Bogotá cierra sus carreteras todos los domingos. Ahora todo el mundo quiere hacerlo.

Visitar Bogotá, Colombia, un domingo es presenciar un espectáculo inolvidable: kilómetros y kilómetros de calles sin autos llenas de ciclistas, corredores y caminantes.

El verano pasado, caminé desde mi hotel por una colina hasta la Carrera Séptima, una amplia avenida donde los hombres en bicicletas de carretera italianas paseaban a los adolescentes en bicicletas de montaña. Abuelas en cruceros oxidados se deslizaban junto a paseadores de perros. Juntos, formaron un torrente roto solo cuando unas pocas personas se pelaban periódicamente para beber jugo de papaya de un vendedor en la acera.

De 7 am a 2 pm todos los domingos (y festivos), 76 millas de calles están cerradas (parcial o totalmente) al tráfico para la Ciclovía, un programa que el gobierno local ha ejecutado desde 1974. Alrededor de 1,7 millones de personas, o aproximadamente una cuarta parte de la población de la ciudad, acuden a ella en promedio cada semana. Las encuestas han encontrado que casi la mitad de las personas usan las calles bloqueadas durante al menos tres horas.

Tener el tiempo y el espacio para hacer ejercicio es cada vez más un lujo para los habitantes de las ciudades, y las tasas de enfermedades crónicas relacionadas con la inactividad física son inquietantemente altas. Así que un evento de recreación semanal patrocinado por la ciudad parece una idea brillante. Y, de hecho, la Ciclovía es el evento de recreación masiva más grande y frecuente del mundo.

Se ha corrido la voz, y más de 400 ciudades de todo el mundo están ahora intentando sus propios actos radicales de supresión del tráfico de automóviles. Al igual que con los superbloques de España, es una señal de que los urbanitas están viendo sus calles como espacios en los que se puede vivir.

En septiembre, París permitió a la gente andar en bicicleta y caminar por 400 millas de carreteras cerradas al tráfico en el segundo Journée Sans Voiture anual. El día anterior, Filadelfia celebró sus primeras calles abiertas de Filadelfia, con 10 millas de calles bloqueadas para ciclistas y peatones. Una sección de San Antonio, Texas, también estaba libre de autos ese día. (El evento de Filadelfia se produjo después de una respuesta entusiasta a los cierres de carreteras durante la visita del Papa el año pasado.)

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Ottawa ahora ofrece 32 millas de días en bicicleta de domingo sin coche de mayo a septiembre. La Ciudad de México, uno de los centros urbanos más grandes y con mayor congestión de tráfico del mundo, se ha convertido en un lugar muy agradable para andar en bicicleta durante unas pocas horas cada domingo durante Muévete en Bici, o Muévete en Bicicleta. Bangalore, India, y Ciudad del Cabo, Sudáfrica, también han sido anfitriones de eventos exitosos.

Los investigadores de salud dicen que estos programas hacen que las personas hagan más ejercicio de lo que harían de otra manera. También atraen a personas de diferentes vecindarios y grupos económicos, reducen la contaminación del aire y ayudan a galvanizar las ciudades en torno a iniciativas de “transporte activo” como carriles para bicicletas.

Nadie ha sido capaz de replicar la escala de lo que Bogotá ha logrado. Otras ciudades están descubriendo que estos eventos pueden ser pesadillas costosas y logísticas. A veces fracasan. Sin embargo, se está cobrando impulso. “Open Streets se está acercando absolutamente a un punto de inflexión”, dice Mike Lydon, director de The Street Plans Collaborative y fundador del Proyecto Open Streets, un grupo de defensa para el movimiento en América del Norte.

Cómo Bogotá mostró al mundo cómo abrir calles

IDRD

Bogotá nunca habría tenido Ciclovía si un activista llamado Jaime Ortiz Mariño no hubiera ido a los Estados Unidos a estudiar arquitectura y diseño a finales de la década de 1960. En la revista Bicycling, Ortiz Mariño describió cómo siguió a otros estudiantes a Washington para protestar por la Guerra de Vietnam y aprendió los caminos de la revolución social:

Fui educado analizando esta crisis urbana . Cuando regresé a Bogotá, me sorprendió ver que los colombianos estábamos siguiendo el camino estadounidense del desarrollo urbano. Coches y más coches. Una persona, un coche. Era obvio que esto no iba a conducir a una ciudad habitable. Así que me convertí en radical. Sabía cómo hacerlo: fui entrenado por los mejores radicales de contracultura estadounidenses. Y la bicicleta se convirtió naturalmente en un símbolo de revolución. La bicicleta simboliza la individualidad, los derechos civiles, los derechos de las mujeres, la movilidad urbana, la simplicidad, el nuevo urbanismo y, por supuesto, la conciencia ambiental.

Ortiz Mariño organizó a los ciclistas de Bogotá, y en diciembre de 1974 persuadieron a los funcionarios de la ciudad para que cerraran dos calles centrales al tráfico de vehículos. “Más de 5,000 personas vinieron de todas partes para andar en bicicleta por el centro de Bogotá”, dijo Ortiz Mariño a la revista Bicycling. “Amas de casa, hippies, ejecutivos, jóvenes y viejos. La Ciclovía se convirtió en el inicio de nuestro movimiento.”

El programa cobró impulso en la década de 1990 y principios de la década de 2000, bajo la dirección del alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa y su hermano Gil Peñalosa, que entonces era comisionado de parques y recreación. Bajo el alcalde Peñalosa, la ruta de Ciclovía aumentó de 8 millas y 140,000 pasajeros cada domingo a 70 millas y hasta 2 millones de personas.

Críticamente, Peñalosa también desarrolló la estructura para que la ciudad organizara el evento, con voluntarios, uniformes, letreros y mercadotecnia, como informa el Blog de Streets. Se financia con un impuesto añadido a todas las facturas de teléfono de los ciudadanos y por patrocinadores privados.

” Con el tiempo, el sistema se ha perfeccionado en términos de minimización de costos y de concientización del público sobre los cierres de carreteras”, me dice Marcela Guerrero Casas, una colombiana criada en Bogotá que ahora es directora general (y cofundadora) de Open Streets Cape Town en Sudáfrica, en un correo electrónico. “Cuando haces esto de manera consistente (en términos de tiempo y ubicación), las personas aceptan y abrazan el programa.”

El programa también ayuda a los residentes de la ciudad a lograr objetivos de actividad física: Según un estudio, las personas mayores de 60 años que vivían cerca de la ruta de la Ciclovía tenían más probabilidades de caminar 150 minutos o más por semana, la cantidad semanal recomendada de actividad física. Desde 2007, el programa también forma parte del Plan Nacional de Salud Pública de Colombia. Y en 2009, se incluyó en la ley nacional de prevención de la obesidad.

Poco a poco se corrió la voz de lo que estaba pasando en las calles de Bogotá. Luego vino una película en 2007 en inglés de Street Films.

Aunque solo fueron nueve minutos, la película circuló ampliamente en los círculos de planificación urbana. En 2008, dice Lydon del Proyecto Open Streets, las ciudades de Estados Unidos estaban listas para probarlo.

America gets Open Streets fever

En los Estados Unidos, esta idea no era del todo nueva: Seattle ha tenido domingos en bicicleta desde 1965. Pero en 2008,” de repente, fue una gran fascinación para los urbanistas y defensores de las bicicletas”, dice Lydon. “Si Bogotá estaba haciendo esto, ¿por qué Nueva York y Portland no podían hacerlo?”

Que el modelo de Calles Abiertas atraería a los estadounidenses no es sorprendente. Las ciudades de los Estados Unidos tienen mucha angustia por el automóvil, contaminación del aire y espacios públicos limitados para que las personas de diferentes vecindarios sean activas juntas. Pero lo que las ciudades de Estados Unidos no tenían es un sistema para permitir y administrar estos eventos; cerrar millas de carreteras para que los ciclistas y peatones hagan ejercicio es distinto del cierre de carreteras para ferias callejeras, fiestas en la cuadra o maratones.

Un puñado de ciudades comenzaron a probarlo, primero como eventos únicos, algunos hasta eventos mensuales en el verano. A partir de enero, 122 ciudades de Estados Unidos habían organizado eventos de Calles Abiertas, según Aaron Hipp, profesor asociado de salud comunitaria y sostenibilidad en la Universidad Estatal de Carolina del Norte, que ha estado estudiando el movimiento.

Algunos de los eventos más populares han sido CicLAvia en Los Ángeles, Calles de verano de Nueva York, Ciclovia Tucson y Portland Summer Parkways en Oregón. “El movimiento está haciendo un progreso increíble”, dice Lydon. Como evidencia, cita la aprobación de la agencia de transporte público del Condado de Los Ángeles de $4 millones en fondos para 17 calles abiertas en toda la región de Los Ángeles, en comparación con los 10 eventos actuales. “Eso es un gran problema”, dice.

La participación en los primeros eventos de Calles Abiertas en Filadelfia y Detroit este septiembre también fue alta, dice.

Es muy caro cerrar carreteras

Lydon tiene muchas historias de éxito a las que apuntar. Pero ampliar las Calles Abiertas en Estados Unidos, conseguir que nuevas ciudades lo prueben y hacer que los programas en las ciudades que ya los tienen sean más frecuentes, significa mucho más forcejeo con la financiación, los permisos y los eventos de marketing para el público.

Muchas ciudades, incluida mi ciudad natal, Washington, DC, no han estado dispuestas a albergar Calles Abiertas, en parte porque las calles aquí ya están sujetas a reglas especialmente estrictas, a pesar de las ardientes súplicas de los activistas en bicicleta.

El obstáculo número 1, según Lydon, es el dinero. Un evento cuesta un mínimo de 1 10,000 y hasta alrededor de 7 70,000 (lo que gasta San Francisco). Son financiados por la ciudad o financiados por subvenciones o una combinación, pero alguien tiene que pagar horas extras para que los oficiales de policía y los ayudantes de control de tráfico manejen las rutas e intersecciones.

Luis Sinco / Los Angeles Times a través de Getty Images

“En este momento, se necesita mucho apoyo”, dice Deb Cohen, epidemióloga de la Corporación RAND que ha estudiado el programa allí. “La policía está fuera, tienen que bloquear las calles de cierta manera. Se necesita mucha coordinación.”

Algunas ciudades de EE.UU. que iniciaron estos programas no han podido sostenerlos. Después de celebrar varios eventos entre 2008 y 2013, Chicago suspendió Open Streets en 2014. Los organizadores citaron la falta de fondos: la Alianza regional de Transporte Activo sin fines de lucro no pudo recaudar los recursos para mantenerlo en marcha. El evento final en 2013 estuvo mayormente llovido, lo que lo convirtió en “una decepción cara”.”

Lo que Bogotá ha hecho para reducir los costos es construir un gran equipo de voluntarios que gestionen los cierres de rutas. Los Ángeles está en el proceso de hacer lo mismo.Los permisos

también pueden ser un problema importante. A menudo, los organizadores tienen que obtener la aprobación de los propietarios a lo largo de las rutas una por una. Las ciudades tienen permisos estándar para cerrar carreteras para fiestas, maratones, fuegos artificiales y ferias callejeras, pero la mayoría no los tienen para calles abiertas.

Lo que las ciudades de Estados Unidos necesitan en última instancia, dice Lydon, es un sistema estandarizado para permisos y administración de rutas que reduzca la necesidad de que la policía administre las intersecciones.

Las calles abiertas tienen que ser regulares para tener un impacto real en la salud

Los eventos de calles abiertas han llegado a 122 ciudades de Estados Unidos. Pero el 62 por ciento son programas únicos en lugar de programas regulares, según la investigación de Hipp.

“Nos gustaría ver muchas más ciudades haciéndolo, pero incluso antes de eso, quiero ver más frecuencia en las ciudades que ya lo hacen”, dice Lydon. “La infrecuencia es una barrera para la longevidad y el éxito: no obtendrás los impactos a largo plazo o los cambios de comportamiento que son posibles si son solo eventos únicos.”

Un reto es medir y demostrar su valor: ¿valen la inversión de una ciudad por lo que rinden en salud pública? Es difícil probarlo, pero un estudio publicado en el Journal of Urban Health trató de cuantificar los costos y beneficios de los programas de Calles Abiertas en Bogotá, Guadalajara, México, Medellín, Colombia y San Francisco, basado en datos de 2009.

Journal of Urban Health

Específicamente, analizaron si la ciudad ahorraba en costos médicos directos por cada dólar invertido en el programa de Ciclovía. En Bogotá, encontraron, el programa cuesta a los usuarios solo 10 centavos cada uno y la ciudad 6 6 per cápita, mientras que crea ahorros médicos de 3 3.20 a 4 4.30 por cada dólar invertido. El programa Sunday Streets de San Francisco, por su parte, cuesta a los usuarios 1 1.36 cada uno y tenía un costo per cápita para la ciudad de 7 70.50, ahorrando 2 2.30 en costos médicos directos por dólar invertido, encontraron los investigadores. En general, concluyeron que, en general, los programas eran “rentables”.”

Los investigadores de salud que estudian la CicLAvia en Los Ángeles, dedicados al automóvil, también han demostrado que el programa, que ha estado en marcha desde 2010, está teniendo un impacto. En un artículo publicado este año en la revista Preventive Medicine, Cohen, el epidemiólogo y los coautores encuestaron a los participantes de la CicLAvia en 2014 para rastrear sus números, hasta dónde habían viajado para participar y si la CicLAvia marcó una diferencia en sus patrones de actividad física.

La participación fue impresionante: asistieron unas 310.000 personas de toda la región, “una señal de que esta es una oportunidad única, digna de un esfuerzo significativo para asistir”, escribieron los investigadores. Es más, el 45 por ciento dijo que habrían sido sedentarios si no hubieran estado caminando, corriendo, en bicicleta o en monopatín en la ruta. Si se hace más frecuente, escribieron los investigadores, el costo de coordinar el evento podría reducirse y podría “ayudar a miles a cumplir con los niveles semanales recomendados de actividad física”.”.

Los investigadores también han encontrado que en Bogotá, la Ciclovía está marcando la diferencia en las rutinas de ejercicio semanales de las personas. Una encuesta de 2009 encontró que el 42 por ciento de los adultos hicieron al menos 150 minutos de ejercicio durante el evento. Solo el 12 por ciento de los participantes dijeron que habrían hecho la misma cantidad de ejercicio de otra manera.

Es más fácil evaluar y justificar la expansión de los programas mejor establecidos. Otras ciudades aún no están allí. “En nuestro caso, presentar un caso convincente al gobierno cuando hay tantos otros problemas urgentes es complicado”, dice Guerrero Casas en Ciudad del Cabo. “Necesitamos tiempo (y regularidad) para demostrar el impacto, pero también necesitamos datos para demostrar su potencial. Es un Catch-22.”

Las calles abiertas son, en última instancia, una de las muchas formas en que las ciudades pueden alentar a las personas a ser activas. Las ciudades pueden construir senderos y parques para correr y andar en bicicleta, y mantener y ampliar los que ya tienen.

Sin embargo, Hipp, el investigador de salud pública, dice que Las calles abiertas tienen una capacidad única para cambiar la cultura de salud de una ciudad. Y Bogotá sigue siendo el estándar de oro.

“Para tener algún efecto en los comportamientos de transporte y actividad física y democratizar las calles, va a tener que ser más como Bogotá”, dice. “En Bogotá, la ruta es larga, es todos los domingos y festivos, y tiene calles principales y calles de barrio. Todo el mundo puede participar, porque está en todas partes.”

Más ciudades necesitan estudiar estos éxitos y perseguirlos. Te estoy mirando, Washington, DC.