Esta Ciudad Abandonó sus Tradiciones Centradas en el Automóvil para Servir Mejor a Todos Los Usuarios de Transporte

Fred Dock sabe que, a medida que crecen las ciudades, la gestión del transporte se vuelve más difícil.

Dock, quien dirigió el transporte hacia Pasadena, California. (34.4% de latinos), también sabe que muchas ciudades se enfocan excesivamente en reducir la congestión de automóviles y aumentar la velocidad, por lo tanto, descuidan caminar, andar en bicicleta y el tránsito.

Dos cosas suceden en estas ciudades. Las carreteras se vuelven peligrosas para las personas que caminan y montan en bicicleta, y las personas se ven obligadas a depender de los automóviles, el modo de viaje más sucio, menos eficiente y más caro.

Dock quería ayudar a Pasadena a salir de esta trampa.

Los líderes de la ciudad de Pasadena esperaban crear un sistema de transporte multimodal integrado con opciones y accesibilidad para todos.

Pero no lograrían esta visión utilizando las métricas de carreteras autocentradas actuales, fue entonces cuando Dock se puso al día para actualizar las métricas de transporte de la ciudad para ayudar a enfatizar opciones saludables y sostenibles como caminar, andar en bicicleta y el transporte público.

El diseño de carreteras Autocentradas Contribuye a la Muerte, la Enfermedad y la Dependencia

Las características distintivas del diseño de carreteras autocentradas no son nada nuevo para Dock, un ingeniero de tráfico desde hace más de 30 años:

• Carriles anchos y/o múltiples
• Amplio radio de giro en las intersecciones
• aceras sin búfer, de mala calidad o faltantes
• largas distancias entre cruces peatonales
• no hay carriles para bicicletas
• servicio de transporte inadecuado
• limitado árboles
• numerosas calzadas con bordillos
• grandes estacionamientos que separan los edificios de la calle
• separación de negocios y residencias

Lamentablemente, las desventajas no son nada nuevo para Dock, tampoco.

Las carreteras de alta capacidad y alta velocidad pueden aumentar los accidentes de tráfico, poner en peligro a caminantes y ciclistas y separar aún más los hogares y las empresas, reforzando la dependencia de los automóviles y haciendo la vida más difícil para las familias de bajos ingresos.

La dependencia automática está asociada con la segregación económica, especialmente para las personas que no pueden permitirse el lujo de comprar un vehículo o que deciden no poseerlo. Los latinos, por ejemplo, tienen menos probabilidades que sus compañeros de poseer un vehículo y dependen más del transporte público, según un informe de Salud America! revisión de la investigación.

Las arterias primarias, por ejemplo, representan solo el 4% de las carreteras del país, pero representan casi el 30% de las muertes por accidentes de tránsito, según un informe del Urban Land Institute.

“A pesar de nuestros altos estándares de seguridad vial y altos niveles de inversión en fondos públicos en nombre de la seguridad, nuestra tasa de muertes por accidentes de tránsito es más del doble de la mayoría de los demás países industrializados”, según una presentación narrada sobre transporte por la Oficina de Planificación e Investigación (OPR) del Gobernador de California.

Además, sin opciones seguras y confiables para caminar, andar en bicicleta o tomar transporte público, las comunidades se pierden la actividad física crítica para mantenerse saludables y reducir el riesgo de enfermedades. La inactividad física representa aproximadamente el 11% de los EE.UU. muertes prematuras, y más de 23,000 muertes anuales en California.

Duplicar los viajes a pie y en tránsito y triplicar los viajes en bicicleta podría ahorrarle a los californianos de billion 1 mil millones a 1 15.5 mil millones al prevenir muertes prematuras y discapacidades.

“Se ha prestado tanta atención a mover automóviles a gran velocidad y largas distancias, que hemos pasado por alto otras cosas importantes”, dijo Dock.

Los residentes de Pasadena no querían depender de los automóviles.

querían opciones de transporte.

Dock buscó dar a los residentes de Pasadena esas opciones.

Trabajando en uno de los Desarrollos de Relleno Urbano Más Innovadores

Dock se consideraba un ingeniero de tráfico convencional hasta que un proyecto de desarrollo de relleno urbano en Los Ángeles lanzó la carrera de Dock en una nueva dirección, conocida como nuevo urbanismo. El Nuevo movimiento Urbanístico surgió para superar la expansión suburbana, reducir la dependencia de los automóviles y hacer que las ciudades fueran limpias y transitables.

El proyecto de Los Ángeles era un desarrollo de relleno llamado Playa Vista. El desarrollo de relleno es el proceso de desarrollo de parcelas vacías o infrautilizadas dentro de áreas urbanas que ya están muy desarrolladas.

El desarrollo de Playa Vista, una comunidad planificada maestra de 460 acres para peatones y tránsito, abrió sus puertas en 2003 en el sitio de la antigua sede de Howard Hughes Aircraft company.

“Ayudó a sentar las bases para comprender las diferencias que vemos en las necesidades de transporte al observar el nuevo desarrollo y el entorno construido”, dijo Dock.

Todas las casas en Playa Vista están a cinco minutos a pie de un parque.

Las calles son estrechas. La mayoría de los aparcamientos son subterráneos. Hay una gran variedad de viviendas, empleos y sitios comerciales dentro de un paseo seguro o un viaje rápido en lanzadera.

Los lugares urbanos transitables, como Playa Vista, se correlacionan con beneficios económicos, de equidad social y ambientales, de acuerdo con Foot Traffic Ahead 2019.

“Las políticas y prácticas de transporte y viajes que crean o mejoran las redes de peatones y bicicletas y amplían o subvencionan los sistemas de transporte público pueden ser otro enfoque para alentar a caminar y andar en bicicleta para el transporte”, según un informe federal.

Esa fue la visión de Pasadena.

La visión de Pasadena para el futuro: Menos automóviles

Ubicada a 10 millas al noreste del centro de Los Ángeles, Pasadena es una comunidad suburbana antigua desafiada por el tráfico a los suburbios periféricos más nuevos.

En 1994 y nuevamente en 2004, los residentes y líderes de Pasadena declararon su visión de convertirse en una ciudad donde la gente pueda circular sin automóviles. Querían proteger sus vecindarios del tráfico mientras alentaban las opciones de caminar, andar en bicicleta y usar autobuses.

Esta visión se establece en el Plan General de la ciudad. Cada ciudad de California tiene un Plan General. Cada Plan General es adoptado por un concejo municipal y sirve como un plan para guiar a los administradores de la ciudad, directores de departamento y personal sobre cómo hacer inversiones, dónde construir y, lo que es más importante, dónde no construir.

“El plan es una herramienta guía que detalla las reglas y responsabilidades para que la ciudad administre y modifique las decisiones de transporte y uso de la tierra para satisfacer las demandas y llevar adelante la visión de la ciudad”, dijo Dock. “Mi función era determinar cómo hacer que el transporte encajara en esos lugares.”

En 2009, Pasadena estaba actualizando su Plan General.

Dock notó un problema que hizo que la ciudad observara demasiado de cerca la congestión del tráfico sobre la facilidad de caminar.

“Lo que estábamos viendo era un gran desajuste entre lo que estábamos mitigando cosas que hacer, y esa mitigación básicamente hacía que fuera más difícil moverse a pie o en bicicleta o en tránsito”, dijo Dock.

Lo que estábamos viendo era un gran desajuste entre lo que estábamos mitigando cosas que hacer, y esa mitigación básicamente hacía que fuera más difícil moverse a pie o en bicicleta o en tránsito.

Fred Dock
Ex Director de Transporte de Pasadena

Las métricas de congestión No pueden Determinar el Éxito

Al planificar proyectos de desarrollo y transporte, la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA) requiere un análisis de los impactos ambientales.

Una métrica requerida es el nivel de servicio (LOS).

LOS mide la congestión del tráfico y nivela las carreteras en función del retraso del automóvil. Una carretera con poco retraso obtiene una A, mientras que una carretera congestionada obtiene una F.

Pero estas calificaciones no tienen en cuenta el tiempo de viaje a trabajos, tiendas y otros destinos.

Por ejemplo, LOS nivela una carretera con un tiempo de viaje de 45 minutos con 5 minutos de retraso mejor que una carretera con un viaje de 20 minutos con 10 minutos de retraso. A pesar de que la primera carretera obtuvo una mejor calificación, se podría argumentar que no logra conectar a las personas con los lugares de manera oportuna.

La confianza en LOS sugiere que la movilidad es más importante que la accesibilidad o que el movimiento es más importante que el acceso a los destinos.

Desafortunadamente, las medidas de acceso, como el tiempo de viaje y la distancia, a menudo se pasan por alto en las conversaciones sobre la congestión por parte de los profesionales de transporte más reconocidos del país.

El Informe de Movilidad Urbana (UMR), por ejemplo, producido anualmente por el Instituto de Transporte de Texas, exagera los efectos de la congestión, no calcula con precisión las velocidades de viaje y oculta el efecto de la expansión y la distancia de viaje en el tiempo de viaje, según un informe de 2010.

“Centrarse en LOS ha obstaculizado gravemente la expansión de los carriles para bicicletas en California, incluida una demanda que retrasó el plan de bicicletas de San Francisco durante años porque podría retrasar el tráfico de automóviles”, según Melanie Curry de Streetsblog LA.

Para garantizar que el desarrollo se adapte adecuadamente a la ciudad, el personal de la ciudad utiliza modelos de pronóstico de tráfico para determinar qué tipo de estrategias de mitigación de congestión se requieren de los desarrolladores. La mitigación de la congestión, como la ampliación de las carreteras y la adición de carriles de giro, fomenta velocidades de conducción más rápidas y menos retrasos automáticos.

Dock sabía que Pasadena usaba métricas para medir el impacto del transporte en los viajes en automóvil.

Tenía la corazonada de que la mitigación de esos impactos afectaba negativamente la marcha, el ciclismo y el tránsito. También sabía que, como medida de retraso, la congestión mide el impacto social y no el impacto ambiental.

En 2009, con el apoyo de los líderes de la ciudad, Dock y su equipo comenzaron un análisis riguroso de las métricas utilizadas para medir los impactos en el transporte.

Mitigación de la congestión: Haciendo más difícil que las Personas caminen, anden en bicicleta

Dock analizó los viajes a través de 22 corredores y comparó los hallazgos con las condiciones proyectadas por los análisis de impacto en el transporte de los nuevos desarrollos.

Encontró dos datos interesantes:

1. Los principios subyacentes de los Planes Generales de 1994 y 2004 estaban produciendo los resultados deseados para gestionar el crecimiento y los viajes; y
2. Las técnicas para medir el rendimiento (y el impacto) del transporte no reflejaban esos resultados.

Dock reconoció que el retraso en el viaje no estaba ocurriendo en la medida estimada inicialmente. No hubo aumentos importantes en los tiempos de viaje durante los viajes pico. El volumen de tráfico se estancó en las calles que habían estado a dieta por carretera.

Dock también reconoció que las estrategias de mitigación de la congestión hacían que a las personas les resultara más peligroso y difícil caminar y andar en bicicleta.

“Los fondos de mitigación se gastan agregando carriles para ayudar a las personas a conducir con más facilidad, pero empeora el ciclismo y la caminata y la habitabilidad para las personas en el vecindario”, según una presentación narrada sobre el problema con LOS por la OPR.

Dock también reconoció que los requisitos de mitigación de congestión impuestos a los desarrolladores a menudo desalentaban el desarrollo de relleno. A veces, los proyectos requerían la demolición de edificios históricos. Las evaluaciones de los resultados eran costosas y consumían mucho tiempo, a veces llevaban meses y agregaban millones de dólares a los proyectos.

“Los requisitos impuestos a los desarrolladores para mitigar los impactos del tráfico sofocaban el desarrollo de relleno y los proyectos de mejora de carreteras estaban destruyendo el tejido de la comunidad”, dijo Dock. “Eliminar la congestión es contraproducente para el comercio.”

Las estrategias de mitigación de la congestión de la ciudad también contradecían el nuevo requisito de California de reducir los gases de efecto invernadero, sin mencionar la visión de la ciudad para las opciones multimodales.

Dock no pensó que la movilidad de las personas que conducen un automóvil privado debería usarse para justificar estrategias de mitigación que se oponen a objetivos claramente establecidos: circular sin automóviles y reducir los gases de efecto invernadero

Dock sintió que los proyectos deberían calificarse por algo más que su impacto en la congestión del tráfico, sino también por su valor para mejorar los objetivos sociales, ambientales, económicos y de salud.

Quería que la ciudad considerara otros impactos del desarrollo.

Identificar Nuevas Formas de Medir el Impacto del Transporte en Pasadena

Dock y su equipo consideraron métricas para medir lo que era importante para lograr los objetivos de política descritos en el Plan General, así como los planes maestros modales de la ciudad (Plan de Tránsito de Corto Alcance, Plan de Acción de Transporte de Bicicletas, Plan Peatonal, Plan de Sistema de Transporte Inteligente), de acuerdo con el artículo de Dock en el Journal of the Transportation Research Board.

Pensaron que conservarían LOS. Por lo tanto, necesitaban medidas que pudieran pronosticar y equilibrar fácilmente LOS para medir el rendimiento en las calles de Pasadena.

En ese momento, la ciudad estaba desarrollando un modelo de pronóstico que proporcionaría suficiente detalle para abordar la interacción del uso de la tierra en el Distrito Central de la ciudad y podría ser utilizado por la Organización de Planificación Metropolitana de la región (MPO), la Asociación de Gobiernos del Sur de California.

La disponibilidad de la plataforma de modelos de pronóstico permitió refinar la métrica de viajes de vehículos y facilitó el desarrollo de métricas de millas recorridas de vehículos (VMT).

VMT se calcula como la suma del número de millas recorridas por cada vehículo en una región en un período de un año. No se utiliza tradicionalmente como métrica de transporte, sino más bien para la calidad del aire y los análisis de gases de efecto invernadero.

VMT tiene beneficios potenciales para la medición del transporte, según planificadores estatales:

• La reducción de VMT reducirá las emisiones directamente de los vehículos y reducirá los impactos del desarrollo en expansión y de alta VMT, como el uso de energía y agua, la superficie impermeable y el consumo de tierras agrícolas y espacios abiertos.
• Reducir el VMT es bueno para la seguridad del tráfico. Según los planificadores, la tasa de mortalidad por tráfico es cinco veces menor en áreas compactas de bajo VMT que en áreas extensas de alto VMT.
• VMT es una quinta parte del esfuerzo y el costo de un análisis de LOS.

VMT también podría ayudar a racionalizar el proceso de revisión del desarrollo para conformar los proyectos de relleno urbano.

So Dock propuso VMT como la nueva métrica de transporte primario de Pasadena.

Dio un paso más para disipar los temores del vecindario a la intrusión de tráfico al considerar los usos de la tierra con características intensas para hacer viajes en vehículo, también. El personal desarrolló una métrica de viajes en vehículo por población de servicio como sustituto del crecimiento potencial del volumen de tráfico para complementar el VMT per cápita.

Pero Dock y su equipo querían medir más que el viaje en vehículo.

“Sin acceso a entornos mejorados de tránsito, caminata o ciclismo, no es lógico asumir ningún cambio en el comportamiento de las personas que viajan”, según Dock.

Identificar Métricas para Medir la Marcha, el Ciclismo y el Tránsito

Dock y su equipo investigaron más sobre el nivel de infraestructura de tránsito, caminata y ciclismo necesaria para obtener un mayor uso de estos modos.

Encontraron que la investigación apoya la mejora de la frecuencia del servicio de tránsito, la proximidad a las paradas de tránsito, las instalaciones dedicadas para bicicletas y la proximidad a las instalaciones para bicicletas para aumentar el ciclismo y el tránsito.

Pero la infraestructura para caminar, como las aceras y los pasos peatonales, no es suficiente para aumentar la caminata.

En áreas urbanas, tener más destinos a los que caminar, tiene un mayor efecto en caminar, según Dock.

Este muelle led y su equipo crean una Puntuación de Accesibilidad Peatonal que mide la proximidad a diversos destinos. El personal probó la sensibilidad de los índices de calidad ambiental existentes para peatones (PEQI) y bicicletas (BEQI) y decidió usar un subconjunto de cada uno. Las condiciones de parada de tránsito están incluidas en PEQI.

Crear conciencia entre los tomadores de decisiones y los miembros de la comunidad fue muy importante a lo largo de este proceso, dijo Dock.

“Lo que se vuelve problemático es comunicar las estrategias de gestión del tráfico de la ciudad a las personas, particularmente a los conductores en las calles en relación con la información utilizable”, según Dock. “Para un conductor solo en la parte congestionada de un corredor, es probable que sea irrelevante que el tiempo total de viaje del corredor no esté aumentando. La mensajería regular sobre el rendimiento del sistema se vuelve importante y requiere diferentes herramientas para lograrlo.”

Dock presentó las deficiencias de los puntos de venta y los beneficios de medir los resultados. Compartió que las herramientas actuales utilizadas para aprobar el desarrollo estaban obstaculizando el logro de algunos de los elementos del Plan General de Pasadena y podrían estar produciendo consecuencias no deseadas.

Se tomó el tiempo para identificar perspectivas diferentes, problemas que van más allá de disgustar el crecimiento y el desarrollo e identificó un consenso razonable para avanzar.

“El trabajo pionero de Pasadena en el uso de VMT en el análisis de CEQA nació de una comprensión temprana entre los residentes, los funcionarios electos y el personal de la ciudad de que los objetivos de su ciudad de desarrollar patrones de uso de la tierra que apoyen el tránsito y un sistema de transporte multimodal estaban siendo socavados por el análisis de CEQA basado en LOS orientado automáticamente”, según un estudio de caso de ChangeLab Solutions.

Durante este tiempo, el estado también estaba explorando la eliminación de las métricas de retardo automático y PÉRDIDA.

Transiciones de California de LOS a VMT y Demanda Inducida

En septiembre de 2013, California aprobó el Proyecto de ley del Senado 743 para invalidar el uso de métricas de LOS para CEQA después de 2020.

“Con las emisiones del sector del transporte que continúan aumentando a pesar de los aumentos en la eficiencia del combustible y las disminuciones en el contenido de carbono del combustible, California no logrará las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero necesarias para cumplir con los mandatos para 2030 y más allá sin cambios significativos en la forma en que se planifican, financian y construyen las comunidades y los sistemas de transporte”, según un Informe de progreso de 2018 de la Junta de Recursos del Aire de California.

” Los estudios de impacto de tráfico deben cumplir el doble propósito de la coherencia del Plan General y el cumplimiento de CEQA; por lo tanto, se deben establecer medidas de desempeño consistentes y umbrales de importancia”, según un memorando de Dock a la Comisión Asesora de Transporte.

También parte de la legislación de 2013, cualquier proyecto que agregue capacidad vial debe tener en cuenta la demanda inducida.

” La mayoría de los pronósticos no tienen una iteración que considere la demanda inducida”, dijo Dock.

Se recomendó VMT como un enfoque para reemplazar LOS a finales de 2014, pero en ese momento, sin métricas de reemplazo específicas y umbrales de importancia recomendados para el análisis CEQA, los líderes de Dock y Pasadena no estaban seguros de cómo avanzar con sus métricas.

Por lo tanto, el personal probó métricas de VMT, viaje del vehículo (VT) y proximidad de tránsito y ciclismo. Los encontraron eficaces para identificar los impactos.

Con el aporte del personal de la ciudad, consultores, tomadores de decisiones y miles de miembros de la comunidad, Dock y su equipo decidieron que necesitaban múltiples métricas para ayudar a aprobar proyectos que se ajustaran a la visión de la ciudad para sí misma.

Dock y su equipo procedieron a recomendar las siguientes nuevas métricas a los comités del consejo necesarios:

• VMT per cápita
• Viajes en vehículo per cápita
• Proximidad y calidad de la red de bicicletas
• Proximidad y calidad de la red de transporte
• Accesibilidad para peatones

“El enfoque de la ciudad para la gestión del tráfico no es eliminar la congestión, sino administrarla para proporcionar tiempos de viaje confiables a través de los corredores de movilidad de la ciudad”, según Dock.

El 12 de junio de 2014, el Comité Asesor de Transporte aprobó una moción que apoyaba todas las métricas recomendadas.

El 10 de septiembre de 2014, la Comisión de Planificación aprobó una moción que apoyaba las tres métricas recomendadas relacionadas con caminar, andar en bicicleta y el tránsito, y se oponía al VMT y a los viajes en vehículo.

El 14 de octubre de 2014, el Comité de Servicios Municipales aprobó una moción que apoyaba las cinco métricas recomendadas, así como LOS para grandes proyectos de desarrollo.

“Los cambios recomendados aquí no son monumentales, sino que buscan alinear de manera efectiva y eficiente las políticas de movilidad revisadas con las medidas de desempeño de transporte y los umbrales de importancia utilizados para servir a todos los que usan el sistema de transporte de Pasadena”, según el memorándum de Dock.

El Departamento de Transporte de Pasadena solicitó formalmente al concejo municipal que adopte una resolución que reemplace dos Medidas de Desempeño de Transporte existentes por cinco nuevas Medidas de Desempeño de Transporte y Establezca Umbrales de Importancia para CEQA para las nuevas medidas.

En noviembre de 2014, el Ayuntamiento de Pasadena adoptó las cinco métricas y umbrales recomendados para los análisis de CEQA.

Las nuevas medidas de desempeño vial ayudarán a la ciudad a determinar “cómo equilibrar las compensaciones entre los modos de viaje y entre las necesidades de movilidad de los diferentes miembros de la comunidad”, dijo Dock.

Las Nuevas Métricas de Transporte y Más Allá

Los umbrales de Pasadena, ahora de cinco años, son menos rigurosos de lo que el estado quiere ver en 2020, según SB 743.

La ciudad tendrá que aumentar los umbrales para cumplir con el nivel más alto del estado, dijo Dock. Sin embargo, Pasadena tendrá un tiempo más fácil que muchas otras ciudades de California.

” La experiencia de usar VMT y las otras métricas ha sido positiva y ha valido la pena el esfuerzo invertido para cambiar las métricas”, dijo Dock.

La inversión en herramientas de modelado y la capacitación necesarias para desarrollar las nuevas métricas ayudaron a acortar el proceso de revisión del desarrollo.

Por ejemplo, en los tres años siguientes a la adopción de las nuevas métricas, se revisaron 41 proyectos, 17 de los cuales requerían análisis utilizando métricas CEQA y 24 de los cuales requerían métricas locales. Sólo tres de los proyectos que requieren de un análisis de CEQA y seis proyectos que requieren de un análisis local estaban decididos a tener impactos significativos que requieren mitigación.

Antes del cambio en las métricas, una mayor proporción de proyectos habría requerido un análisis largo y costoso, así como estrategias de mitigación contraproducentes. “La reducción en los costos de los estudios podría ahorrar más de 2 27 millones por año”, según el ORP.

Los patrones de uso de la tierra para aumentar la densidad y el relleno ahora se pueden utilizar como estrategias de mitigación para compensar la generación de viajes, mientras que antes, la densificación y el relleno habrían requerido sus propias estrategias de mitigación.

” El objetivo es administrar el tráfico para que todos puedan usar el sistema”, dijo Dock. “Ahora, Pasadena debería acercarse a ese objetivo.”

RECURSOS ADICIONALES

Revista de la Junta de Investigación del Transporte: Experiencia de Pasadena usando Millas Recorridas por Vehículos (VMT) para Medir el Impacto del Transporte

Webinar de la Iniciativa Estatal de Transporte Inteligente: Más allá de LOS: La historia de Pasadena

Soluciones de Etiquetas de Cambios Estudios de Caso y Lecciones Aprendidas: Cómo Medir Las Millas Recorridas por Vehículos Puede Promover la Equidad en la Salud

Oficina de Planificación e Investigación de los Gobernadores de California: Asesoramiento Técnico sobre la Evaluación de los Impactos del Transporte en CEQA