten und zu ändern, um den Anforderungen gerecht zu werden und die Vision der Stadt voranzutreiben”, sagte Dock. “Meine Aufgabe war es zu bestimmen, wie der Transport in diese Orte passt.”

Im Jahr 2009 aktualisierte Pasadena seinen Generalplan.

Ich bemerkte ein Problem, bei dem die Stadt die Verkehrsstaus über die Begehbarkeit zu genau betrachtete.

“Was wir sahen, war eine große Diskrepanz zwischen dem, was wir milderten, und dieser Milderung, die es im Grunde genommen schwieriger machte, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Transit herumzukommen”, sagte Dock.

Was wir sahen, war eine große Diskrepanz zwischen dem, was wir milderten, und dieser Milderung, die es im Grunde genommen schwieriger machte, zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem Transit herumzukommen.

Fred Dock
Ehemaliger Pasadena Director of Transportation

Metriken der Überlastung können den Erfolg nicht bestimmen

Bei der Planung von Entwicklungs- und Verkehrsprojekten erfordert der California Environmental Quality Act (CEQA) eine Analyse der Umweltauswirkungen.

Eine erforderliche Metrik ist Level of Service (LOS).

LOS misst Verkehrsstaus und bewertet Fahrbahnen basierend auf Fahrzeugverzögerungen. Eine Straße mit wenig Verzögerung bekommt ein A, während eine verstopfte Straße ein F bekommt.

Diese Noten berücksichtigen jedoch nicht die Reisezeit zu Arbeitsplätzen, Geschäften und anderen Zielen.

LOS bewertet beispielsweise eine Straße mit einer 45-minütigen Pendelzeit mit 5 Minuten Verspätung besser als eine Straße mit einer 20-minütigen Pendelzeit mit 10 Minuten Verspätung. Obwohl die erste Straße eine bessere Note erhielt, könnte man argumentieren, dass sie die Menschen nicht rechtzeitig mit Orten verbindet.

Das Vertrauen auf LOS legt nahe, dass Mobilität wichtiger ist als Zugänglichkeit oder dass Bewegung wichtiger ist als der Zugang zu Zielen.

Leider werden Zugangsmaße wie Reisezeit und Entfernung in Gesprächen über Staus von den angesehensten Transportfachleuten des Landes oft übersehen.

Der Urban Mobility Report (UMR) zum Beispiel, der jährlich vom Texas Transportation Institute erstellt wird, übertreibt die Auswirkungen von Staus, schätzt die Fahrgeschwindigkeiten nicht genau ein und verbirgt die Auswirkungen von Zersiedelung und Fahrstrecke auf die Fahrzeit, so ein Bericht aus dem Jahr 2010.

“Die Konzentration auf LOS hat den Ausbau von Radwegen in Kalifornien stark behindert, einschließlich einer Klage, die den Fahrradplan von San Francisco um Jahre verzögerte, weil er den Autoverkehr verzögern könnte”, so Melanie Curry mit Streetsblog LA.

Um sicherzustellen, dass die Entwicklung angemessen in die Stadt passt, verwenden die Mitarbeiter der Stadt Verkehrsprognosemodelle, um zu bestimmen, welche Strategien zur Stauminderung von Entwicklern erforderlich sind. Stauminderung, wie die Verbreiterung von Straßen und das Hinzufügen von Abbiegespuren, fördern schnellere Fahrgeschwindigkeiten und weniger automatische Verzögerung.

Dock wusste, dass Pasadena Metriken verwendete, um die Auswirkungen des Transports auf das Autofahren zu messen.

Er hatte die Vermutung, dass die Abschwächung dieser Auswirkungen das Gehen, Radfahren und den Transit negativ beeinflusste. Er wusste auch, dass Staus als Maß für Verzögerungen die sozialen Auswirkungen und nicht die Umweltauswirkungen messen.

Im Jahr 2009 begannen Dock und sein Team mit Unterstützung der Stadtverwaltung, die Metriken zur Messung der Auswirkungen auf den Verkehr genau zu untersuchen.

Minderung von Verkehrsstaus: Erschwerung des Gehens und Radfahrens

Dock analysierte die Fahrten in 22 Korridoren und verglich die Ergebnisse mit den Bedingungen, die durch die Verkehrswirkungsanalysen der Neuentwicklung prognostiziert wurden.

Er fand zwei interessante Fakten:

1. Die zugrunde liegenden Prinzipien der Allgemeinen Pläne von 1994 und 2004 lieferten die gewünschten Ergebnisse für das Management von Wachstum und Reisen; und
2. Die Techniken zur Messung der Transportleistung (und der Auswirkungen) spiegelten diese Ergebnisse nicht wider.

Dock erkannte, dass die Reiseverzögerung nicht in dem ursprünglich geschätzten Ausmaß stattfand. Es gab keine größeren Erhöhungen der Pendelzeiten während der Hauptreisezeit. Verkehrsaufkommen Plateau auf Straßen, die Straße-Diät worden war.

Dock erkannte auch, dass Strategien zur Stauminderung es für Menschen gefährlicher und schwieriger machten, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu fahren.

“Minderungsfonds werden für das Hinzufügen von Fahrspuren ausgegeben, um den Menschen zu helfen, leichter durchzufahren, aber das Radfahren und Gehen und die Lebensfähigkeit der Menschen in der Nachbarschaft zu verschlechtern”, heißt es in einer erläuterten Präsentation des OPR über das Problem mit LOS.

Dock erkannte auch, dass Anforderungen an die Stauminderung, die an Entwickler gestellt wurden, die Infill-Entwicklung häufig verhinderten. Manchmal erforderten die Projekte den Abriss historischer Gebäude. LOS-Bewertungen waren kostspielig und zeitaufwändig, manchmal dauerte es Monate und kostete Projekte in Millionenhöhe.

“Die Anforderungen an Entwickler, die Auswirkungen auf den Verkehr zu mildern, erstickten die Infill-Entwicklung, und Straßenverbesserungsprojekte zerstörten das Gefüge der Gemeinde”, sagte Dock. “Die Beseitigung von Staus ist kontraproduktiv für den Handel.”

Die Strategien der Stadt zur Stauminderung widersprachen auch der neuen Anforderung Kaliforniens, Treibhausgase zu reduzieren — ganz zu schweigen von der Vision der Stadt für multimodale Optionen.

Dock war nicht der Meinung, dass die Mobilität für Privatfahrer dazu verwendet werden sollte, Minderungsstrategien zu rechtfertigen, die sich solchen klar formulierten Zielen widersetzen — ohne Autos zirkulieren und Treibhausgase reduzieren

Dock war der Meinung, dass Projekte nicht nur nach ihren Auswirkungen auf die Verkehrsstaus bewertet werden sollten, sondern auch nach ihrem Wert bei der Verbesserung der sozialen, ökologischen, wirtschaftlichen und gesundheitlichen Ziele.

Er wollte, dass die Stadt andere Auswirkungen der Entwicklung berücksichtigt.

Identifizierung neuer Möglichkeiten zur Messung der Auswirkungen des Verkehrs in Pasadena

Dock und sein Team berücksichtigten Metriken, um zu messen, was wichtig war, um die im Generalplan festgelegten politischen Ziele zu erreichen, sowie die modalen Masterpläne der Stadt (Short Range Transit Plan, Bicycle Transportation Action Plan, Pedestrian Plan, Intelligent Transportation System Plan), so Docks Artikel im Journal of the Transportation Research Board.

Sie dachten, sie würden LOS behalten. Daher brauchten sie Maßnahmen, mit denen sich VERLUSTE leicht vorhersagen und ausgleichen ließen, um die Leistung auf den Straßen von Pasadena zu messen.

Zu dieser Zeit entwickelte die Stadt ein Prognosemodell, das genügend Details liefern würde, um die Interaktion der Landnutzung im zentralen Bezirk der Stadt zu berücksichtigen, und das von der Metropolitan Planning Organization (MPO) der Region, der Southern California Association of Governments, verwendet werden könnte.

Die Verfügbarkeit der Prognosemodellplattform ermöglichte die Verfeinerung der Fahrtmetrik des Fahrzeugs und erleichterte die Entwicklung von VMT-Metriken (Vehicle Miles Traveled).

VMT wird als Summe der Anzahl der Meilen berechnet, die jedes Fahrzeug in einer Region in einem Zeitraum von einem Jahr zurückgelegt hat. Es wird traditionell nicht als Transportmetrik verwendet, sondern eher für Luftqualitäts- und Treibhausgasanalysen.

VMT hat laut staatlichen Planern potenzielle Vorteile für die Transportmessung:

• Durch die Reduzierung von VMT werden die Emissionen direkt von Fahrzeugen verringert und die Auswirkungen der weitläufigen Entwicklung mit hohem VMT-Anteil wie Energie- und Wasserverbrauch, undurchlässige Oberfläche und Verbrauch landwirtschaftlicher Flächen und Freiflächen verringert.
• Die Reduzierung von VMT ist gut für die Verkehrssicherheit. Die Verkehrstodesrate ist laut Planern in kompakten Gebieten mit geringer VMT fünfmal niedriger als in weitläufigen Gebieten mit hoher VMT.
• VMT macht ein Fünftel des Aufwands und der Kosten einer LOS-Analyse aus.

VMT könnte auch dazu beitragen, den Entwicklungsüberprüfungsprozess für konforme städtische Infill-Projekte zu rationalisieren.

Also schlug Dock VMT als neue primäre Transportmetrik von Pasadena vor.

Er ging noch einen Schritt weiter, um die Befürchtungen der Nachbarschaft vor Verkehrseinbrüchen zu zerstreuen, indem er auch Landnutzungen mit intensiven Fahreigenschaften in Betracht zog. Die Mitarbeiter entwickelten eine Metrik von Fahrzeugfahrten pro Servicepopulation als Ersatz für ein potenzielles Verkehrsvolumenwachstum, um die VMT pro Kopf zu ergänzen.

Aber Dock und sein Team wollten mehr als nur den Fahrzeugweg messen.

“Ohne Zugang zu verbesserten Transport-, Wander- oder Fahrradumgebungen ist es nicht logisch, von einer Verhaltensänderung durch Reisende auszugehen”, so Dock.

Identifizierung von Metriken zur Messung von Gehen, Radfahren und Transit

Dock und sein Team haben mehr über das Niveau der Transit-, Geh- und Fahrradinfrastruktur geforscht, die notwendig ist, um diese Modi stärker zu nutzen.

Sie fanden heraus, dass die Forschung die Verbesserung der Häufigkeit des Transitdienstes, die Nähe zu Transithaltestellen, spezielle Fahrradeinrichtungen und die Nähe zu Fahrradeinrichtungen unterstützt, um das Radfahren und den Transit zu erhöhen.

Aber Gehinfrastruktur, wie Bürgersteige und Zebrastreifen, reicht nicht aus, um das Gehen zu erhöhen.

In städtischen Gebieten hat es laut Dock einen größeren Einfluss auf das Gehen, wenn mehr Ziele zu Fuß erreicht werden.

Dies veranlasste Dock und sein Team, einen Fußgängerzugänglichkeitswert zu erstellen, der die Nähe zu verschiedenen Zielen misst. Die Mitarbeiter testeten die Empfindlichkeit bestehender Umweltqualitätsindizes für Fußgänger (PEQI) und Fahrräder (BEQI) und beschlossen, jeweils eine Teilmenge davon zu verwenden. Transitstoppbedingungen sind in PEQI enthalten.

Die Sensibilisierung von Entscheidungsträgern und Gemeindemitgliedern war während dieses gesamten Prozesses sehr wichtig, sagte Dock.

“Problematisch wird die Kommunikation der Verkehrsmanagementstrategien der Stadt an die Menschen, insbesondere an die Fahrer auf den Straßen, in Bezug auf nutzbare Informationen”, so Dock. “Für einen Fahrer, der nur auf dem überlasteten Teil eines Korridors unterwegs ist, ist es wahrscheinlich irrelevant, dass die Gesamtfahrzeit des Korridors nicht zunimmt. Regelmäßige Nachrichten über die Systemleistung werden wichtig und erfordern verschiedene Tools.”

Wird über die Unzulänglichkeiten von LOS und die Vorteile der Messung von Ergebnissen vorgestellt. Er teilte mit, dass die derzeitigen Instrumente zur Genehmigung der Entwicklung die Verwirklichung einiger Elemente des Generalplans von Pasadena behinderten und möglicherweise unbeabsichtigte Konsequenzen hätten.

Er nahm sich Zeit, um unterschiedliche Perspektiven und Probleme zu identifizieren, die über die Ablehnung von Wachstum und Entwicklung hinausgehen, und identifizierte einen vernünftigen Konsens, um voranzukommen.

“Pasadenas Pionierarbeit bei der Verwendung von VMT in der CEQA-Analyse entstand aus einer frühen Erkenntnis unter Anwohnern, gewählten Beamten und Stadtmitarbeitern, dass die Ziele ihrer Stadt, transitunterstützende Landnutzungsmuster und ein multimodales Transportsystem zu entwickeln, durch eine autoorientierte LOS-basierte CEQA-Analyse untergraben wurden “, heißt es in einer Fallstudie von ChangeLab Solutions.

Während dieser Zeit untersuchte der Staat auch die Beseitigung von automatischen Verzögerungs- und LOS-Metriken.

Kalifornien wechselt von LOS zu VMT und induzierte Nachfrage

Im September 2013 verabschiedete Kalifornien Senate Bill 743, um die Verwendung von LOS-Metriken für CEQA nach 2020 ungültig zu machen.

“Da die Emissionen aus dem Verkehrssektor trotz steigender Kraftstoffeffizienz und sinkendem Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs weiter steigen, wird Kalifornien die erforderlichen Treibhausgasemissionen nicht senken, um die Mandate für 2030 und darüber hinaus zu erfüllen, ohne wesentliche Änderungen an der Planung, Finanzierung und dem Bau von Gemeinden und Verkehrssystemen vorzunehmen “, heißt es in einem Fortschrittsbericht des California Air Resources Board aus dem Jahr 2018.

“Verkehrswirkungsstudien müssen dem doppelten Zweck der allgemeinen Plankonsistenz und der Einhaltung der CEQA dienen; daher müssen konsistente Leistungsmaßnahmen und Signifikanzschwellen festgelegt werden “, heißt es in einem Memo von Dock an die Transportation Advisory Commission.

Als Teil der Gesetzgebung von 2013 müssen alle Projekte, die Straßenkapazitäten hinzufügen, die induzierte Nachfrage berücksichtigen.

“Die meisten Prognosen haben keine Iteration, die die induzierte Nachfrage betrachtet”, sagte Dock.

VMT wurde als Ansatz empfohlen, um LOS später im Jahr 2014 zu ersetzen, aber zu der Zeit, ohne spezifische Ersatzmetriken und empfohlene Signifikanzschwellenwerte für die CEQA-Analyse, waren sich die Führungskräfte von Dock und Pasadena nicht sicher, wie sie mit ihren Metriken vorankommen sollten.

Also testeten die Mitarbeiter VMT-, Vehicle Trip (VT) – und Transit- und Fahrrad-Näherungsmetriken. Sie fanden sie effektiv bei der Identifizierung von Auswirkungen.

Mit Beiträgen von Mitarbeitern der Stadt, Beratern, Entscheidungsträgern und Tausenden von Community-Mitgliedern entschieden Dock und sein Team, dass sie mehrere Metriken benötigten, um Projekte zu genehmigen, die zur Vision der Stadt passen.

Dock und sein Team empfahlen den erforderlichen Ratsausschüssen die folgenden neuen Metriken:

• VMT pro Kopf
• Fahrzeugfahrten pro Kopf
• Nähe und Qualität des Fahrradnetzes
• Nähe und Qualität des Transitnetzes
• Zugänglichkeit für Fußgänger

” Der Ansatz der Stadt für das Verkehrsmanagement besteht nicht darin, Staus zu beseitigen, sondern sie zu verwalten, um zuverlässige Fahrzeiten über die Mobilitätskorridore der Stadt zu gewährleisten “, so Dock.

Am 12.Juni 2014 verabschiedete der Transportation Advisory Committee einen Antrag, der alle empfohlenen Metriken unterstützte.

Am 10. September 2014 verabschiedete die Planungskommission einen Antrag zur Unterstützung der drei empfohlenen Metriken in Bezug auf Wandern, Radfahren und Transit und gegen VMT- und Fahrzeugfahrten.

Am 14. Oktober 2014 verabschiedete der Ausschuss für kommunale Dienstleistungen einen Antrag zur Unterstützung der fünf empfohlenen Metriken sowie LOS für große Entwicklungsprojekte.

“Die hier empfohlenen Änderungen sind nicht monumental, sondern zielen darauf ab, die überarbeiteten Mobilitätsrichtlinien effektiv und effizient an den Transportleistungsmaßen und Bedeutungsschwellen auszurichten, die verwendet werden, um allen zu dienen, die das Transportsystem von Pasadena nutzen”, heißt es in Docks Memo.

Das Verkehrsministerium von Pasadena forderte den Stadtrat formell auf, eine Resolution zu verabschieden, die zwei bestehende Transportleistungsmaßnahmen durch fünf neue Transportleistungsmaßnahmen ersetzt und für CEQA bedeutsame Schwellenwerte für die neuen Maßnahmen festlegt.

Im November 2014 verabschiedete der Stadtrat von Pasadena die fünf empfohlenen Metriken und Schwellenwerte für CEQA-Analysen.

Die neuen Straßenleistungsmaßnahmen werden der Stadt helfen, “Kompromisse zwischen den Reisemodi und den Mobilitätsbedürfnissen der verschiedenen Mitglieder der Gemeinschaft auszugleichen”, sagte Dock.

Die neuen Transportmetriken und darüber hinaus

Die Schwellenwerte von Pasadena, die jetzt fünf Jahre alt sind, sind weniger streng als das, was der Staat im Jahr 2020 laut SB 743 sehen möchte.

Die Stadt muss die Schwellenwerte erhöhen, um die höhere Messlatte des Staates zu erreichen, sagte Dock. Obwohl, Pasadena wird es einfacher haben als viele andere Städte in Kalifornien.

“Die Erfahrung mit VMT und den anderen Metriken war positiv und der Aufwand für die Änderung der Metriken hat sich gelohnt”, sagte Dock.

Investitionen in Modellierungswerkzeuge und Schulungen zur Entwicklung der neuen Metriken trugen dazu bei, den Überprüfungsprozess für die Entwicklung zu verkürzen.

In den drei Jahren nach der Einführung der neuen Metriken wurden beispielsweise 41 Projekte überprüft, von denen 17 eine Analyse anhand von CEQA-Metriken und 24 lokale Metriken erforderten. Nur bei drei Projekten, die eine CEQA-Analyse erfordern, und bei sechs Projekten, die eine lokale Analyse erfordern, wurde festgestellt, dass sie erhebliche Auswirkungen haben, die gemindert werden müssen.

Vor der Änderung der Kennzahlen hätte ein größerer Anteil der Projekte die langwierige und kostspielige Analyse sowie kontraproduktive Minderungsstrategien erfordert. “Die Reduzierung der Studienkosten könnte mehr als 27 Millionen US-Dollar pro Jahr einsparen”, so die ORP.

Landnutzungsmuster zur Erhöhung der Dichte und Verfüllung können jetzt als Minderungsstrategien zum Ausgleich der Stromerzeugung verwendet werden, während früher Verdichtung und Verfüllung ihre eigenen Minderungsstrategien erfordert hätten.

“Ziel ist es, den Datenverkehr so zu verwalten, dass jeder das System nutzen kann”, sagte Dock. “Jetzt sollte Pasadena diesem Ziel näher kommen.”

ZUSÄTZLICHE RESSOURCEN

Zeitschrift des Transportation Research Board: Pasadenas Erfahrung mit Fahrzeugmeilen (VMT) zur Messung der Auswirkungen auf den Verkehr

Die State Smart Transportation Initiative Webinar: Über LOS hinausgehen: Die Geschichte von Pasadena

ChangeLab-Lösungen Fallstudien und Lessons Learned: Wie die Messung der zurückgelegten Fahrzeugmeilen die gesundheitliche Chancengleichheit fördern kann

California Governors Office of Planning and Research: Technische Beratung zur Bewertung der Auswirkungen auf den Verkehr in CEQA