Columbia Aircraft
En 1994, la NASA lanzó el proyecto Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE) en un intento de reactivar el mercado de aviación general (GA), que se está reduciendo rápidamente. Una serie de factores, incluidos los nuevos requisitos reglamentarios y los inmensos acuerdos de demandas por responsabilidad legal, hicieron que el campo de GA no fuera rentable y la mayoría de los fabricantes habían abandonado la producción de aviones ligeros con motor de pistón para concentrarse en el mercado de aviones de turbina comerciales. Como resultado, el trabajo de diseño de GA básicamente había terminado y los aviones a la venta en 1990 eran esencialmente los mismos que los de la década de 1970. Con un mercado próspero para aviones usados, las cifras de producción de aviones estadounidenses de GA disminuyeron de 18.000 en 1978 a 954 en 1993, un mínimo histórico.
Durante el mismo período, el mercado de kits construidos estaba prosperando. Libre de algunos de los problemas que tenían los aviones certificados, y poblado en gran parte por experimentadores que buscaban un mejor rendimiento, el mercado de kits se expandió rápidamente en la década de 1980. Los diseños disponibles como kits a menudo superaban el rendimiento de los aviones certificados, a la vez que eran mucho menos costosos. Un fabricante líder de kits, el diseño Lancair IV de alto rendimiento de Lancair estableció una serie de récords, incluido un vuelo de largo alcance a 360 millas por hora.
Como parte de AGATE, la NASA utilizó un Lancair ES como banco de pruebas para ajustes avanzados de aviónica. El ES era una versión del Lancair IV sin presión con tren de aterrizaje fijo. Se alentó al fundador de Lancair, Lance Neibauer, a certificar el diseño, lo que lo convertiría en uno de los primeros aviones de GA completamente nuevos certificados en años.
El 3 de abril de 1995, Lancair estableció una nueva compañía, Pacific Aviation Composites USA, en Redmond, Oregón. Originalmente destinada simplemente a extender la producción de las líneas de productos de aviones Lancair existentes, la nueva fábrica fue rebautizada como Lancair Certified y fue utilizada como el sitio principal de lo que entonces se conocía como Lancair LC-40, para “Lancair Certified, model 40”. El primer prototipo voló en julio de 1996, seguido por el prototipo de certificación a principios de 1997.
Después de un largo proceso de desarrollo y certificación, el avión fue certificado oficialmente el 18 de septiembre de 1998, como Modelo LC40-550FG y comercializado bajo el nombre Columbia 300. Lancair Certified pasó a llamarse Columbia Aircraft Manufacturing Corporation en 2005 para centrarse en el nuevo diseño. Neibauer vendió la parte de fabricación de kits de la compañía, Lancair International, a Joseph Bartels en marzo de 2003.
El 300 fue el avión de engranaje fijo más rápido del mundo cuando fue lanzado, pero mantuvo este título solo por un corto período hasta que el Columbia 400 (Modelo LC41-550FG) con turbocompresor y equipado con FADEC voló en junio de 2000. El 400 también contó con una nueva cabina de vidrio desarrollada bajo el programa AGATE, al que Columbia se refiere como la “Carretera en el cielo” (HITS). El 400 fue certificado el 30 de marzo de 2003.
Las mejoras utilizadas en el Columbia 400 se incorporaron al diseño original del 300 para crear el modelo LC42-550FG, comercializado como Columbia 350. Apareció en abril de 2002 y fue certificado el 8 de abril de 2004.
En enero de 2003, Composite Technology Research Malaysia (CTRM) compró una participación mayoritaria en Columbia por más de 50 millones de dólares. CTRM es propiedad del gobierno de Malasia y fue incorporada en noviembre de 1990 por el Ministro de Finanzas de Malasia Inc. El CEO de CTRM es el Coronel retirado Rosdi Mahmud. CTRM se interesó en vender su parte de la compañía en 2006.
Todos los aviones Columbia compitieron fuertemente con diseños similares de Cirrus Design, que también fue desarrollado bajo AGATE e incluía muchas de las mismas características. Primero en el mercado, el SR22 superó a los modelos Columbia por un amplio margen.
El 24 de septiembre de 2007, Columbia Aircraft anunció que Textron compraría la compañía, que se fusionaría con su división Cessna, incluida su línea de aviones monomotores de alto rendimiento. Como parte del acuerdo de venta, Columbia Aircraft iba a entrar en la protección de bancarrota del Capítulo 11. El acuerdo estaría sujeto a la aprobación del tribunal de quiebras y también a un acuerdo final con Cessna.
El destino de Columbia Aircraft se complicó el 14 de octubre de 2007 cuando tres compañías adicionales entraron en la licitación para Columbia Aircraft. Estas eran la competidora de Columbia, Cirrus Design, así como Versa Capital Management y Park Electroquímica Corp.Las dos últimas compañías presentaron mociones ante el tribunal de quiebras afirmando que Cessna ha estado “recibiendo un trato preferencial en el proceso”. El 20 de noviembre de 2007, Cirrus Design anunció que no seguiría comprando Columbia, citando los problemas de Columbia como demasiado graves y que resolverlos requeriría recursos excesivos.
El 27 de noviembre de 2007, la empresa matriz de Cessna, Textron, anunció que Cessna Aircraft fue el licitador exitoso para Columbia Aircraft, que los Columbia 350 y 400 se renombran Cessna 350 y Cessna 400 y que todos los aviones Columbia existentes serán compatibles con Cessna. Cessna pagó USD 2 26.4 M para la compañía y comprometido a invertir en la ubicación actual de la compañía en la esquina sureste del Aeropuerto Municipal de Bend en Bend, Oregón.
El 29 de abril de 2009, Cessna anunció que cerraría la antigua planta de Columbia en Bend, Oregon, donde se construyeron los Cessna 350 y 400 y trasladaría la producción a Kansas. La empresa despidió a los 150 empleados restantes de la planta de Bend.
