Concorde Facts / heritage-concorde
El Concorde fue un avión ojival con alas delta (“ala delta OG”) con cuatro motores Olympus basados en los desarrollados originalmente para el bombardero estratégico Avro Vulcan. Los motores fueron construidos conjuntamente por Rolls-Royce y SNECMA. El Concorde fue el primer avión civil en tener un sistema de control de vuelo analógico fly-by-wire. También empleó una característica sección de nariz baja con el hocico inclinado para mayor visibilidad al acercarse.
Estas y otras características permitieron al Concorde tener una velocidad media de crucero de Mach 2.02 (aproximadamente 2.140 km/h o 1.330 mph) con una altitud máxima de crucero de 18.300 metros (60.000 pies), más del doble de la velocidad de los aviones convencionales. La velocidad promedio de aterrizaje fue de 298 km/h (185 mph, 160 nudos).
Concorde fue pionero en una serie de tecnologías:
Para alta velocidad y optimización de vuelo:
Alas en forma de doble delta (ojiva/ojival), rampas de entrada variables, Capacidad de crucero superior, motores de tracción por cable, predecesores de los motores controlados por FADEC de hoy en día, sección de nariz de tope para mejorar la visibilidad en el aterrizaje
Para ahorrar peso y mejorar el rendimiento:
Mach 2.04 (~2.200 km/h – 1350 mph) velocidad de crucero para un consumo de combustible óptimo (mínimo de resistencia supersónica, aunque los motores turborreactores son más eficientes a alta velocidad)Construcción principalmente de aluminio para un peso bajo y fabricación relativamente convencional (velocidades más altas habrían descartado el aluminio)Piloto automático de régimen completo y autotrottle que permite el control “sin manos” de la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizamientosistemas de controles de vuelo analógicos controlados eléctricamente fly-by-wire Superficie de control de vuelo multifunción Sistema hidráulico de alta presión de 28 MPa (4.000 MPH) lbf) para sistemas hidráulicos más ligeros Componentes Sistema analógico de freno por cable controlado eléctricamente Ajuste de interruptor desplazando el combustible alrededor del fuselaje para piezas de control del centro de gravedad hechas con “fresado de esculturas” de palanquilla de aleación única, reduciendo el número de piezas, ahorrando peso y agregando resistencia de la unidad de potencia auxiliar(confiando en el hecho de que Concorde se utilizará para servicios premium a grandes aeropuertos, donde un carro de arranque de aire en tierra estaría fácilmente disponible) Luces de ajuste al ras
El legado principal del programa Concorde está en la experiencia adquirida en el diseño y la fabricación, que más tarde se convirtió en la base del consorcio Airbus. La participación de Snecma Moteurs en el programa Concorde preparó la entrada de la compañía en el diseño y fabricación de motores civiles, abriendo el camino para que Snecma estableciera CFM International con General Electric y produjera los exitosos motores CFM International de la serie CFM56.
Aunque el Concorde fue una maravilla tecnológica cuando entró en servicio en la década de 1970, 30 años más tarde su cabina, repleta de diales e interruptores analógicos, parecía anticuada. Sin competencia, no hubo presión comercial para actualizar el Concorde con aviónica mejorada o comodidad para los pasajeros, como ocurrió en otros aviones de la misma época, por ejemplo el Boeing 747.
Los socios clave, BAC (que más tarde se convertiría en BAE Systems) y Aerospatiale (que más tarde se convertiría en EADS), eran los copropietarios del certificado de tipo Concorde. Responsabilidad por el Certificado de Tipo transferido a Airbus con la formación de Airbus SAS.
Los vuelos regulares comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres-Bahréin y París-Río (vía Dakar). estadounidense. El Congreso acababa de prohibir los aterrizajes del Concorde en los Estados Unidos, principalmente debido a la protesta ciudadana por los estampidos sónicos, que impedían el lanzamiento en las codiciadas rutas transatlánticas. Sin embargo, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, William Coleman, dio un permiso especial para el servicio Concorde al Aeropuerto Internacional Washington Dulles, y Air France y British Airways comenzaron simultáneamente el servicio a Dulles el 24 de mayo de 1976.
Cuando la prohibición estadounidense de las operaciones del Concorde JFK se levantó en febrero de 1977, Nueva York prohibió el Concorde localmente. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977, cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a revocar el fallo de un tribunal inferior que rechazaba los esfuerzos de la Autoridad Portuaria para continuar la prohibición (El informe de ruido señaló que el Air Force One, en ese momento un Boeing VC-137, era más fuerte que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje.). El servicio regular desde París y Londres al Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York comenzó el 22 de noviembre de 1977. Los vuelos operados por BA en general fueron contados “BA001” (de Londres a Nueva York), “BA002” (de Nueva York a Londres), “BA003” (de Londres a Nueva York) y “BA004″ (de Nueva York a Londres). Los números de vuelo de Air France eran generalmente ” AF001 “(de Nueva York a París) y” AF002 ” (de París a Nueva York).
Alrededor de 1981, en el Reino Unido, el futuro del Concorde parecía sombrío. El gobierno había perdido dinero operando Concorde cada año, y se estaban tomando medidas para cancelar el servicio por completo. Una proyección de costos regresó con costos de pruebas metalúrgicas muy reducidos, pero aún así, después de haber perdido dinero durante tantos años, el gobierno no estaba dispuesto a continuar. A finales de 1983, el director general de BA, Sir John King, logró que el gobierno vendiera el avión directamente a BA (la entonces propiedad del Estado, más tarde privatizada) por 16,5 millones más las ganancias del primer año.
Después de hacer una encuesta de mercado y descubrir que sus clientes objetivo pensaban que Concorde era más caro de lo que realmente era, BA aumentó progresivamente los precios para que coincidieran con estas percepciones. Se informa que BA entonces dirigió Concorde con un beneficio, a diferencia de sus contrapartes francesas. Se calculó que el avión obtendría un beneficio operativo para British Airways después de que los gobiernos británico y francés acordaran cancelar los costos de desarrollo del avión. Se ha informado que las ganancias de BA son de hasta 50 millones en el año más rentable, con ingresos totales de 1,75 mil millones, antes de costos de 1 mil millones.
Mientras que los aviones comerciales tardan siete horas en volar de Nueva York a París, el tiempo de vuelo supersónico promedio en las rutas transatlánticas fue de poco menos de 3,5 horas. En el vuelo transatlántico, el Concorde viajaba más del doble de rápido que otros aviones, otros aviones con frecuencia parecían estar volando hacia atrás. Hasta 2003, Air France y British Airways continuaron operando los servicios de Nueva York diariamente. Concorde también voló al Aeropuerto Internacional Grantley Adams de Barbados durante la temporada de vacaciones de invierno. Hasta que el accidente de AF Paris puso fin a prácticamente todos los servicios chárter de AF y BA, varios operadores turísticos británicos y franceses operaban numerosos vuelos chárter a varios destinos europeos de forma regular.
